為什么國產(chǎn)車普遍油耗偏高

　　【太平洋汽車網(wǎng)   泉州車主通】國產(chǎn)車的油耗偏高，最主要的原因還是技術(shù)上有差距。

不單單是發(fā)動機的技術(shù)積累不足，輕量化上面，同樣也是落后于合資廠家。

發(fā)動機供油技術(shù)發(fā)展不如合資品牌

發(fā)動機的技術(shù)差距，主要體現(xiàn)在供油方式和可變氣門技術(shù)2個方面。

缸內(nèi)直噴技術(shù)比多點電噴技術(shù)省油

按照發(fā)展歷程，供油方式是可以分成5種：化油器、單點電噴、多點電噴、缸內(nèi)直噴和混合噴射。

技術(shù)越新，油耗表現(xiàn)也就越好。

化油器和單點電噴，我們在老捷達、老普桑上面見到過。

現(xiàn)在大部分車子，主要用的是剛才說的后3種，尤其是多點電噴和缸內(nèi)直噴比較多。

相比多點電噴，缸內(nèi)直噴是更先進一點，能夠直接把燃油噴射到氣缸里面去。

有論文，《汽油機缸內(nèi)直噴技術(shù)探析及應(yīng)用》，上面講：缸內(nèi)直噴能夠精準(zhǔn)地控制噴射時間和噴油量，而且霧化效果和混合效果也是更好。

就有點像是我們打吊針，缸內(nèi)直噴相當(dāng)于是直接打到血管里去，更好控制，速度也更快。

其他的落后技術(shù)，有點像是戳屁股針，或者是吃藥，吸收效果是不太一樣的。

對于車子來說的話，燃燒效率變好了，油耗就會有明顯的降低。因為吃更少的飯，跑了更多的路。

自主品牌的缸內(nèi)直噴普及落后

國產(chǎn)車的油耗之所以還偏高一點，第1個原因就是剛才說的：“缸內(nèi)直噴”用的還不是很多。

有論文，《中國傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用》，上面講：合資車企使用缸內(nèi)直噴的比例是很高的，歐系50%，日系、美系30%

但是在自主品牌的車型里面，使用缸內(nèi)直噴的比例低于10%。也可以看到，差距還是有的。

合資品牌進化缸內(nèi)直噴，拉開差距

俗話說得好，“原地踏步就等于退步”。

國產(chǎn)廠家還沒有完全普及缸內(nèi)直噴，合資品牌就已經(jīng)在繼續(xù)進化了。

陸續(xù)發(fā)展出了：“稀薄燃燒”、“分層燃燒”、“混合噴射”等等新技術(shù)，進一步拉大了油耗上的差距。

拿混合噴射舉例子，它其實就是把“缸內(nèi)直噴”和“多點電噴”結(jié)合起來。

低負荷的時候，多點電噴和缸內(nèi)直噴同時工作，實現(xiàn)分層燃燒。高負荷的情況下，就只有缸內(nèi)直噴進行噴油。

這樣，2種技術(shù)的優(yōu)點都能發(fā)揮，也進一步壓榨了燃油機的利用率，降低油耗。

現(xiàn)在，混合噴射技術(shù)我們只能在合資車和進口車上看到。

做得比較出色的：大眾、豐田。EA888第3代發(fā)動機大眾途觀L、途昂。豐田的凱美瑞、亞洲龍、雷克薩斯的一些車型。

國產(chǎn)車型的話，現(xiàn)在還沒有應(yīng)用的案例。

發(fā)動機氣門控制技術(shù)落后于合資廠家

除了供油技術(shù)，發(fā)動機的可變氣門技術(shù)也是國產(chǎn)廠家的第2個“痛點”，它對油耗影響也是很大的。

就有點像是運動員的訓(xùn)練，供油技術(shù)就是讓你吃東西的時候，吸收得又快又好。

可變氣門技術(shù)就相當(dāng)于跑步的時候，控制呼吸頻率和幅度的技術(shù)和水平，都是很重要的。

長跑的呼吸和短跑的沖刺呼吸，完全不一樣。

可變氣門技術(shù)也能節(jié)省燃油

簡單地講，可變氣門技術(shù)可以分成2種：可變氣門正時和可變氣門升程。

正時就是改變發(fā)動機氣門開和關(guān)的時間，說人話，就是控制你每次呼吸時間的長短。主要的代表就是豐田的VVT-i。

可變氣門升程技術(shù)就是控制氣門開閉的幅度，說人話，就是你呼吸的時候，是大口呼吸，還是小口呼吸。

前面是節(jié)奏、頻率，后面現(xiàn)在講的是呼吸的幅度的大小。

主要的代表：本田的i-VTEC、奧迪的AVS、寶馬的Valvetronic等等。

外資掌控氣門技術(shù)，自主品牌用得不多

很明顯，國產(chǎn)車企沒有叫得上名字的氣門控制技術(shù)，這方面的研究，相對的確是比較薄弱的。

同樣是參考《中國傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用》這篇文章：到了2015年，除了大眾以外，歐系、日系、韓系的可變氣門正時技術(shù)基本上實現(xiàn)100%覆蓋。

萬聯(lián)證券在2017年還發(fā)布了一個《燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，節(jié)能減排大有可為》專題報告。

上面講：可變氣門正時在國內(nèi)市場的使用比例大概是70%，其中大部分都是合資品牌在用，相比之下，自主品牌就用得比較少。

對于可變氣門升程的應(yīng)用，本田是一家獨大，幾乎每臺車都有i-VTEC，其次是大眾、寶馬。

自主品牌中，只有比亞迪有具體的應(yīng)用在車上。

自主品牌的輕量化也比較落后

發(fā)動機說完了，還有對油耗影響很大的因素：車重。整車的輕量化技術(shù)也是很重要的。

輕量化指數(shù)越小，水平越高

沒有我們想象中那么簡單，不是說1個門、1塊鋼板有多薄，或者說有多輕，發(fā)動機鐵的給你換成鋁的。

一般來說，衡量汽車輕量化，有2個比較重要的指標(biāo)：名義密度和整車輕量化指數(shù)。

名義密度等于汽車的整備質(zhì)量除以汽車的名義體積，密度的算法。

整車的輕量化指數(shù)是在名義密度的基礎(chǔ)上，還加了油耗、發(fā)動機各項指標(biāo)等等因素。

聽不懂沒關(guān)系，不用記，我們就知道，指標(biāo)越小，車輛的輕量化水平就越高，就可以了。

自主品牌的輕量化水平比合資差

平安證券發(fā)了個行業(yè)報告，《多因素促成汽車輕量化趨勢》，上面講：自主品牌車型的名義密度高于日韓系車，低于歐美系車。

如果看整車輕量化指數(shù)的話，自主品牌就要比美、日、韓車系都要高，較差，高就是差。

所以說，綜合來講，如果單單考慮質(zhì)量和體積，我們自主品牌輕量化水平是可以的。

但是把油耗因素考慮進去，發(fā)動機指標(biāo)也帶上，我們和國際品牌的差距，不能說沒有，還是明顯。

國產(chǎn)車油耗高，主要是技術(shù)積累不夠

總的來說，國產(chǎn)車油耗高，原因就是技術(shù)積累還依然不夠，發(fā)動機輕量化方面還和別人存在差距。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 泉州01）