換一種出行方式 燃油版車主體驗C-HR EV

　　燃油版C-HR已經(jīng)上市了一段時間，它這副2.0L自然吸氣發(fā)動所具備的動力儲備應(yīng)付日常出行是完全沒問題，另外低扭表現(xiàn)絲毫不差，在低轉(zhuǎn)速區(qū)間提速是相當(dāng)輕快，日常加速非常線性。另外這臺2.0L發(fā)動機擁有高達(dá)40%的熱效率，日常行駛有著不錯的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)。

　　另一邊C-HR EV配備永磁同步電機最大功率150kW，峰值扭矩300N·m。單從電機的馬力參數(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了燃油版那臺2.0L（最大功率126kW，最大扭矩203N·m），煒凱得知C-HR EV的動力性能之后，就笑稱C-HR EV是C-HR的高性能版。事實上當(dāng)你深踩“電門”，電動機是毫無保留地做出全力輸出，直接將車輛“彈射”出去，同時會伴隨著較明顯的推背感。

　　C-HR EV和其它電動車一樣擁有能量回收系統(tǒng)，共有三擋能量回收，默認(rèn)是最高檔。不過煒凱覺得即便能量回收等級處在最高檔，松開“電門”減速的效果接近于連續(xù)輕踩剎車所帶來的制動表現(xiàn)，一點都沒有突兀感，如果你能掌握好這個減速節(jié)奏，像平時行駛在走走停停的城市路面或者跑山的時候，要減速時提前松開“電門”，需要提速立馬踩下“電門”，間接等于釋放了剎車踏板。說起剎車踏板，煒凱覺得電動車的剎車腳感始終和燃油車有著明顯的不同，剎車響應(yīng)及時，不過要適應(yīng)這個剎車腳感并不難?？偨Y(jié)起來，C-HR EV擁有電動車那種瞬間爆發(fā)感，同時它的調(diào)校并不會讓乘客感到暈車感。

　　根據(jù)不同的駕駛環(huán)境，C-HR EV配有ECO、NORMAIL和SPORT，日常使用ECO模式已經(jīng)足夠了，基本上電機輸出的勢頭和汽油發(fā)動機無疑，循序漸進(jìn)而并非直接給你過多的動力輸出。而在SPORT模式下，從踩下“電門”到電機動力輸出過程可以說幾乎是0延遲，同時推背感會比前兩個模式來得更早，但如果你不深踩油門，電動機的扭矩釋放依舊是平緩的。

　　TNGA架構(gòu)除了賦予了C-HR和C-HR EV更多的設(shè)計空間，還帶來的富有樂趣的操控感。煒凱開著C-HR EV，就覺得它的底盤和燃油版一樣調(diào)校有韌性，懸掛對于對于路面震動的傳遞能做出及時、有效地處理，通過爛路時，減震器能給予足夠的緩沖，然后讓車身迅速恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。另外C-HR EV有著順暢的轉(zhuǎn)向手感，再配合它低至5.2米的轉(zhuǎn)彎半徑，你會覺得它的身手敏捷程度完全就不像一臺SUV。

　　C-HR EV在電池組的加入之后使得車身扭轉(zhuǎn)剛性相比燃油版提升20%，重心降低14%。這些改變在日常駕駛里面你是感覺不到提升所帶來的駕駛變化，只有當(dāng)你快速過彎，會感覺到在相同情況下EV版會比燃油版更有“貼地感”，給人的扎實感更強。另外像底盤對路面震動的濾震情況，EV版和燃油版的差別基本不是很大。

　　煒凱體驗完EV版以后，覺得動力相比燃油版是有了很大的提升，還有噪音方面比燃油版要安靜一點，同時C-HR EV電池質(zhì)量靠譜，充電效率快。（C-HR EV的電池組采用的是松下的三元鋰電池，電池容量54.3kWh，官方給出的NEDC綜合續(xù)航里程是400km，綜合電耗13.1kWh/100km。另外它提供了快充和慢充兩種，而且充電接口都在后翼子板兩側(cè)，這種設(shè)計更符合我們?nèi)粘５耐＼嚵?xí)慣?？斐錉顟B(tài)下0%-75%需要50分鐘，220V慢充0%-100%需要6.5小時。電池組加入了冷媒冷卻系統(tǒng)以及在電池單體和電池組之間布置加溫器，所以不論是在寒冷北方還是在酷熱南方，電池組的工作溫度相對穩(wěn)定，這能節(jié)約不少充電時間。）

　　全文總結(jié)：煒凱經(jīng)過一番體驗，覺得C-HR EV的到來為一些追求個性SUV的消費者，提供了一個更低的用車成本和更好的駕駛品質(zhì)的購車之選，它和燃油版之間是一種互補關(guān)系而不是替代。另外廣汽豐田對C-HR EV電池性能的掌控，對電池安全的關(guān)注，對行駛質(zhì)感的把握，作為首款在華的純電動SUV，C-HR EV就是一臺成熟的作品，不僅可以看作是豐田對新能源市場發(fā)展的積極態(tài)度，同時也讓消費者放下顧慮去選擇這款產(chǎn)品。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 潘洪瀚）