獨(dú)家系列點(diǎn)評(píng) 大眾中國滑鐵盧還是保衛(wèi)戰(zhàn)

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　　編者按：目前各大汽車廠家都在竭盡所能地細(xì)分市場，將旗下車型密布于整個(gè)價(jià)格區(qū)間�！瓣�(duì)伍大了，也就不好帶了”，導(dǎo)購頻道推出的當(dāng)今各大廠商價(jià)格體系系列點(diǎn)評(píng)，旨在探討各廠商定價(jià)策略對(duì)市場的影響，也希望能拋磚引玉，讓消費(fèi)者與廠家都有收益。本文不懷有詆毀和攻擊的用意，如有異議請與作者聯(lián)系。

　　預(yù)告：下一期點(diǎn)評(píng)的廠商為本田（包括廣州本田與東風(fēng)本田），敬請留意太平洋汽車網(wǎng)導(dǎo)購頻道，頻道首頁連接為：http://www.lmsht666.com/teach，多謝支持！

從上世紀(jì)80年代至今，中國汽車工業(yè)走過了二十余年的發(fā)展歷程。這期間，合資企業(yè)是其中最大受益者，其中來自德國的大眾汽車公司先后與上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)成立了上海大眾汽車有限公司和一汽大眾汽車有限公司，并逐漸發(fā)展壯大，很快成為中國汽車工業(yè)的領(lǐng)頭羊，在鼎盛時(shí)期，這兩個(gè)企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)的半壁江山，從中獲得巨額的利潤。這樣的大好局面持續(xù)了十余年，但是隨著上海通用、廣州本田、北京現(xiàn)代等一系列合資企業(yè)的加入以及國內(nèi)奇瑞、吉利等民族工業(yè)的崛起，大眾在中國的市場被迅速瓜分。

　　2004年，上海通用擊退上海大眾奪走市場份額第一，而到了2005年一季度末，北京現(xiàn)代又將銷量冠軍收于囊中，大眾已經(jīng)初現(xiàn)敗跡。去年大眾公司在中國市場銷量為64.8萬輛，比上一年下降了6%；市場占有率從30.8%降低到28.16%，而在2005年兩個(gè)月更是直跌到18.9%，大眾在中國的業(yè)務(wù)面臨巨額虧損。大眾在中國為何會(huì)節(jié)節(jié)敗退？他們能否及時(shí)調(diào)整政策，全面翻盤重回當(dāng)年的輝煌？對(duì)于這些問題，原因極其復(fù)雜，我們不便進(jìn)行深究，今天我們從大眾在中國的價(jià)格體系出發(fā)，結(jié)合各款產(chǎn)品的發(fā)展史，對(duì)這些問題進(jìn)行一些有限的探索。

　　從上海大眾的第一款車型――普通型桑塔納下線到最近開迪和途安的閃亮登場，這些年大眾在中國市場上投放了十余款車型數(shù)十個(gè)款式。早期上海大眾獨(dú)憑借一款桑塔納獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，隨后一汽大眾加入市場并很快占據(jù)了一席之地，因?yàn)閮蓚�(gè)大眾都是獨(dú)立經(jīng)營管理的國有企業(yè)，所以他們之間的關(guān)系非常復(fù)雜，有少量的合作，有更多的競爭。正因?yàn)槿绱�，兩個(gè)企業(yè)在早期的產(chǎn)品在價(jià)格上有相互沖突的地方，比如桑塔納和捷達(dá)，但是更多是相互補(bǔ)充，相互銜接，在彼此的價(jià)格體系上避免了沖突和競爭。這一點(diǎn)正是大眾控制了所有產(chǎn)品的生產(chǎn)技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，從而控制了產(chǎn)品的投放直至整個(gè)價(jià)格體系。下面我們從低端產(chǎn)品出發(fā)，逐一進(jìn)行分析點(diǎn)評(píng)。

太平洋汽車導(dǎo)購頻道 獨(dú)家系列評(píng)論
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韓國		獨(dú)家系列點(diǎn)評(píng)3　北京現(xiàn)代演義韓城攻略
德國		獨(dú)家系列點(diǎn)評(píng)4 大眾中國滑鐵盧還是保衛(wèi)戰(zhàn)
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　　一、8萬元以下 高爾：胃口太大，所以低迷

報(bào)價(jià)與參數(shù):上海大眾/高爾(GOL)/GOL 四門舒適型  (更多圖片)

　　國內(nèi)市場最需要什么類型的汽車？這個(gè)問題不好回答。當(dāng)初上海大眾在進(jìn)行市場調(diào)查后認(rèn)為，一款針對(duì)三口之家，價(jià)格便宜經(jīng)濟(jì)實(shí)用且功能基本齊全的兩廂車符合目前中國市場需求。于是他們想到了在巴西非常盛行的高爾。為了節(jié)省成本并保證使用可靠性，高爾采用了桑塔納1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)。為了增加賣點(diǎn)，高爾采用了三門型設(shè)計(jì)，成為國內(nèi)三門型第一車。當(dāng)時(shí)該車基本型售價(jià)為8.8萬元，舒適型達(dá)到了9.8萬元，這個(gè)價(jià)位正好填補(bǔ)當(dāng)時(shí)大眾在10萬元以下價(jià)格領(lǐng)域的空白。但是高爾上市后，完全沒有達(dá)到大眾的預(yù)期目的，其銷量非常小，幾乎可以到了忽略不計(jì)的地步，這樣低迷的市場是上海大眾無法想象的。

　　其實(shí)造成這樣的結(jié)果，根本原因是售價(jià)太高，這樣一款技術(shù)含量很低的車型在裝備上也極為吝嗇，基本配置沒有安全氣囊、ABS，鋁合金輪轂，連后座安全帶都不是預(yù)緊的。也許廠家是為了盡量壓縮成本獲取最大利潤，這樣做法的結(jié)果就是讓新生高爾在慢慢掙扎中幾近夭折。上海大眾并沒有意識(shí)到貪婪的后果，又推出一款“導(dǎo)入型”高爾，這次做法更絕，連空調(diào)和音響全部省略，為了讓你購車后進(jìn)行快樂的DIY，就這樣一款車，售價(jià)也要7.5萬元，這與眾多消費(fèi)者的期望相差甚遠(yuǎn)。所以上海大眾在隨后又是降價(jià)，又是推出5門車型和運(yùn)動(dòng)款式，這些都沒有能夠真正挽回?cái)【�，直到國�?nèi)某個(gè)經(jīng)銷商采取一次性買斷然后用一次性甩賣的方式，把基本型售價(jià)定位5.98萬元，高爾才真正獲得一絲生機(jī)，看來對(duì)于高爾來說，真正解決問題的方式是降價(jià)。

　　二、8萬－10萬元 桑塔納、捷達(dá)：價(jià)格與售后 兩道招牌菜

報(bào)價(jià)與參數(shù):一汽大眾/04款捷達(dá)/04款捷達(dá) 豪華型GDF   (更多圖片)

　　二十世紀(jì)八十年代初的德國，德國汽車廠失業(yè)率上升，生產(chǎn)力下降。大眾汽車第一個(gè)進(jìn)入危機(jī)邊緣，大眾掌門人皮耶希博士開始尋找能用更低成本賺錢的投資市場，在他看來，要讓大眾擺脫困境，并獲得長足的發(fā)展，只有中國，且只能是中國。公元1983年4月11日，第一輛CKD轎車在上海組裝成功，這輛車被命名為桑塔納。當(dāng)時(shí)的中國市場除了國產(chǎn)上海牌轎車，就是原蘇聯(lián)的伏爾加和拉達(dá)，便沒有更多先進(jìn)技術(shù)的車型。

　　于是這輛當(dāng)時(shí)幾乎是100％進(jìn)口件的組裝桑塔納開始來到中國并展示它的神奇魅力，即使是近20萬元的高昂售價(jià)一樣成為國內(nèi)最緊俏的商品。二十年來，上海大眾對(duì)桑塔納所作的所有工作幾乎都是在提高國產(chǎn)化率這方面，這款車也歷經(jīng)了風(fēng)雨，在價(jià)格的不斷下調(diào)中從公務(wù)市場走向家庭，“乘坐桑塔納，走遍天下都不怕”這句經(jīng)典廣告詞也成為家喻戶曉的口頭禪。1991年12月第一輛捷達(dá)在長春下線，終于打破了桑塔納獨(dú)霸天下的狀況，從1996年到2001年，該車以每年的增速40%的銷量迅速奪走了桑塔納的市場股份額。此時(shí)的大眾還很欣慰，因?yàn)楫吘拐紦?jù)中國市場的，都是自己旗下的產(chǎn)品，他們之間的競爭并沒有影響大眾在中國的既得利益。但是隨后的發(fā)展卻不是如此，隨著各家合資企業(yè)的加入，各種性價(jià)比更好的汽車紛紛上市，漸漸地桑塔納和捷達(dá)的光環(huán)消失了，此時(shí)，伊蘭特、凱越、福美來等車型在各個(gè)方面都超越了“老三樣”而崛起，成為個(gè)人購車的真正熱點(diǎn)，不過即便如此，兩個(gè)大眾憑借多年以來在國內(nèi)建立的銷售網(wǎng)絡(luò)、維修站點(diǎn)以及配套廠家提供的配件，讓他們穩(wěn)定在公務(wù)市場和一部分消費(fèi)者的購買理念中。

　　2005年一季度末，捷達(dá)和桑塔納依然維持在第三和第五的行列，但是此時(shí)他們早已沒有了江湖大佬的風(fēng)采，被“出生牛犢不畏虎”的各款新車打壓得只有喘息的氣力。2005年捷達(dá)通過換心和變臉，讓它獲得了一些人氣，而桑塔納一如既往的容顏，能夠保持前五名已經(jīng)相當(dāng)不易。當(dāng)初兩個(gè)大眾在國內(nèi)的競爭，并沒有引起德國大眾的重視。所以桑塔納和捷達(dá)之間的爭斗也從未停止過，不過他們的斗爭是逐漸開始升級(jí)的，早先沒有更多的競爭對(duì)手時(shí)，他們是通過增加一些零星的配置來招攬生意，價(jià)格卻始終保持穩(wěn)定。但是到了后來，他們彼此之間已經(jīng)不能互相兼顧了，于是真正的價(jià)格競爭才開始，直到今天兩款車型都維系在8萬到11萬元之間的價(jià)位，這個(gè)價(jià)位是這兩位老先生繼續(xù)保持在銷量榜前五名的根本原因。

　　三、10－15萬元 波羅、高爾夫：兩廂不是你的錯(cuò)，可價(jià)格高就是你的不對(duì)了

報(bào)價(jià)與參數(shù):一汽大眾/高爾夫/高爾夫1.6 2閥MT標(biāo)準(zhǔn)型  (更多圖片)

　　中國有一句古話，叫“不是冤家不碰頭”，這正是波羅與高爾夫的真實(shí)寫照。2002年初，上海大眾引進(jìn)了德國大眾的第四代波羅，以原裝進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)、國際同步引進(jìn)、激光焊接技術(shù)等名詞打動(dòng)了國內(nèi)消費(fèi)者的芳心，當(dāng)時(shí)波羅整體定價(jià)在12.75萬元到14.8萬元，這個(gè)價(jià)位雖然偏高，但是依然讓很多消費(fèi)者心動(dòng)。波羅在上市以后銷量直線上升，這樣的成績讓一汽大眾艷羨不已，所以在2003年7月一汽大眾迫不及待推出了高爾夫。

　　也許是因?yàn)楦郀柗虻氖⒚�，也許是一汽大眾的樂觀估計(jì)，高爾夫被定位在14.98萬元－18.5萬元，這樣的定位也就是大眾的策略，因?yàn)檫@樣正好避免了與波羅的正面交鋒，但是結(jié)果卻是波羅一花獨(dú)放，高爾夫幾乎是泥牛入海，在市場上沒有任何聲音。隨著其銷量的增加，波羅的價(jià)格反而一路走低，這對(duì)于穩(wěn)如泰山的高爾夫不能不說是一個(gè)巨大壓力。2004年年初高爾夫終似乎醒悟過來，將價(jià)格全面下調(diào)1.3至1.5萬元，終于贏得了一些的市場。不過波羅在后期的銷量也出現(xiàn)了問題，這輛與國際同步的車型在長期的使用中，一些常見的問題逐漸暴露出來：EPS燈持續(xù)閃亮、前擋風(fēng)玻璃與中控臺(tái)之間異響、儀表臺(tái)兩邊與車門之間縫隙太大等問題成為波羅車的通病，而且此類問題在4S點(diǎn)也不能完全解決，廠家也沒有拿出真正解決方案，這讓上海大眾失去了很多波羅的追隨者。

報(bào)價(jià)與參數(shù):上海大眾/波羅(Polo)/波羅1.4手動(dòng)檔(豪華型)  (更多圖片)

　　而高爾夫呢？始終在降價(jià)中求生存，不過一汽大眾并沒有讓該車一落千丈，即使在銷量不大的情況下，他們依然保持著矜持，直到現(xiàn)在，高爾夫的各個(gè)車型依然在12.98萬元至17.3萬元，而真正銷量好一些的是1.6L的低端產(chǎn)品，2.0L的車型因?yàn)樾詢r(jià)比太弱而走到了退到了市場的邊緣。此時(shí)的波羅，整體價(jià)位在10.38萬元至13.48萬元之間，依然有一定的優(yōu)勢，據(jù)說上海大眾正在準(zhǔn)備給波羅進(jìn)行全面升級(jí)，這也許能夠?yàn)樵撥囋黾右稽c(diǎn)人氣。其實(shí)作為上海大眾來說，全面解決該車的一些瑕疵，并大幅降低零配件價(jià)格，這才是贏取市場的關(guān)鍵。

　　四、15－20萬元 桑塔納3000、寶來：普桑與捷達(dá)的升級(jí)版？

報(bào)價(jià)與參數(shù):一汽大眾/04款寶來/1.6V5V 5-G B基本型  (更多圖片)

　　20世紀(jì)90年代中期，當(dāng)大眾發(fā)現(xiàn)當(dāng)年投產(chǎn)的桑塔納已經(jīng)不能完全滿足中國市場需求的時(shí)候，于是一款升級(jí)版的桑塔納開始在上海大眾醞釀著，這就是日后盛極一時(shí)的桑塔納2000。這款車的原型是來自巴西大眾的寬騰，來到中國后根據(jù)中國人喜歡寬大的特點(diǎn)，進(jìn)行了拉長車身的設(shè)計(jì)。也許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)市場上除了奧迪外，缺乏更多特色車型的緣故；也許是大家已經(jīng)厭倦了普通型桑塔納那方正的模樣，所以桑塔納2000上市以后受到了大家的青睞，雖然大家都很清楚當(dāng)時(shí)下線的桑塔納2000其實(shí)與普通型桑塔納是同樣的動(dòng)力系統(tǒng)，但是桑塔納2000相對(duì)流暢的外型讓大家耳目一新。

　　該車在隨后幾年中經(jīng)歷了一些變化，比如用上了新的動(dòng)力系統(tǒng)、更換了綠色空調(diào)、增加了自動(dòng)變速器等等，這些措施維系了該車數(shù)年的榮光，而且價(jià)位始終保持穩(wěn)定。不過桑塔納2000最終還是走了下坡路線，銷量下滑讓上海大眾想到變革，開始決定對(duì)該車進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，這個(gè)方案遭到了德方的否決。如何依靠自己的能力進(jìn)行自主開發(fā)？于是就有了桑塔納3000這款車型的誕生，雖然不論從哪個(gè)角度看，桑塔納3000和2000都明顯是一對(duì)“雙胞胎”，但是這對(duì)于上海大眾來說，這就是進(jìn)入了自主開發(fā)階段的標(biāo)志，桑塔納3000的誕生，意味著上海大眾的車身自主開發(fā)跨出了第一步。

　　如果桑塔納主攻的是公務(wù)市場的話，那后來者寶來就是大眾更多地考慮中國家庭用車而投放市場的。所以當(dāng)初桑塔納2000與寶來在價(jià)格定位上有相互交錯(cuò)的現(xiàn)象，在實(shí)際銷售中并沒有出現(xiàn)太大的沖突。寶來憑借出色的動(dòng)力、緊湊而結(jié)實(shí)的外型激發(fā)了不少消費(fèi)者的購買欲，為了掩飾后坐狹小的弱點(diǎn)，一汽大眾在該車投放市場的時(shí)候就已經(jīng)宣告寶來為“駕駛者之車”，這除了標(biāo)榜該車出色的加速度以外，潛臺(tái)詞也告訴你后座狹小就是該車的特點(diǎn)。當(dāng)然，真正動(dòng)力性能出眾算得上“駕駛者之車”的是1.8T的車型，其余款式車型只能說動(dòng)力夠用，與駕駛者之車應(yīng)該扯不上干系。

　　寶來上市后一如既往繼承了高價(jià)入市的特點(diǎn)，其中頂級(jí)版本已經(jīng)威脅到了上海大眾的另外一款中檔車型帕薩特。不過寶來在經(jīng)歷了二年熱銷的幸福時(shí)光后，也很快放慢了腳步。隨著汽油價(jià)格的不斷上漲，國內(nèi)私車市場更加偏愛于1.6L小排量的車型，“省錢才是硬道理”，至于是不是駕駛者之車，這都不再重要。所以一汽大眾很快推出了1.6L車型，把當(dāng)年捷達(dá)王的發(fā)動(dòng)機(jī)搬過來就用，同時(shí)也下調(diào)了價(jià)格，不過這個(gè)價(jià)格和自身的產(chǎn)品高爾夫碰撞得厲害，連同上海大眾的波羅也深受其害，咳，不論怎么折騰，都是自家的錢來回存放不同口袋，大眾對(duì)此也只能無奈得睜一眼閉一眼了。

　　五、20—30萬元 帕薩特：肉，總是會(huì)引來狼群

報(bào)價(jià)與參數(shù):上海大眾/帕薩特/1.8T 手自一體 天窗版  (更多圖片)

　　這些年來，國內(nèi)公務(wù)市場上，車輛升級(jí)換代的速度幾乎超過了車輛本身的發(fā)展速度。早些年縣處級(jí)干部乘坐伏爾加也算是一種榮耀，到后來普通型桑塔納根本不能入鄉(xiāng)干部的法眼。就是因?yàn)檫@樣的發(fā)展，大眾看清楚中國公務(wù)市場領(lǐng)地的巨大空間，在桑塔納2000之后不久，一款更加體面和寬大的轎車帕薩特來到了中國。帕薩特定位在中高檔車型，所以價(jià)格不低，所有款式的車型都超過了20萬元，其中2.8L一款車型達(dá)到32萬元。在這個(gè)價(jià)格區(qū)間，當(dāng)時(shí)的一汽大眾沒有涉足，所以帕薩特在一段時(shí)間內(nèi)生活得很輕松愜意，大量的定單讓上海大眾應(yīng)接不暇，即使點(diǎn)火線圈等問題也沒有真正困擾它。后來，這個(gè)領(lǐng)域的巨大利潤讓更多廠家蜂擁而至，上海通用、廣州本田都搶占進(jìn)來，這才讓大眾感覺到了危機(jī)。

　　不過最有趣的是，大眾每次都沒有真正弄明白產(chǎn)生問題的根源而只是一味地進(jìn)行著“頭痛醫(yī)腳”的工作，他們用一款成熟得近乎衰老的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)取代了原1.8L的動(dòng)力，以為這樣就能夠妙手回春，結(jié)果沒有任何起色。而帕薩特的高端產(chǎn)品2.8L車型幾乎成為被世人遺忘的角落，成為一棵默默無聞的小草。其實(shí)帕薩特要有轉(zhuǎn)機(jī)，大眾必須低下他們原本并不高貴的頭顱，把帕薩特各款車系的價(jià)格大幅度下調(diào)，或者引進(jìn)B6產(chǎn)品并至少保持目前價(jià)格的不變，這樣也許能夠用價(jià)格換市場增加人氣指數(shù)。不過據(jù)說B6可能“暗嫁”到一汽大眾，如果真是如此，那真算是給已經(jīng)傷痕累累的上海大眾身上澆上一把椒鹽，個(gè)中滋味誰可知？

　　六、30萬元以上  奧迪A6 奧迪A4：一個(gè)玩高檔，一個(gè)玩?zhèn)�性

報(bào)價(jià)與參數(shù):一汽奧迪/04款?yuàn)W迪A6/奧迪A6 2.5TDI  (更多圖片)

　　作為中國中高檔車型的代表，奧迪這些年還沒有受到真正的挫折。當(dāng)年的奧迪100、200，即使車型陳舊，也依然是公務(wù)市場的寵兒，而隨著奧迪A6的上市，高檔公務(wù)用車幾乎為之壟斷。奧迪A6針對(duì)不同市場而提供了不同車型和配置，可謂用心良苦。不過每一款的價(jià)格都高高在上，外觀基本相同是一個(gè)共性，因?yàn)?a target="_blank" class="cmsLink">大眾深得中國公務(wù)市場要領(lǐng)：“車的內(nèi)在品質(zhì)可以不同，但是面子上必須等同，這一點(diǎn)上奧迪A6恰到好處”。隨著國內(nèi)市場的擴(kuò)大，德國的寶馬公司也耐不住寂寞，搶著在中國推出幾款產(chǎn)品來與奧迪A6一比高低。本來公眾都以為這場龍虎爭斗會(huì)很精彩，沒有想到戰(zhàn)爭在寶馬公司宣布新車售價(jià)后就立即偃旗息鼓了。寶馬投放中國的5系列售價(jià)達(dá)到了69.8萬元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出奧迪A6同級(jí)車型的售價(jià)，因?yàn)檫@個(gè)價(jià)格完全不符合國內(nèi)地方財(cái)政的現(xiàn)狀，所以“寶馬”只能停留在馬圈里不能受到官員們的追求。

　　此后，大眾更加熱情高漲，甚至推出了極具豪華的公務(wù)行政版等車型。不過這樣的熱情很快消退下來，在2004年中，奧迪A6表現(xiàn)很不理想，這讓大眾開始思忖著采取如何對(duì)策來改變現(xiàn)狀。在今年4月，新奧迪A6出臺(tái)了，同時(shí)一汽大眾宣稱該車代表當(dāng)今全球C級(jí)轎車頂尖設(shè)計(jì)、技術(shù)和裝備水準(zhǔn)，是迄今國內(nèi)生產(chǎn)的技術(shù)最先進(jìn)、性能最佳的高檔豪華轎車。這個(gè)宣誓顯得很無力，有如一個(gè)夜行者一邊行走一邊用大聲呼喊來掩飾心虛和怯懦。目前國內(nèi)高檔轎車市場已非“一花獨(dú)放”的年代，包括寶馬、皇冠、榮御、凱迪拉克等車型都能夠從實(shí)質(zhì)上威脅奧迪A6的地位，而新奧迪A6將繼續(xù)保持著高價(jià)高在上的價(jià)格策略，這不但會(huì)讓寶馬贏得大舉反功的良機(jī)，而且讓價(jià)格偏低的皇冠等日系車型趁虛而入，直到奧迪A6最終晚節(jié)不保，貽笑大方！

　　提到A6，就不能不說到奧迪A4。當(dāng)初大眾將這款車引入中國，也許是為了完善產(chǎn)品體系，也許是為了和寶馬同級(jí)別車型競爭，也許是為了給國內(nèi)一部分精英人士提供一款更具有個(gè)性的車型來展示自己，于是這款充滿活力的奧迪A4就這樣接整到中國來了。奧迪A4剛上市立即引起了一片嘩然，因?yàn)樵撥囀蹆r(jià)超過了高一級(jí)別的大哥A6，而廠家對(duì)此解釋是因?yàn)樵撥噰�產(chǎn)化率太低，都是原裝件，當(dāng)然物有所值！這個(gè)解釋顯然沒有說服公眾，這在日后奧迪A4低迷的銷量可見一斑。直到最后，大眾也不得不拉下臉來，把A4最低售價(jià)一下調(diào)整到29.8萬元，這樣才讓部分精英人士認(rèn)可，算是揀回了一些面子。

　　七、新品 14.99—16.77萬元 開迪  19.8—25.18萬元 途安：前途未卜

報(bào)價(jià)與參數(shù):一汽大眾/開迪/開迪舒適型1.6L   (更多圖片)

　　如果一群人一起外出旅游，加上一大堆行李，怎么解決？當(dāng)然是坐火車了，咳，這是廢話！如果要選擇一款自駕游的交通工具的話，當(dāng)然需要一輛如廂式貨車一般的轎車。在這個(gè)理念下，開迪這款多功能車應(yīng)運(yùn)而生。其實(shí)在此前，國內(nèi)已經(jīng)有兩款類似的產(chǎn)品很早就已經(jīng)在市場銷售了，一是來自南亞的優(yōu)尼卡，另外一位是上海通用的賽寶。他們在外型上與開迪很相似，而且主攻方向也是多功能車。也許是開迪血統(tǒng)為世襲貴族，也許開迪真的具備不凡的內(nèi)在品質(zhì)，所以開迪的在價(jià)格上遙遙領(lǐng)先。前兩款車型售價(jià)都在8萬元以下，但在市場上都卻沒有任何起色，而開迪卻敢定為15至17萬元的售價(jià)，這讓我們不得不對(duì)大眾的勇氣產(chǎn)生欽佩。在這個(gè)價(jià)位區(qū)間，有各種車型的競爭對(duì)手等著開迪，其中一汽海馬的普利馬威脅最大。

　　開迪主打市場的是1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)，該車真的在乘坐上7人之后，加上幾件行李足以讓開迪力不從心。除了在波羅車上看到的激光焊接技術(shù)以及在愛迪爾等微型車上已率先采用的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向外，再?zèng)]有看到能夠?yàn)榇蟊娦麄鞯摹白钚驴萍肌⒆吭焦δ�、高等�?jí)的安全標(biāo)準(zhǔn)等于一身”的說法進(jìn)行論證的素材了。其實(shí)目前城市家庭，三口和五口之家居多，一輛內(nèi)部寬敞舒適的轎車足夠滿足需求，這一點(diǎn)從近些年兩廂車日漸火爆不難找到答案。從廠家提供的參數(shù)看，與普利馬相比，開迪排量小，油耗上卻沒有優(yōu)勢，反而在動(dòng)力方面丟分不少。而在外觀上，開迪尾部如貨箱式的設(shè)計(jì)會(huì)讓很多追求時(shí)尚的年輕人退避三舍的。一汽—大眾銷售老總說：開迪沒有競爭對(duì)手！真的不知道這樣的自信從何處而來？I真是服了U！

報(bào)價(jià)與參數(shù):上海大眾/途安/途安2.0五座MT豪華型  (更多圖片)

　　在2005年之前，大眾在中國的各款車型中，沒有MPV的影子。對(duì)于這個(gè)產(chǎn)品空白點(diǎn)，大眾今年才考慮到引進(jìn)產(chǎn)品來競爭，這一點(diǎn)上不能不說是一種怠慢。2005年4月，上海大眾依次推出了途安全系列產(chǎn)品，同時(shí)別出心裁給該車一個(gè)新的定義：MPS。我們姑且不去探討這個(gè)定義的含義是什么，但從途安的定價(jià)來看，直接受到影響的就是上海大眾本身的產(chǎn)品帕薩特，途安可以憑借制作精致以及所謂的六檔變速器等賣點(diǎn)把帕薩特的私人用戶搶走一部分，而且讓開迪的高端產(chǎn)品陷入尷尬。不過因?yàn)橥景仓挥胁蛔?.4m的身材，所以不會(huì)成為公務(wù)市場的新寵，對(duì)GL8的沖擊力不大，反而會(huì)遭到廣州本田推出的新奧德賽德痛擊�？梢赃@么說，途安真正的生存空間非常有限！

　　八、洞悉 為何大眾不能主動(dòng)地將價(jià)格降下來適應(yīng)市場呢？

　　從大眾的各個(gè)產(chǎn)品體系分析，我們不難看出一個(gè)共性，那就是高昂的價(jià)格是影響大眾銷量的主因。那為何大眾不能主動(dòng)地將價(jià)格降下來適應(yīng)市場呢？我們來簡單分析一下原因。

　　1、利潤。

　　多年來大眾在中國得到了巨額的利潤，旗下的產(chǎn)品即使在高價(jià)的狀態(tài)下也能受到市場的追捧，所以他們不愿意放棄這些到嘴邊的鴨子。但是現(xiàn)在的狀況今非昔比了，不主動(dòng)出擊結(jié)果只能坐而待斃，對(duì)這一點(diǎn)至今大眾也不是很清楚。

　　2、保守。

　　大眾來中國20年了，自己的零部件配套體系都沒有建立。零部件開發(fā)、認(rèn)證職能都必須在德國完成，這樣的運(yùn)作，目的是避免中方掌握關(guān)鍵技術(shù)，但是卻必須付出高昂的成本為代價(jià)。對(duì)此，大眾有了清醒的認(rèn)識(shí)，舍不了孩子非但不能套著狼，甚至連自家性命也要搭進(jìn)去。所以從去年開始，德國大眾先后在中國合資興建零部件項(xiàng)目以及興建新的發(fā)動(dòng)機(jī)廠。這樣的做法早已經(jīng)被通用和本田等公司所采納，大眾能夠后來者居上？

　　3、體制。

　　當(dāng)初大眾先后與上汽和一汽合作時(shí)，并沒有更多地考慮到中國的行政體制以及預(yù)測到今天的現(xiàn)狀。兩個(gè)大型國有企業(yè)，彼此之間獨(dú)立經(jīng)營管理并都渴求著最大的利潤。在成立初期的時(shí)候因?yàn)橐?guī)模限制并沒有太大的沖突，而到了今天，已經(jīng)出現(xiàn)了“一山不容二虎”的境地，對(duì)此，德國大眾有意將他們合二為一，但是就目前中國的行政體制來說，這只能是一廂情愿的事情，大眾根本無力協(xié)調(diào)復(fù)雜的地方關(guān)系，各自為政的現(xiàn)象還將隨著業(yè)務(wù)的不但發(fā)展而更加激烈。以前大眾可以通過控制產(chǎn)品的方式來避免彼此間的爭斗，但是這樣的做法現(xiàn)在也已經(jīng)無能為力。

　　4、決策。

　　多年來大眾在中國形成了一套非常龐大的體系，包括生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等各個(gè)方面。這個(gè)體系運(yùn)行過程中出現(xiàn)了很多具有中國特色的現(xiàn)象。據(jù)說上海匯眾為上海通用和上海大眾同時(shí)提供底盤組裝，前者的供貨期是三天，而后者是五至七天。這樣的怠慢不是德國大眾的做事風(fēng)格，卻是中國國有企業(yè)的弊病。這樣慢條斯理地工作，高昂成本在所難免。另外在應(yīng)對(duì)市場變化上，大眾幾乎沒有提前降價(jià)的行動(dòng)，總是在兵臨城下的時(shí)候才采取措施，所以每一次調(diào)整都沒有取得先機(jī)，因而錯(cuò)失良機(jī)。

　　5、研發(fā)。

　　作為技術(shù)控股的大眾，最不愿意看到的就是中國企業(yè)自行研發(fā)，一旦他們掌握了技術(shù)，那正是大眾全面退出市場的時(shí)候。正是因?yàn)槿绱耍�大眾始終牢牢把研發(fā)權(quán)控制在自己手里，連國產(chǎn)化的問題也不放過。從1985年到1992年，上海大眾花了整整4年時(shí)間，才完成2.6%的國產(chǎn)化。但是就在近幾年，一批民族工業(yè)企業(yè)的崛起讓中國人意識(shí)到了研發(fā)的重要，更可貴的是，這些民族企業(yè)雖然白手起家，卻能夠在短短數(shù)年內(nèi)解決車身設(shè)計(jì)、變速箱制造甚至發(fā)動(dòng)機(jī)的研制等難題，這樣做法讓一汽和上汽也開始倍感壓力，在今年上海國際車展上，一汽推出的紅旗，雖然明顯具有克隆痕跡，但是依然表明了國企的研發(fā)工作正在進(jìn)行時(shí)。而這樣的壓力對(duì)于大眾來說，除了感覺到沉重，剩下的就是不安和無奈。所以在2004年底，德國大眾汽車公司總裁皮希斯里德表示，大眾汽車公司將會(huì)支持中國開發(fā)自己的汽車品牌。一汽和上汽，這兩個(gè)國有企業(yè)正在走著“利用合資企業(yè)創(chuàng)建自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的路線，看來在中國市場上，德國大眾已經(jīng)無法繼續(xù)他們在巴西凱旋之路的夢想了。

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