沒續(xù)航焦慮的電動車 老車主體驗雅閣混動(2)
【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】老車主體驗第十代雅閣混動,繼第一篇靜態(tài)篇[傳送門]之后,該聊聊這臺車開和坐的感受了。代步2周多,我開著這臺雅閣混動上下班通勤、接送孩子、載著一家人出行,跑了趟機場高速,可以說各種路況,各種場景都涉及了。先說整體的感受,開始我覺得這車的動力響應、駕駛質(zhì)感、靜音性能和乘坐舒適感都在我的九代雅閣2.4L之上,再一次詮釋了“駕控和舒適的最佳平衡+經(jīng)濟性與大空間同級最強=陸地最強”的新定義,時間長了以后,我覺得更貼切的理解應該是:這是一臺好開又沒有續(xù)航里程焦慮的電動車。
從九代雅閣上下來,坐進第十代雅閣混動駕駛座,明顯覺得坐姿變低了,低坐姿也算是新雅閣的賣點之一吧。確實是一種挺特別的體驗,新雅閣的坐姿在目前主流的中型車中,算得上最低。
有多低?以我160cm的身高,將座椅調(diào)到最低,手觸地面是沒問題的,換成別的同級車就做不到。正好近期編輯部有第八代凱美瑞混動版,我們做了個小工具測試了一下,雅閣混動的座椅最低點離地38cm,對手則是42cm,這一數(shù)據(jù)很直觀地印證了我們的體感。第十代雅閣低趴的造型,還真不是給看的,對坐姿也有實實在在的影響,就連基于TNGA平臺的對手凱美瑞,也無法與之相提并論。
不過,拍完照裝完X,我還是該怎么調(diào)座椅就怎么調(diào),因為如果調(diào)到最低,以我身高,兩側(cè)行車視野是比較差的。雖然有一個低坐姿,但第十代雅閣也順應新的潮流,兩側(cè)車門包得比較高。身高不夠的人,坐到最低坐姿是不利于行駛安全的。即便如此,我調(diào)到合適的坐姿,整個感覺還是低于同級車的。
我問了編輯部其他體驗過這款車的同事,基本上身高在168cm左右的,將座椅調(diào)到最低,視線依然能夠得到保證。滿足享受駕駛樂趣的條件,也挺簡單的嘛。時光要是能倒回10年,我一定不喝水了,天天喝牛奶長個兒。
因為慣性思維,我們會覺得混動一般是以發(fā)動機為主,電動為輔的,但這次不一樣。本田的i-MMD結(jié)構(gòu)大家都比較了解了,它是以電驅(qū)為主的。在液晶儀表盤左側(cè)圈或中控屏可以選擇顯示“功率流”,通過這個界面,我們看到這臺車大部分時候都在用電驅(qū),發(fā)動機驅(qū)動只在低負荷工況下才出現(xiàn),而且往往很快又切回電動,在這臺車的調(diào)校中滿足“低負荷”的條件比較苛刻。
這個系統(tǒng)的邏輯,有兩個好處,第一是讓這臺車開起來無限接近電動車,加速快、平順,第二個是發(fā)動機少啟動,或大部分時候保持在低轉(zhuǎn)速狀態(tài),有利于整車靜音性能表現(xiàn)。雖然,我們整天把雅閣混動和凱美瑞混動相提并論,但實際上,兩者的駕駛體驗不是一回事。
踩下雅閣混動的“油門”踏板,依然是熟悉的本田味,不管是低速蠕行,還是高速提速,油門的響應都是快速且線性的。換句話說,剛拿本的小白不覺得上手有難度,閱車無數(shù)的老司機不覺得無聊,腳掌按下踏板,反饋力會通過鞋底傳到腳上,腳感不錯。另外,因應運動的車輛定位,雅閣混動提供包括純電(EV)、經(jīng)濟(ECON)、正常(D)和運動(S)四種駕駛模式,每調(diào)一種都會有不同的油門響應性,其中S模式下最為積極,保證隨叫隨到的節(jié)奏。
保持同一個支點,腳掌左移來到剎車踏板。雅閣混動保留了本田的“前段較輕”的剎車調(diào)校,但這絕對不會讓人覺得沒信心,這樣調(diào)顯然讓更多人能快速適應它——一開始不熟,如果剎車太敏感就容易點頭。另外,結(jié)合方向盤上的能量回收撥片,只要見前方車輛減速,提高能量回收強度,就能拖慢車速,我實際的駕駛過程中,可以大量減少了剎車次數(shù)。
雅閣混動方向盤握起來要比第二代雅閣粗壯,可能對于手大的男生來說體驗會更好,我本人倒是覺得不功不過。支持四向調(diào)節(jié),找一個最適合自己的位置,能更好地掌控它。轉(zhuǎn)向手感是熟悉的配方,低速韌性的轉(zhuǎn)向手感和反饋力,營造更好的駕駛參與感,中高速則可以體驗到精準的指向。有人說雅閣混動開起來“很聽話”,我想轉(zhuǎn)向調(diào)校應該是其中非常重要的一環(huán)。
如果還有讓我們覺得雅閣混動好開的因素,我想必須提提底盤。相較第九代雅閣,新雅閣進行了懸架改良,后懸結(jié)構(gòu)優(yōu)化,并采用鋁合金材質(zhì),還在連接處采用了鋁合金液壓襯套,降低簧下質(zhì)量同時提升濾震品質(zhì),讓車輛在應對一些彈跳時處理得更干脆利落。加之我們體驗的這臺是混動車型,電池包增加了配重,整體個底盤呈現(xiàn)穩(wěn)健、扎實的厚重感,確實要比上代車型顯得有高級感。
第九代雅閣的懸架調(diào)校,大家主要印象還是太軟,新雅閣有意改善,在支撐性與舒適性之間,拿捏新的平衡。開雅閣混動時,明顯感覺支撐性更好,但同時我們也認為其舒適性也優(yōu)于老款車型。如何來體現(xiàn)這種提升?我們想,在后座放上一杯滿的水,如果在過彎時水溢出得少,說明在這個位置上,側(cè)向力與穩(wěn)定性比較高,也說明支撐性和穩(wěn)定性都做得好。
怎么樣算好?得有個參考值,因此我們又找來了凱美瑞混動,兩臺車使用相同的杯子,以相對一致的速度去過同一個90度彎。結(jié)果如視頻顯示,以40km/h速度過彎后,凱美瑞混動杯中水是257ml左右,而雅閣混動杯中水是270ml左右;再以60km/h速度過彎,放在凱美瑞混動后座的杯子直接倒下(兩次測試都倒了),而雅閣混動保住了245ml左右的水。
水杯測試不能說明所有問題,只是側(cè)面反映了雅閣混動底盤穩(wěn)定性更高。我沒有找到自己驗證底盤重心高度的方法,不過從坐姿測試結(jié)果看,在和凱美瑞的對比中,雅閣混動應該也占了重心低的便宜,因此車輛在不同的運動狀態(tài)下,為乘客帶來更穩(wěn)定的乘坐體驗。
這就是這代雅閣混動取得的新平衡,給駕駛者更好的操控感,給乘客更舒適的乘坐體驗。 水杯是不能代替人的,所以我們決定找來幾位同事,讓他們用真實的感受告訴我們答案。為了讓他們更直觀感受到差異,我們找來了一臺豪華車——奔馳C級作為參照。但是,新的問題出來了,如何能避免乘客先入為主,被品牌和級別等因素影響呢?我們決定用盲測。
縱有千般好,奈何隔音差。這就是本田車主的心聲,愛并吵鬧著。為了改善靜音性能,新雅閣相當拼,主動降噪除汽油版最低配外,全系標配(混動全系標配),前排車窗多層隔音玻璃,除汽油版最低配車,全系標配(混動全系標配),另外底盤還進行了10處以上的泡沫材料填充,目的就是減少車廂共振噪音,提升底盤的隔音性能。
另外,前面提到,盡量讓發(fā)動機不著或者處于低負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài),并且選用靜音與操控平衡的輪胎,控制噪音(發(fā)動機噪音和胎噪)聲源。療效方面,新雅閣混動靜音性能表現(xiàn)確實明顯比我的九代雅閣好很多,這讓整個用車品質(zhì)有了明顯的提升。
一些有關(guān)駕駛的細節(jié)
汽車科技化表現(xiàn)在哪些方面?更多的時候是一些細節(jié),所以在這次長時間的體驗過程中,我也發(fā)現(xiàn)了雅閣混動的一些體驗比較好的細節(jié)點。比如半個液晶儀表盤,雅閣混動是左側(cè)儀表加右側(cè)機械儀表的設(shè)計,左側(cè)提供多種顯示模式給我們選擇,確實提高了用車過程的可玩性。
按鍵式的換檔機構(gòu),開始的時候會有點不適應,就好像平時用機械換檔的跳到一臺奔馳上,多少需要點時間適應。不過熟悉之后,確實會覺得這樣的設(shè)計又方便,又省地方,很好的設(shè)計。
自適應巡航對于20多萬的車來說不算新鮮了,不過本田的這套確實做得不錯,跟車距離可調(diào),與前車的距離保持得很好,檢測敏銳。在長途駕駛中,確實能為駕駛員減壓,舒緩長途駕駛的疲勞。另外,如果你將液晶儀表調(diào)整到駕駛員注意力模式,車輛還會提醒你休息哦。
同樣的,全景影像也不是獨家了,但是清晰度、變形程度都理想,能夠在各種停車環(huán)境下幫上忙的全景影像也不是每家都做得出來。雅閣混動搭載的全景影像效果挺不錯,能幫上忙,但不會過度敏感反而給駕駛員造成不必要的壓力,屬于優(yōu)秀的一類。
總結(jié):有些車會給你信心,讓你更享受駕駛的樂趣與愉悅,雅閣混動就屬于這一類型。不必開得很快,但可以隨心所欲、行云流水,隨你心意去轉(zhuǎn)向、加速。這一點上來說,雅閣混動因為電驅(qū)為主的優(yōu)勢,做得比我的九代雅閣更好,讓我覺得每一個細節(jié)都在掌握中的自信,不由自主就會與車多些交流。難得的是,這樣一臺開起來像電動車一樣富有樂趣的車,你壓根就不用擔心它的續(xù)航。雅閣混動一箱油輕松跑700多公里,真叫我這個九代2.4L車主羨慕,下一篇,我們聊聊雅閣混動能省多少油錢的事兒。
(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 王潔瑜)
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