我們把Jeep發(fā)動機拆了 看它是如何呼吸的

　　其實除了菲亞特克萊斯勒集團具備氣門調(diào)整機構(gòu)以外，其他的品牌也擁有自家的可變氣門正時及可變氣門升程技術(shù)。

　　本田的VTEC誕生于1989年，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的汽車用氣門控制系統(tǒng)。這項技術(shù)是發(fā)展自1983年，本田CB400摩托車上的REV（Revolution-modulated valve control）技術(shù)，也被稱作“Hyper VTEC”。VTEC通過主副搖臂切換實現(xiàn)不同角度凸輪軸凸輪的選擇，從而實現(xiàn)氣門升程的改變。不過遺憾的是本田這個氣門升程可變屬于分級式，并不是無極可調(diào)式。

　　寶馬在1992年就推出了VANOS氣門正時可變技術(shù)，不過此時只有進氣門正時可變。直到1996年，寶馬推出了雙VANOS技術(shù)，實現(xiàn)了進排氣門雙氣門正時可變。隨后時間到了2001年，寶馬推出了Valvetronic氣門可變升程技術(shù)，通過電機調(diào)節(jié)中間杠桿的位置實現(xiàn)氣門升程的無級調(diào)節(jié)。

　　日產(chǎn)早在1986年就開發(fā)出自己的可變氣門正時系統(tǒng)，并且與1987年應(yīng)用在300ZX車型上，這也是世界上第一家使用電控可變氣門正時系統(tǒng)的廠家。隨后直到2007年，日產(chǎn)才推出自己的可變氣門升程系統(tǒng)(VVEL)，并在當(dāng)年年底應(yīng)用在英菲尼迪G37 Coupe上，日產(chǎn)的VVEL依靠的是電機調(diào)節(jié)偏心軸機構(gòu)，從而改變搖臂的支點實現(xiàn)氣門升程變化。

　　豐田早在1991年就推出了可變氣門正時技術(shù)VVT，隨后豐田在1996年把VVT技術(shù)進一步優(yōu)化推出了VVT-i，也就是VVT的升級版本，隨后的1999年，豐田推出了自家的增強版配氣機構(gòu)技術(shù)——VVTL-i，也就是帶有兩級可變氣門升程以及可變氣門正時的技術(shù)。往后到了2008年，豐田推出了無級可調(diào)式的可變氣門升程技術(shù)Valvematic，通過新增的中間軸調(diào)節(jié)搖臂推動機構(gòu)和滾輪搖臂，從而實現(xiàn)氣門升程變化。

　　除了上面說的幾家廠商外，三菱、保時捷、通用、福特等均擁有自家的可變氣門正時及氣門升程技術(shù)，但這些技術(shù)無一例外都是著凸輪軸上動手腳，增加中間可變機構(gòu)去調(diào)節(jié)以及在凸輪軸頂端使用液壓或電機實現(xiàn)，思路上并不同于菲亞特的MultiAir使用電子液壓控制氣門。

　　Jeep的這款1.4T發(fā)動機，其最大的亮點莫過于MultiAir技術(shù)，通過該技術(shù)的使用，使得進氣門能夠?qū)崿F(xiàn)多種模式的控制，油耗以及性能表現(xiàn)都有所提升。而這臺發(fā)動機搭載的車型之一——Jeep指南者，售價在15.98-24.18之間，價格的設(shè)置也是相當(dāng)不錯，如果給你18萬的話也是可以納入考慮范圍內(nèi)的，不過這是題外話，有興趣的朋友還是去實際試駕體驗一下，畢竟實際體驗才是關(guān)鍵。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）