未來水世界 試本田CLARITY燃料電池版

　　【太平洋汽車網 技術頻道】說起“未來水世界”這個題目，我并不是想聊那部因全球變暖導致地球海洋化的同名電影。完全是因為借2017年本田媒體大會之機（點此看本田媒體大會亮點），試駕到了目前國內難以一見的本田FCV燃料電池車型，因為CLARITY真正做到了從源頭到最終的絕對零排放，帶給這個世界的只有水。

　　其實這款車型發(fā)布迄今已經有一段時日了，鑒于國內燃料電池車型的“真空”現(xiàn)狀，單純介紹外觀內飾空間是沒有意義的，還是想借此試駕多分享一下本田對于新能源時代發(fā)展的一些思考，或許現(xiàn)階段純電并不是唯一出路。

　　本田對于這項技術的研發(fā)最早始于上世紀的80年代，最早的一代FCV（FCV是Fuel Cell Vehicle燃料電車車輛的簡稱）在2002年推出，是第一臺獲得美國環(huán)保署和加州空氣資源委員會認證的燃料電池車型。2003年，本田研發(fā)出世界上第一個能在冰點溫度下啟動工作的燃料電池；2005年本田又稱為全球第一個在美國向個人消費者租售燃料電池汽車的廠家。2008年本田推出了全新一代的燃料電池車型，F(xiàn)CX Clarity，今天試駕的便是FCX的繼任車型。

　　簡單外觀層面的東西就回憶到這里，下面具體看看改動的地方在哪兒。

　　氫燃料電池車型的原理簡單來說就是氫與氧在燃料電池堆發(fā)生反應，產生出的電用來驅動車輛行駛，我的同事蘇帥在淺析豐田Mirai文章之當中有非常精彩的描述，對這部分需要進一步研究的同學可以點擊（傳送門在此），下面接著說CLARITY。

　　為了將燃料電池傳動系集成在發(fā)動機艙，本田將整個系統(tǒng)的體積縮小了33%之多， 其體積功率密度卻增長了60％，且這個布局方式的抗沖擊能力較上一代FCX大大增強。電池被布置在了下方，同樣使用了抗沖擊的電池結構，氫儲存罐則保留在了后方，使用了一大一小兩個儲氫罐，加滿需要三分鐘左右。

　　乘客座椅下面和后面的一對氫氣罐在70MPa壓力下儲存了141L約5.5公斤的氫氣，是以前FCX的兩倍之多。 盡管每個部件的容積已經盡可能縮小以節(jié)省空間，但Clarity儲存燃料量依舊增加了39％。儲氫罐的工作壓力高達70MPa，氫能安全自然也是一個無法回避的問題，Clarity對于氫能安全采取了三步驟預防，第一、足夠強大的儲存結構強度，盡可能做到不泄露。第二、隨時監(jiān)測，如果監(jiān)測到發(fā)生泄漏立即阻止。第三、如果泄漏已經不可逆，將使用安全的方式排放泄漏的氫氣。

　　這樣的布局方式不僅僅是與前任FCX不同，將新老Clarity與競品豐田Mirai三者放在一起能夠看的更明白一些。

　　需要強調的是，本田這么布置有一個很重要的因素便是平臺化，本田希望將這個平臺打造成燃料電池、純電、插電混動多車型平臺。并且當初的設計伊始就已經定下了在這一代達成這個目標的期望，事實上本田也確實做到了。本田在Clarity上延續(xù)了MM理念，將盡可能多的空間還給用戶。

（從左至右分別為CLARITY FCV、EV、PHEV）

　　相比于1998年，本田在奧德賽中做的燃料堆積占用了太多的空間，幾乎沒有一個人可以坐進去，儼然一個移動化工廠；今日的Clarity顯然已經不再受到空間的掣肘，交流同步電機輸出最大功率130Kw，最大扭矩300N·m，JC08工況下單次填充續(xù)航里程達到750Km。同時使用單體電池小型化技術、提升單體電池發(fā)電率，最終將電池布置在座艙下方，節(jié)省了更多空間，同時電池依然完成的是回收電能、輔助加速的工作，這點倒是與HEV車型類似。

　　在以后的車型當中，本田也不排除會使用更經濟的扭力梁非獨立懸架來降低成本，對應的不妨期待一下明年將要亮相緊湊型純電SUV。

　　綜上所述，本田CLARITY無需再教育用戶改變現(xiàn)有的用車習慣，直接延續(xù)燃油車型的用車環(huán)境即可，把零排放做到了潤物細無聲的境界。