我們可能懷疑是可靠性的問題，是的，高轉(zhuǎn)速、高壓縮比、高功率的發(fā)動(dòng)機(jī)明顯比一般工況用的發(fā)動(dòng)機(jī)故障率更高，壽命更短，不過不至于影響其生存的價(jià)值。其實(shí)現(xiàn)在仍然在跑的很多超過10年的型格，依然采用原來那只K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，而很多玩家也表示，機(jī)器還是很耐用的。

　　剩下的問題就是油耗和環(huán)保了。要知道這些性能機(jī)器在大馬力輸出的時(shí)候，油耗是非�？植赖�。極端的例子是F1上采用的2.4V8自然吸氣引擎。這是一種可怕的轉(zhuǎn)速機(jī)器，轉(zhuǎn)速可以超過18000轉(zhuǎn)，升功率超過200千瓦，但是油耗能達(dá)到75升百公里。類似的F20C、K20A，在大功率輸出的時(shí)候，燃油消耗也是非常嚇人的。而現(xiàn)在的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，在油門加速的時(shí)候瞬時(shí)油耗會(huì)達(dá)到18升百公里。

　　歸根到底，要提升功率，關(guān)鍵是提升氣缸內(nèi)的壓力和轉(zhuǎn)速。壓力的大小主要是靠混合氣開始爆炸燃燒時(shí)的速率決定的。只要很濃的混合氣，也就是投入很多燃油的混合氣，才能提高這個(gè)壓力，這樣勢(shì)必造成瞬時(shí)油耗的劇增，造成燃燒不充分，效率低下。因此，這種貌似很牛的升功率（特別是自然吸氣機(jī)種），僅僅是通過大量燃油的噴注，其實(shí)是一種高能耗的工作方式，并不提倡。就好像我們現(xiàn)在要提倡降低單位GDP能耗一樣。

　　作為渦輪增壓機(jī)型，吸入更多的空氣，的確能提供更大的動(dòng)力，其功率的實(shí)現(xiàn)和自然吸氣的確有本質(zhì)山的區(qū)別，從而實(shí)現(xiàn)低排量，高功率。但作為老百姓，最值得關(guān)注的發(fā)動(dòng)機(jī)性能，依然還是在中低轉(zhuǎn)速下，扭矩的輸出和油耗表現(xiàn)。

　　當(dāng)然，對(duì)于升功率高的發(fā)動(dòng)機(jī)來講，有一點(diǎn)倒是肯定的：就是它們的機(jī)械強(qiáng)度比一般自然吸氣的要大，甚至大得多，因此用料和加工工藝都更講究，不然的話，是承受不了這么大的工作壓力的。除此之外，我們的確沒必要迷信超大升功率。