試駕CAYMAN S 誰來捍衛(wèi)PORSCHE的精神？

　　在賽道上開了幾圈，明顯感覺到出彎加速時和911相比慢一拍，力量只能說夠用而沒一絲狂暴。295馬力加中置引擎加PORSCHE的調(diào)教功力，它給我的感覺是車子很中性，很均衡。底盤的設(shè)定是恰倒好處，在柔情和激烈中找到了平衡。不象Z4那樣硬的底盤開起來很爽，但始終讓人感覺緊張，有人跟不上車的感覺，也不象SLK，軟的底盤，睬了剎車，轉(zhuǎn)了方向盤后車才隨之?dāng)[動，那是車跟不上人。

　　又過了近半年，接到PORSCHE WORLD ROADSHOW的邀請函。這次是在上海國際賽車場。5月22如期來到，可惜這天天公不作美，下起了大雨，又或許該感謝有了這樣的巧合 ，才讓我體會到了與之前完全不同的感受。這次駕駛的車型也多，除了GT 和剛剛發(fā)表的911TURBO，911GT3其它所以車型都有，正因為這樣讓我更好的比較了CAYMAN S   BOXTER S和911 。其中的一個課程是讓我們各自駕駛911個CAYMAN S在賽道上自己體會他們的不同。由于在年初受王睿老師的初級賽車培訓(xùn)后讓我更了解如何更好的控制車，我在賽道的駕駛風(fēng)格更趨于猛烈和激進(jìn)。駕駛兩輛車的過程中在同一個發(fā)夾彎，我犯了同一個錯誤：過遲的剎車點讓我進(jìn)彎速度過快，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足，第一次駕駛的是911，在彎心時我采取了補一腳油做出了輕微的轉(zhuǎn)向過度來彌補（開著運動模式，系統(tǒng)會過允許你做些輕微放縱，如果你能熟悉和掌握這個臨界點，就可以在不必冒險關(guān)閉PSM而做出更富有激情的駕駛）。呵呵。我成功了。也贏得了坐在副駕駛的德國教官的贊賞�；氐匠霭l(fā)點，換上了CAYMAN S在同一個彎同樣出現(xiàn)了剎車點過遲轉(zhuǎn)向不足的情況，我采取了同樣一個方式來彌補。不過坐在副駕駛的上海車手卻幫我拉了一把手剎來做了個轉(zhuǎn)向過度。回去后我請教了他這個問題，為什么要幫我拉手剎，他回答說在剛剛這個情況下我補的這腳油還不夠大，或許是因為中置引擎的CAYMAN S的底盤寬容性要比后置的911高很多，不大容易會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，所以為了安全他幫我拉了把手剎。當(dāng)時我還是不大理解。直到另一節(jié)課程：跟著引導(dǎo)車在賽道跑。由于有了以前參加活動的經(jīng)驗我知道，跟引導(dǎo)車后面的第一輛車的車速很重要，把引導(dǎo)車逼的越近他就會開的再快點。所以我在開始時就搶了第一輛車來開，是輛911C2S。一開始幾圈車速還是被引導(dǎo)車壓的很低，過了幾圈看大家開的都不錯就開始提速了。而我也很享受那個發(fā)夾彎：每次在這里我都做出輕微的轉(zhuǎn)向過度。又開了幾圈進(jìn)站時大家開始交換車來開了。我換了輛C4S，由于這車排在后面了，我只好厚著臉皮和引導(dǎo)車的德國教官提出：我比他們開的要快，我想跟在你后面。可能他對我感覺不錯，所以笑笑的同意了。這時雨越下越大，前車濺起的水花已經(jīng)嚴(yán)重的影響了視線，但是我還是跟的非常近，我們這組的教官人非常不錯，他并沒壓我們的車速。在一個高速彎我已經(jīng)接連四圈轉(zhuǎn)向過度了，同時我也感覺到車越來越難控制了。在接下來的幾圈出這個彎時我都很小心的控制油門。但是幾圈后還是發(fā)生了！出彎時我的車幾乎是90度橫著過的，第一反應(yīng)就是補一腳油反打方向，但是這種控制要求的細(xì)膩度很高，結(jié)果我的車就反向橫過來，我再次大幅度反打方向，一直這樣來回第5把方向時我才把車修正，那時正好是下一個彎的進(jìn)彎點……教官在后視鏡里清楚的看到整個過程，他慢慢壓低車速進(jìn)站，我們提前終止了賽道活動。下車后教官馬上跑到我車旁問：PSM OFF？我回答說是開著的。我對這次的失控感覺莫名，拉住一個翻譯問了教官很久，當(dāng)他聽我說完全過程時他說：可能是雨太大了車已經(jīng)超越極限所以才打滑。而后面幾輛車看到我打滑的卻說：老兄，你飄的太兇了吧？汗！他們哪里知道剛剛車不是我想要甩尾過彎，而是不受我控制……

　　一直到回家后仔細(xì)回味這個過程，我才明白為什么會打滑，在進(jìn)這個彎我的速度要比引導(dǎo)車快，在出彎心后和引導(dǎo)車的距離已經(jīng)非常非常近了，所以我下意識的松了油，正是這個導(dǎo)致重心前移動才打滑。這也讓我明白在駕駛CAYMAN S時出現(xiàn)的問題---我對油門的控制不夠細(xì)膩。

　　這就是911，引擎位于后軸后方，這使它在極慣性矩這一指標(biāo)上表現(xiàn)不佳，這種結(jié)構(gòu)決定了911就象兩邊重量不一樣的啞鈴，過彎時就象是鐘擺一樣擺動。當(dāng)然，四十多年不卸努力的PORSCHE工程師在底盤調(diào)教，電子輔助系統(tǒng)上的進(jìn)步，幾乎顛覆了物理定律，讓911在極限范圍內(nèi)，可簡單.安全駕御充滿激情的跑車。

　　而CAYMAN S卻是拋開911固有的傳統(tǒng)，后置引擎，前后配重不平衡的問題，又和BOXTER的不同，加了硬頂后剛性幾乎加強了一倍。這也是全新的中置引擎的PORSCHE跑車：CAYMAN S誕生的理由。它的將來會不會被派上賽道？如果是的話，這位新偶像在將來能否取代911走上王位？現(xiàn)在我們來看一組數(shù)據(jù)：前后配重為：46/54的CAYMAN S在180米穿莊測試的成績比911C2快3.7KM比911C2S快1.9KM。在做繞莊測試時明顯可以感覺到911C2或C4出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足過轉(zhuǎn)向過度要比CAYMAN S來的明顯。如果排除原始的動力數(shù)據(jù)，CAYMAN S的駕駛體驗比911更好，但是PORSCHE是不允許CAYMAN S在直線上超越911的。所以除了功率和扭矩都比911少10%，更在傳動比上做了調(diào)整，CAYMAN S在1擋和2擋的速比911高6%，這樣造就出0-48KM/小時的成績比911多了20%，0-96KM/小時減少到7%，完成400米沖刺則進(jìn)一步減少到2%，看了這些你應(yīng)該明白，如果在1擋和2擋做出調(diào)整。那重量更輕的CAYMAN S又會如何？

　　在如今的時代，跑車的馬力起步準(zhǔn)則已經(jīng)是400馬力起步，PORSCHE的競爭對手都已經(jīng)超越了這個數(shù)字。雖然在其它很多方面它們還不能完全的超越。但是再過四年五年呢？那將會把這個準(zhǔn)則再次提高，或許是500馬力開始吧？那么那時的911呢？四十多年堅持的后置引擎，狹小的引擎室使它不可能換上8缸或十缸引擎。那么它將如何提升馬力？只有911的引擎數(shù)據(jù)提升了CAYMAN S和BOXTER S才有更多的提升空間。因為它們的競爭對手在不斷的提升，這將是PORSCHE迫切需要面對的問題，也是我們這樣的死黨車迷關(guān)注的。