C-NCAP用中國標準引領中國汽車發(fā)展

　　現(xiàn)如今，汽車安全已經(jīng)成為各大汽車廠商必修的功課。說到汽車的安全性，很多人第一時間想到的都是一些權威的碰撞測試機構。這些專業(yè)的測試機構每年給出的具體測評結果，對實際購車都有非常重要的參考作用。

　　當前，大家最常提到的測試機構有三家：歐洲的E-NCAP、美國的IIHS，以及中國的C-NCAP。其中，國際認可度最高的E-NCAP，也被公認為是目前全球最權威的測評體系。IIHS則是美國的評測系統(tǒng)，其作用和出發(fā)點與E-NCAP不同，它的測評結果更側重保險公司的利益。而中國的C-NCAP則是在借鑒E-NCAP的基礎上，根據(jù)中國的實際情況“取其精華”，逐步建立起來的?，F(xiàn)已成為中國最權威的汽車安全評測體系。

　　C-NCAP碰撞標準低，五星車居多？

　　自2006年誕生以來，C-NCAP經(jīng)歷了4次改版，一次比一次嚴格，一次比一次更具考驗。比如說，2009版的規(guī)則增加了側碰后排乘員、兒童假人；2012版增加了鞭打試驗、偏置碰撞提速、定量評價后排乘員、ESC主動配置加分，重新調(diào)整星級劃分；2015版又調(diào)整了鞭打試驗分數(shù)計算、調(diào)整胸部評價指標、下潛量化、取消ISOFIX和駕駛員安全帶提醒加分、調(diào)整星級分數(shù)；而2018版新的測試規(guī)則更被譽為是C-NCAP實施以來調(diào)整內(nèi)容最多、調(diào)整范圍最大、標準要求最嚴格的一次，可謂是從內(nèi)到外的“全面進化”。

　　不過，對于C-NCAP測試的標準，網(wǎng)絡上不乏一些質(zhì)疑的聲音，如：測試標準低、缺乏科學性、與國際標準接軌不充分等。但事實是怎樣的呢？

　　早在2006年，為了提高中國的汽車安全技術，促進自主品牌汽車加快提高安全水平，在充分借鑒其他國家NCAP的基礎上，中國汽車技術研究中心才創(chuàng)立了C-NCAP，從此中國有了自己的NCAP評價體系。所以，C-NCAP當初在制定標準時，充分考慮了中國自主品牌車型的技術和安全水平等客觀因素，從而制定了一個較國際水平相對低一點的標準。

　　據(jù)悉，在C-NCAP實施初期，獲得5星安全評價的車型比例僅為8.3%，到了2015年當時改版后的C-NCAP規(guī)則實施半年后，5星車占比就達到了56.3%；2017年，5星車占比繼續(xù)提升至75%。但這一現(xiàn)象并非只在C-NCAP中出現(xiàn)。實際上，國外NCAP測試結果也呈現(xiàn)出這樣的趨勢。澳大利亞ANCAP在2016年測試了45款車型，其中有43款獲得了5星級評價。歐洲NCAP在2015年的測試中，5星級車所占比例達到64%；2016年，歐洲NCAP評價規(guī)則雖有所調(diào)整，但5星級車所占比例仍有61%。

　　由此可見，正是通過C-NCAP這樣規(guī)律性的、階段性的、一步步的難度提升，引導國內(nèi)車企循序漸進地實現(xiàn)車輛安全性能的提升，才使中國市場上的在售車越來越安全，5星車占比也越來越大。

　　C-NCAP改版出新招兒？

　　但是，隨著中國自主品牌技術實力的提升，C-NCAP規(guī)則的版本也隨著汽車技術的進步不斷改進、不斷更新、不斷升級。2018年7月，C-NCAP實施的2018年版規(guī)則便將車輛安全技術要求進行了大幅提升，不僅注重對車內(nèi)乘員的保護，還有對車外行人的減輕傷害要求，增加了主動安全技術考核，并對純電動和混合動力汽車進行評價。該評價方法的研究更加緊密結合了中國道路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)與分析結果，方案的制定更加適合中國國情和中國汽車行業(yè)的發(fā)展，更加趨于合理和全面，也更具有挑戰(zhàn)性。不僅是集主、被動安全融合的全方位安全評價體系，對于國內(nèi)汽車企業(yè)是一個很大的考驗，將在接下來的很長一段時間引領中國汽車安全技術的發(fā)展，帶動汽車產(chǎn)業(yè)的整體進步。

　　新版C-NCAP碰撞標準落后國外？

　　除此之外，針對2018新版C-NCAP評價規(guī)則未將25%小區(qū)域偏置碰撞納入其中，依然采取正面40%偏置碰撞的試驗方法，不少業(yè)內(nèi)人士也對C-NCAP與國際標準接軌程度產(chǎn)生了質(zhì)疑。但對于為何不將25%小區(qū)域偏置碰撞納入2018版評價規(guī)則，中汽中心汽車標準化研究所所長馮屹在采訪中曾表示：C-NCAP對試驗項目的設置和選擇，主要依據(jù)中國實際道路交通狀況的特點進行，選擇真正符合中國實際國情、實際需求的試驗項目。在測試項目的選擇和設置過程中，不根據(jù)本國道路交通實際特點進行數(shù)據(jù)分析，直接照搬或者盲目跟隨國外的測試項目，是不科學的。

　　馮屹還說：“C-NCAP設定的碰撞試驗是按照中國實際道路交通事故統(tǒng)計分析結果，選取的最典型且所占比例最大的三種碰撞形態(tài)而設置。而通過對中國交通事故數(shù)據(jù)進行分析，我們得出的結論是，25%小區(qū)域偏置碰撞并不是國內(nèi)高發(fā)的碰撞事故形態(tài)，這也是C-NCAP新版評價規(guī)則仍未將該項測試納入其中的原因。從全球范圍看，大部分國家目前普遍采用正面40%碰撞試驗，因此車企對應正面40%碰撞試驗的安全解決方案已經(jīng)比較成熟，試驗結果也比較好。而25%小偏置碰撞試驗目前僅由IIHS主導提出，國際上對其必要性、重復性、再現(xiàn)性等內(nèi)容尚有爭議，所以目前并不是眾多車型的設計開發(fā)目標，僅從現(xiàn)在車型結構來講，對應該項試驗確實存在難度。不過如果針對性地進行設計開發(fā)，也是可以解決的。”

　　C-NCAP的目的正是根據(jù)中國實際情況，引領汽車安全技術的發(fā)展、普及和全面提升。也是因為這樣的情況，本著公平、公正、公開原則的C-NCAP才能為消費者買車提供更客觀公正的參考信息，不斷推動中國汽車安全技術的進步。

　　據(jù)悉，C-NCAP今后還會加強基礎研究，針對中國道路交通和事故統(tǒng)計的特點，循序漸進提出應對及安全提升辦法。總之，堅持“匠心”精神，踏踏實實為社會服務，方能得到消費者的尊重和認可。