沒續(xù)航焦慮的電動車 老車主體驗雅閣混動(2)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】老車主體驗第十代雅閣混動，繼第一篇靜態(tài)篇[傳送門]之后，該聊聊這臺車開和坐的感受了。代步2周多，我開著這臺雅閣混動上下班通勤、接送孩子、載著一家人出行，跑了趟機場高速，可以說各種路況，各種場景都涉及了。先說整體的感受，開始我覺得這車的動力響應、駕駛質(zhì)感、靜音性能和乘坐舒適感都在我的九代雅閣2.4L之上，再一次詮釋了“駕控和舒適的最佳平衡+經(jīng)濟性與大空間同級最強=陸地最強”的新定義，時間長了以后，我覺得更貼切的理解應該是：這是一臺好開又沒有續(xù)航里程焦慮的電動車。

　　從九代雅閣上下來，坐進第十代雅閣混動駕駛座，明顯覺得坐姿變低了，低坐姿也算是新雅閣的賣點之一吧。確實是一種挺特別的體驗，新雅閣的坐姿在目前主流的中型車中，算得上最低。

　　有多低？以我160cm的身高，將座椅調(diào)到最低，手觸地面是沒問題的，換成別的同級車就做不到。正好近期編輯部有第八代凱美瑞混動版，我們做了個小工具測試了一下，雅閣混動的座椅最低點離地38cm，對手則是42cm，這一數(shù)據(jù)很直觀地印證了我們的體感。第十代雅閣低趴的造型，還真不是給看的，對坐姿也有實實在在的影響，就連基于TNGA平臺的對手凱美瑞，也無法與之相提并論。

　　不過，拍完照裝完X，我還是該怎么調(diào)座椅就怎么調(diào)，因為如果調(diào)到最低，以我身高，兩側(cè)行車視野是比較差的。雖然有一個低坐姿，但第十代雅閣也順應新的潮流，兩側(cè)車門包得比較高。身高不夠的人，坐到最低坐姿是不利于行駛安全的。即便如此，我調(diào)到合適的坐姿，整個感覺還是低于同級車的。

　　我問了編輯部其他體驗過這款車的同事，基本上身高在168cm左右的，將座椅調(diào)到最低，視線依然能夠得到保證。滿足享受駕駛樂趣的條件，也挺簡單的嘛。時光要是能倒回10年，我一定不喝水了，天天喝牛奶長個兒。

　　因為慣性思維，我們會覺得混動一般是以發(fā)動機為主，電動為輔的，但這次不一樣。本田的i-MMD結(jié)構(gòu)大家都比較了解了，它是以電驅(qū)為主的。在液晶儀表盤左側(cè)圈或中控屏可以選擇顯示“功率流”，通過這個界面，我們看到這臺車大部分時候都在用電驅(qū)，發(fā)動機驅(qū)動只在低負荷工況下才出現(xiàn)，而且往往很快又切回電動，在這臺車的調(diào)校中滿足“低負荷”的條件比較苛刻。

　　這個系統(tǒng)的邏輯，有兩個好處，第一是讓這臺車開起來無限接近電動車，加速快、平順，第二個是發(fā)動機少啟動，或大部分時候保持在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)，有利于整車靜音性能表現(xiàn)。雖然，我們整天把雅閣混動和凱美瑞混動相提并論，但實際上，兩者的駕駛體驗不是一回事。

　　踩下雅閣混動的“油門”踏板，依然是熟悉的本田味，不管是低速蠕行，還是高速提速，油門的響應都是快速且線性的。換句話說，剛拿本的小白不覺得上手有難度，閱車無數(shù)的老司機不覺得無聊，腳掌按下踏板，反饋力會通過鞋底傳到腳上，腳感不錯。另外，因應運動的車輛定位，雅閣混動提供包括純電（EV）、經(jīng)濟（ECON）、正常（D）和運動（S）四種駕駛模式，每調(diào)一種都會有不同的油門響應性，其中S模式下最為積極，保證隨叫隨到的節(jié)奏。

　　 保持同一個支點，腳掌左移來到剎車踏板。雅閣混動保留了本田的“前段較輕”的剎車調(diào)校，但這絕對不會讓人覺得沒信心，這樣調(diào)顯然讓更多人能快速適應它——一開始不熟，如果剎車太敏感就容易點頭。另外，結(jié)合方向盤上的能量回收撥片，只要見前方車輛減速，提高能量回收強度，就能拖慢車速，我實際的駕駛過程中，可以大量減少了剎車次數(shù)。

　　雅閣混動方向盤握起來要比第二代雅閣粗壯，可能對于手大的男生來說體驗會更好，我本人倒是覺得不功不過。支持四向調(diào)節(jié)，找一個最適合自己的位置，能更好地掌控它。轉(zhuǎn)向手感是熟悉的配方，低速韌性的轉(zhuǎn)向手感和反饋力，營造更好的駕駛參與感，中高速則可以體驗到精準的指向。有人說雅閣混動開起來“很聽話”，我想轉(zhuǎn)向調(diào)校應該是其中非常重要的一環(huán)。

　　如果還有讓我們覺得雅閣混動好開的因素，我想必須提提底盤。相較第九代雅閣，新雅閣進行了懸架改良，后懸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，并采用鋁合金材質(zhì)，還在連接處采用了鋁合金液壓襯套，降低簧下質(zhì)量同時提升濾震品質(zhì)，讓車輛在應對一些彈跳時處理得更干脆利落。加之我們體驗的這臺是混動車型，電池包增加了配重，整體個底盤呈現(xiàn)穩(wěn)健、扎實的厚重感，確實要比上代車型顯得有高級感。

　　第九代雅閣的懸架調(diào)校，大家主要印象還是太軟，新雅閣有意改善，在支撐性與舒適性之間，拿捏新的平衡。開雅閣混動時，明顯感覺支撐性更好，但同時我們也認為其舒適性也優(yōu)于老款車型。如何來體現(xiàn)這種提升？我們想，在后座放上一杯滿的水，如果在過彎時水溢出得少，說明在這個位置上，側(cè)向力與穩(wěn)定性比較高，也說明支撐性和穩(wěn)定性都做得好。

　　怎么樣算好？得有個參考值，因此我們又找來了凱美瑞混動，兩臺車使用相同的杯子，以相對一致的速度去過同一個90度彎。結(jié)果如視頻顯示，以40km/h速度過彎后，凱美瑞混動杯中水是257ml左右，而雅閣混動杯中水是270ml左右；再以60km/h速度過彎，放在凱美瑞混動后座的杯子直接倒下（兩次測試都倒了），而雅閣混動保住了245ml左右的水。

　　水杯測試不能說明所有問題，只是側(cè)面反映了雅閣混動底盤穩(wěn)定性更高。我沒有找到自己驗證底盤重心高度的方法，不過從坐姿測試結(jié)果看，在和凱美瑞的對比中，雅閣混動應該也占了重心低的便宜，因此車輛在不同的運動狀態(tài)下，為乘客帶來更穩(wěn)定的乘坐體驗。

　　這就是這代雅閣混動取得的新平衡，給駕駛者更好的操控感，給乘客更舒適的乘坐體驗。 水杯是不能代替人的，所以我們決定找來幾位同事，讓他們用真實的感受告訴我們答案。為了讓他們更直觀感受到差異，我們找來了一臺豪華車——奔馳C級作為參照。但是，新的問題出來了，如何能避免乘客先入為主，被品牌和級別等因素影響呢？我們決定用盲測。

　　縱有千般好，奈何隔音差。這就是本田車主的心聲，愛并吵鬧著。為了改善靜音性能，新雅閣相當拼，主動降噪除汽油版最低配外，全系標配（混動全系標配），前排車窗多層隔音玻璃，除汽油版最低配車，全系標配（混動全系標配），另外底盤還進行了10處以上的泡沫材料填充，目的就是減少車廂共振噪音，提升底盤的隔音性能。

　　另外，前面提到，盡量讓發(fā)動機不著或者處于低負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且選用靜音與操控平衡的輪胎，控制噪音（發(fā)動機噪音和胎噪）聲源。療效方面，新雅閣混動靜音性能表現(xiàn)確實明顯比我的九代雅閣好很多，這讓整個用車品質(zhì)有了明顯的提升。

一些有關(guān)駕駛的細節(jié)

　　汽車科技化表現(xiàn)在哪些方面？更多的時候是一些細節(jié)，所以在這次長時間的體驗過程中，我也發(fā)現(xiàn)了雅閣混動的一些體驗比較好的細節(jié)點。比如半個液晶儀表盤，雅閣混動是左側(cè)儀表加右側(cè)機械儀表的設(shè)計，左側(cè)提供多種顯示模式給我們選擇，確實提高了用車過程的可玩性。

　　按鍵式的換檔機構(gòu)，開始的時候會有點不適應，就好像平時用機械換檔的跳到一臺奔馳上，多少需要點時間適應。不過熟悉之后，確實會覺得這樣的設(shè)計又方便，又省地方，很好的設(shè)計。

　　自適應巡航對于20多萬的車來說不算新鮮了，不過本田的這套確實做得不錯，跟車距離可調(diào)，與前車的距離保持得很好，檢測敏銳。在長途駕駛中，確實能為駕駛員減壓，舒緩長途駕駛的疲勞。另外，如果你將液晶儀表調(diào)整到駕駛員注意力模式，車輛還會提醒你休息哦。

        同樣的，全景影像也不是獨家了，但是清晰度、變形程度都理想，能夠在各種停車環(huán)境下幫上忙的全景影像也不是每家都做得出來。雅閣混動搭載的全景影像效果挺不錯，能幫上忙，但不會過度敏感反而給駕駛員造成不必要的壓力，屬于優(yōu)秀的一類。

　　總結(jié)：有些車會給你信心，讓你更享受駕駛的樂趣與愉悅，雅閣混動就屬于這一類型。不必開得很快，但可以隨心所欲、行云流水，隨你心意去轉(zhuǎn)向、加速。這一點上來說，雅閣混動因為電驅(qū)為主的優(yōu)勢，做得比我的九代雅閣更好，讓我覺得每一個細節(jié)都在掌握中的自信，不由自主就會與車多些交流。難得的是，這樣一臺開起來像電動車一樣富有樂趣的車，你壓根就不用擔心它的續(xù)航。雅閣混動一箱油輕松跑700多公里，真叫我這個九代2.4L車主羨慕，下一篇，我們聊聊雅閣混動能省多少油錢的事兒。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王潔瑜）