歐 III 標(biāo) 準(zhǔn) 的 排 放 控 制 技 術(shù) ：
為了滿足歐II和歐III
排放標(biāo)準(zhǔn)，車輛需要采用不同的排放控制技術(shù)。為了達(dá)到歐II標(biāo)準(zhǔn)，輕型車只需加裝
三元催化轉(zhuǎn)化器并進(jìn)行
發(fā)動機(jī)的改進(jìn)；而要達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)則需要采用更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層、催化劑加熱、將催化轉(zhuǎn)化器的安裝位置靠近發(fā)動機(jī)以及二次空氣噴射等新技術(shù)。顯然，與歐II標(biāo)準(zhǔn)相比，歐III標(biāo)準(zhǔn)的排放控制技術(shù)要復(fù)雜而困難得多。
為了使柴油轎車能夠滿足歐III標(biāo)準(zhǔn)，必須采用更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層、催化劑加熱、將催化轉(zhuǎn)化器的安裝位置靠近發(fā)動機(jī)以及二次空氣噴射等最新的排放控制技術(shù)。對于重型柴油車來說，可采用增壓中冷技術(shù)、帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)和優(yōu)化的
燃燒室渦流形成技術(shù)，以確保車輛達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)。
滿足歐III標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽車可以考慮采用的關(guān)鍵技術(shù)：
● 三元催化轉(zhuǎn)化器
● 發(fā)動機(jī)的改進(jìn)
● 更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層
● 催化劑加熱
● 催化轉(zhuǎn)化器的安裝位置靠近發(fā)動機(jī)
● 二次空氣噴射
● 帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)
● 優(yōu)化的燃燒室渦流形成
滿足歐III標(biāo)準(zhǔn)的柴油車可以考慮采用的關(guān)鍵技術(shù)：
歐 II 標(biāo) 準(zhǔn) 在 歐 洲 的 實(shí) 施 經(jīng) 驗(yàn):
“法規(guī)的頒布實(shí)施能夠有效地改善
北京的車輛排放狀況，但實(shí)際效果會有一段時間的滯后，因?yàn)楝F(xiàn)有的車輛需要逐步進(jìn)行更新。”中國汽車工業(yè)協(xié)會杜芳慈副秘書長說，“一般來說60％的機(jī)動車污染來自于20％的車輛�，F(xiàn)在我們應(yīng)該在頒布實(shí)施新的排放法規(guī)的同時加強(qiáng)對在用車輛尾氣的監(jiān)控，以保證這些車輛的排放水平能夠達(dá)到當(dāng)時出廠時的要求。
排放控制是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它不但需要環(huán)保部門的努力，還需要其它相關(guān)政府部門和企業(yè)的通力配合。我們在新標(biāo)準(zhǔn)的制訂過程中需要制訂一套系統(tǒng)的整合方案，而這套方案應(yīng)照顧到包括公眾、用戶、制造商和油品供應(yīng)商在內(nèi)的所有各方的利益�！�
“歐洲各國一直非常重視機(jī)動車的排放污染問題。即使這樣，從歐I標(biāo)準(zhǔn)到歐III標(biāo)準(zhǔn)還是走過了8年的時間。從歐I標(biāo)準(zhǔn)過渡到歐II標(biāo)準(zhǔn)用了4年，從歐II標(biāo)準(zhǔn)過渡到歐III標(biāo)準(zhǔn)又用了4年，”Schweinle先生說：“汽車生產(chǎn)商需要充分的準(zhǔn)備時間，以便能夠更好地采用新的技術(shù)；燃油供應(yīng)商需要逐步改善基礎(chǔ)設(shè)施，以確保生產(chǎn)清潔的燃油；車輛的使用者也需要接受培訓(xùn)，以便能夠正確地駕駛和保養(yǎng)汽車。在歐洲，為了推進(jìn)歐III標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，各國都采取了不同的政策，相信這些政策會對我們有一定的借鑒意義�！�
稅收鼓勵：
根據(jù)歐盟的法律，對于已經(jīng)達(dá)到了下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，各成員國可自行制定相應(yīng)的稅收優(yōu)惠政策。目前許多歐盟國家根據(jù)車輛的廢氣排放、二氧化碳的排放或者根據(jù)車輛是否滿足歐IV標(biāo)準(zhǔn)對車輛進(jìn)行征稅，以鼓勵用戶使用低排放的、采用了先進(jìn)的排放控制技術(shù)、二氧化碳排放較低的汽車。例如在德國，如果用戶購買了一輛達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)柴油轎車，最高可以得到613.55歐元（相當(dāng)于人民幣5000元）的稅收優(yōu)惠，對于達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)的汽油轎車，用戶可以得到306.78歐元（相當(dāng)于人民幣2500元）的稅收優(yōu)惠，這相當(dāng)于同類型歐III標(biāo)準(zhǔn)汽車三年的使用稅。
低排放地區(qū)：
一項(xiàng)新的排放法規(guī)從頒布到最終產(chǎn)生全面的效果大約需要十年的時間。為了加快這一進(jìn)程，應(yīng)當(dāng)積極采用新的排放控制技術(shù)，加速改造在用車輛。英國就是積極采取了這樣的措施，在一些大城市中指定了低排放地區(qū)(LEZ)，限制污染嚴(yán)重的車輛進(jìn)入。
對于首都倫敦，如果不采取更進(jìn)一步的措施，到2005年時將無法達(dá)到國家規(guī)定的空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在威斯敏斯特等重要地區(qū)，主要污染物可吸入顆粒物和氮氧化物的含量將大大超標(biāo)。盡管采用先進(jìn)的排放控制技術(shù)和提高燃油質(zhì)量會有一定的效果，但這對于控制來自機(jī)動車的污染物排放還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
到2005年，重型車將成為排放可吸入顆粒物和氮氧化物的主要污染源，因此，重型車是低排放地區(qū)的主要控制目標(biāo)。在英國國會的一項(xiàng)研究報告（由英國運(yùn)輸與道路研究所于1999年完成）中提出，最有效的控制辦法是在倫敦市內(nèi)規(guī)定低排放地區(qū)，限制貨車、3.5噸以上的公共汽車和出租車的進(jìn)入。只有當(dāng)這些車輛達(dá)到了歐III標(biāo)準(zhǔn)，或者是在歐II標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加裝了規(guī)定的顆粒物捕集裝置后才能再次獲準(zhǔn)進(jìn)入這些地區(qū)。此外，還采取了其它一些限制交通流量的措施。
目前，政府根據(jù)《交通管理法規(guī)》對各類車輛進(jìn)行管理，并定期公布已達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的車型。此外，還頒布了《倫敦市內(nèi)夜間和周末貨車行車禁令》，對重型貨車進(jìn)行管制。公共汽車和出租車將根據(jù)《倫敦交通法規(guī)》進(jìn)行相應(yīng)的管理。
檢測結(jié)果表明，采取這些措施后，進(jìn)入該地區(qū)的車輛的排放大大降低。對于那些達(dá)到了排放標(biāo)準(zhǔn)允許駛?cè)氲能囕v（達(dá)到了歐III標(biāo)準(zhǔn)或在歐II標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加裝了顆粒物捕集裝置的重型貨車、公共汽車和出租車），主要污染物的排放減少了一半以上。
燃油質(zhì)量:
Scania卡車駐華首席代表Karlsson先生說：“Scania同其它汽車制造商一樣，希望能將我們的最新技術(shù)介紹到中國大陸并和大家一起共同努力以消除汽車尾氣污染的影響。目前，雖然北京市對排放滿足歐III標(biāo)準(zhǔn)車輛有鼓勵政策，但我們還是有顧慮將歐III產(chǎn)品介紹給北京的用戶。
我們主要的擔(dān)心是中國的油品質(zhì)量，即使在北京也很難找到低硫的燃油。如果我們的歐III產(chǎn)品使用了不符合要求的燃油，很有可能損壞車輛的供油系統(tǒng)并影響車輛的使用壽命，最終用戶將面臨嚴(yán)重的維護(hù)保養(yǎng)問題�！�
據(jù)博世蘇州有限公司的顧克林先生介紹，目前歐盟國家的柴油硫含量為350PPM，這個燃油標(biāo)準(zhǔn)是在2002年1月實(shí)施的，并且比歐III標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施提前了一年。顧先生說：“在歐洲，汽車制造商和油品供應(yīng)商有一個共識，即燃油品質(zhì)對更加嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施成功與否至關(guān)重要。而且，新的汽車技術(shù)能夠給歐洲的燃油供應(yīng)商提供更多的商機(jī)。”
產(chǎn)品一致性：
根據(jù)產(chǎn)品一致性(COP)的要求，企業(yè)在生產(chǎn)線上批量生產(chǎn)的產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)與型式認(rèn)證的樣品相符合，這一要求對于保證產(chǎn)品的質(zhì)量具有重要的意義。
歐盟對產(chǎn)品一致性有著清楚而規(guī)范的要求，詳細(xì)內(nèi)容參見www.vca.gov.uk/publications/vca018.pdf。據(jù)康明斯公司東亞地區(qū)技術(shù)總監(jiān)閔佟先生介紹，歐洲從歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)開始對車輛的排放耐久性提出要求。車輛的排放應(yīng)當(dāng)在其產(chǎn)品壽命期內(nèi)始終滿足產(chǎn)品型式認(rèn)證時規(guī)定的排放標(biāo)準(zhǔn)。這一規(guī)定保證了車輛在其壽命期內(nèi)始終具有良好的排放特性，確保了排放標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施。
閔先生說：“相對歐洲的產(chǎn)品一致性規(guī)定，我國第一階段（即歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)）中對產(chǎn)品一致性也作出了相應(yīng)的規(guī)定，但是我們所面臨的挑戰(zhàn)是如何有效實(shí)施這一規(guī)定。在美國和歐盟國家都有產(chǎn)品一致性的執(zhí)行監(jiān)督單位，在美國是國家環(huán)保局(EPA)，在歐洲是負(fù)責(zé)產(chǎn)品認(rèn)證的機(jī)構(gòu)，如在英國為機(jī)動車認(rèn)證處VCA(Vehicle Certification Agency)。而我國還沒有一個明確的部門負(fù)責(zé)產(chǎn)品一致性的執(zhí)行監(jiān)督工作。這樣給法規(guī)造成了監(jiān)督實(shí)施的漏洞�！�
在用車的排放標(biāo)準(zhǔn)：
產(chǎn)品一致性要求制造商保證其產(chǎn)品始終具有良好的性能。而在用車的排放標(biāo)準(zhǔn)則保證了車輛的使用者按要求定期對車輛進(jìn)行保養(yǎng)。在歐盟國家，排放檢測是車輛年檢中最重要、最嚴(yán)格的檢測項(xiàng)目，對于不同年份生產(chǎn)的車輛，如果沒有達(dá)到相應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)，將不準(zhǔn)許上路行駛。這一政策有力地促使了用戶定期對車輛進(jìn)行保養(yǎng)。
在英國，除了對新車有更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)外，對在用車也規(guī)定了相應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)，以確保它們能得到適時的保養(yǎng)。輕型車在出廠三年后，將根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)在年檢時進(jìn)行排放檢測，重型車則是在每年的行駛性能測試時進(jìn)行排放檢測。此外，管理部門還將隨時對道路上的車輛進(jìn)行抽檢。
從1991年起，排放檢測成為汽油車的年檢項(xiàng)目；1992年，它又被引入重型柴油車的年度行駛性能測試中；1994年，檢測的范圍擴(kuò)大到柴油轎車和貨車。目前檢測的車輛為：1975年8月1日以后上路使用的汽油車、1979年8月以后上路使用的柴油轎車、貨車和出租車，以及所有使用年限的其它柴油車等。
排放檢測內(nèi)容包括柴油車自由加速煙度(FAS)排放檢測，確保車輛符合規(guī)定的碳煙排放標(biāo)準(zhǔn)；車用汽油機(jī)一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧艡z測，以及裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)檢測，確保適量的氧氣進(jìn)入催化轉(zhuǎn)化器，最大程度地減少氮氧化物的排放。
所有的車輛都要進(jìn)行目視檢查，確保排放正常。1996年，由于對裝有催化轉(zhuǎn)化器的轎車采用了新的排放標(biāo)準(zhǔn)，汽油車和柴油車的排放限值比前一年分別下降了23％和10％。
閔先生說：“英國實(shí)施在用車排放檢測措施的主要目的是監(jiān)督機(jī)動車使用者能按照生產(chǎn)
廠商的要求保養(yǎng)車輛。這也就需要在用車排放檢測結(jié)果與相對應(yīng)的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)有比較準(zhǔn)確的當(dāng)量對應(yīng)關(guān)系，從而保證在用車檢測試驗(yàn)的可操作性�！�
