本田CR-Z/FIT Hybrid試駕 不單只是環(huán)保

● CR-Z更適合輕松的駕駛心態(tài)

　　十多年前的CR-X憑借150ps左右的動力驅(qū)動八百多千克的車身，號稱“前驅(qū)小辣椒”一點都不過分。但以現(xiàn)今的安全標準來看，原廠已經(jīng)很難在CR-Z這種尺寸的車型上面實現(xiàn)如此變態(tài)的輕量化了。更何況CR-Z使用的1.5L i-VTEC發(fā)動機最大功率只有83kW（114ps），就算加上電動機的10kW（14ps），本來就不應該期待會為1204Kg的車身帶來怎樣橫蠻的加速力，輕快流暢更加合情合理。

　　實際上路的表現(xiàn)也的確如此，起步反應頗為爽快，其實基本察覺不到電動機的介入。行駛模式可以在ECON（節(jié)能）、NORMAL（普通）和SPORT（運動）三種之間選擇，發(fā)動機輸出和CVT變速箱邏輯都會相應改變。綜合而言在80km/h以下區(qū)間，CR-Z的動力表現(xiàn)跟原廠1.8L汽油思域比較接近。

　　但如果猛給油門再往更高的速度進發(fā)，CR-Z的動力輸出就略顯捉襟見袖了。雖然屏幕上顯示電動機已經(jīng)幫忙出力了，1.5L i-VTEC發(fā)動機也到了最大氣門開度的轉(zhuǎn)速區(qū)間，但提速的效果并不算特別明顯。按照無數(shù)次駕駛國產(chǎn)飛度的經(jīng)驗，其實我更愿意歸咎于CR-Z使用的CVT變速箱?，F(xiàn)階段6速手動變速箱版本并未確定會否引進國內(nèi)，要不然的話會有更加直接的動力輸出。

　　不過CR-Z的駕控表現(xiàn)還是很值得大家期待的，電動助力方向盤手感偏向中性，車頭指向相當積極，這在以彎多見稱的上海天馬山賽道里面就再明顯不過了。前麥弗遜后H型橫梁的懸掛系統(tǒng)，跟其他本田車型一樣以扎實為主，柔韌度就略微欠奉了。后懸掛之所以不使用多連桿，相信是為了方便放置IPU（蓄電池和控制系統(tǒng)）。

　　我在賽道上試駕的時間大概也就十五分鐘左右，所以沒有顧忌節(jié)油比賽而是放開地跑，短軸距、寬輪距和低重心的確為CR-Z帶來了不錯的操控潛力。頭重尾輕的前驅(qū)架構(gòu)并沒有削弱整體的靈活性，尤其是車尾，總是毫不猶豫地跟進你的轉(zhuǎn)向動作，夠爽快的，是一臺值得細細玩味的緊湊型Coupe。 

● 改裝市場早就坐不住了

　　好不容易等到本田重新進入緊湊型雙門Coupe領(lǐng)域，一眾知名日系改裝品牌當然不能放慢推出“補品”的腳步。外觀方面，御用品牌MUGEN推出了一整套包括前唇、中網(wǎng)、側(cè)裙、后杠和尾翼的空力配件。另外J`s Racing和Spoon都有推出類似的套件，以及相應的碳纖維發(fā)動機蓋和尾翼等等。

　　性能改裝方面，上述三大品牌都有推出專門為CR-Z研發(fā)的進排氣、避震、剎車等等常規(guī)升級部件。至于動力改裝方面，入門級的用戶可以選擇更換ECU電腦程式，J`s Racing就分別針對CVT變速箱和6速手動變速箱的CR-Z推出相應的升級ECU。

　　想要更激進動力表現(xiàn)的話，目前比較成熟的方案是給1.5L i-VTEC發(fā)動機增加機械增壓系統(tǒng)，這樣既不損害原本的混合動力系統(tǒng)，又可以讓整體輸出達到200ps左右。還不滿意？那只能徹底移植本田的“紅頭”引擎了，那又將是一個無底深洞。

　　值得一提的是，近年玩Complete Car玩上癮的MUGEN，繼CIVIC MUGEN RR之后在2011年中就推出了驚世駭俗的CR-Z Mugen RR，盡管官方一再強調(diào)只是概念之作，但難保某一天會特然宣布將會限量發(fā)售。不過那一套碳纖維寬體空力套件肯定價值不菲，200ps/22.0kgm的機械增壓方案也絕非泛泛之輩。