這是CDA的結(jié)構(gòu)圖，該設(shè)計擁有全球的專利。
首先需要說明的是，高端的CDA和低端的DIA均擁有相同的核心風(fēng)隔設(shè)計，兩者唯一的不同便只是風(fēng)箱的設(shè)計和材質(zhì)，或者可以說兩者各有特色較為貼切。我們可以把BMC這種核心風(fēng)隔的設(shè)計稱作導(dǎo)流式風(fēng)隔，與慣常見到其他造型相仿的纖維冬菇型風(fēng)隔最大的區(qū)別，便是其進風(fēng)處設(shè)有一個長錐形的導(dǎo)流器，而錐形底部正好與上平面重合，形成完整的壓風(fēng)、導(dǎo)流效果。
DIA采用錐形風(fēng)隔設(shè)計，前部（進氣口）同樣保留了尖長的導(dǎo)流芯。
后部（通往節(jié)氣門）擁有CDA所沒有的導(dǎo)流葉片，
令氣流形成一定的旋轉(zhuǎn)，進入燃燒室后與燃油混合得更好。
DIA在材質(zhì)上沒有采用如CDA般的碳纖維，從而節(jié)省了相當(dāng)?shù)某杀�，所以DIA的零售價會比CDA便宜一些。不過工程塑料的可變的造型設(shè)計也是碳纖維的CDA所不具備的，從圖片可以知道，DIA擁有更合理的流體力學(xué)造型。所以當(dāng)格時圖公司問及希望測試哪個產(chǎn)品（CDA or DIA？）時，筆者毅然選擇了DIA。
需要修改諸多的管道，在TIIDA上使用DIA需要頗費周章。
DIA安裝在TIIDA（C11）上會較具難度，首先是整個進氣系統(tǒng)的設(shè)計是通過塑料管道從車頭引導(dǎo)空氣進入位于電池后方的風(fēng)箱，再從風(fēng)箱引出管道進入同樣位于后方的節(jié)氣門；其二，空氣流量計（Airflow）的安放，原裝的空氣流量計是安裝在原裝的風(fēng)箱，既然要實用DIA，那流量計便必須移動，為此令筆者確實頭痛了很久，最后決定放棄原來的整套原裝的進氣管路，重新進行擺設(shè)。正如上圖見到的，因為原來的進氣系統(tǒng)位于引擎艙的后部，而今已經(jīng)通過自行制作管道等將隔熱能力稍遜的DIA搬遷至水箱后，而進氣導(dǎo)管則布置于較不受沙塵騷擾的霧燈后空位（類似達到雙風(fēng)箱的效果，所以吸氣的聲音不算大）。
安裝完成后，管道完全是訂做的，不過完成后還是深感滿意（鳴謝深圳FDR協(xié)助安裝）
最后談?wù)勗囓嚫惺�，TIIDA使用的動力系統(tǒng)是日產(chǎn)最新的HR16DE引擎，原裝時的動力輸出有109匹，在同級別里只能算不過不失，在安裝DIA前該車已改裝了排氣芭蕉至尾鼓，此次在改完進氣系統(tǒng)后，基本上整個進排氣系統(tǒng)已經(jīng)被更換。安裝DIA后，明顯感覺行進在三千轉(zhuǎn)以后的動力輸出較過往豐盈，扭力部分的損失幾乎可以說是感覺不到，畢竟有效的進氣管道比原來的稍長，令低轉(zhuǎn)時有足夠的后備空氣，所以起步方面沒有多大的影響；引擎超越三千轉(zhuǎn)以后，得益于DIA巨大的進風(fēng)量令整體馬力比過去有長足的進步，這些都是DIA的優(yōu)勢之處。但如果中立地找缺點，基本上有兩個：第一是1500轉(zhuǎn)至2000轉(zhuǎn)之間明顯發(fā)現(xiàn)動力輸出有凹陷，但通過二千轉(zhuǎn)之后便消失，原因可能是進氣諧振現(xiàn)象導(dǎo)致氣流流動不暢，或者這不是DIA的問題，而是后來重新制作的風(fēng)管的問題；其二便是安裝DIA時必須通過黏合的轉(zhuǎn)接頭，開始時使用502膠水，但很快便脫落，最后需要進行硬固定。
總的來說，筆者個人而言較為喜歡DIA，畢竟其具有層次的造型完全符合空氣流動的特性，可以營造出一點有如AIR JET的效果，令進氣填充效率增加，當(dāng)然這些評價都是相對于貴價的
CDA，雖然CDA擁有吸引眼球的碳纖維外表，不過在實際使用效果看，DIA會比CDA稍好，只是安裝DIA必須遠離熱源，這點也是工程塑料的一點點弊端。
