動力超越本田？東風(fēng)風(fēng)神1.5T發(fā)動機(jī)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】“都2020年了，還在聊發(fā)動機(jī)，是不是太過時了”，可能大多數(shù)人看到這個標(biāo)題都會發(fā)出這樣的疑問。許多歐洲國家忙著討論2030年禁售燃油車，而國內(nèi)的海南也似乎有相關(guān)計(jì)劃，類似的報(bào)道不勝枚舉。但現(xiàn)實(shí)情況是，去年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量僅占4%，按照目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，十年后也僅是達(dá)到40%，汽車仍然離不開內(nèi)燃機(jī)。

　　所以擺在前面的路就變得很清晰，傳統(tǒng)車企不可能做到拋棄內(nèi)燃機(jī)，結(jié)合電機(jī)發(fā)展高效的混動系統(tǒng)是最明智的選擇。但今天我們要聊的不是混動系統(tǒng)，而是作為混動系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的高效內(nèi)燃機(jī)，熱效率達(dá)到了罕見的41.07%！而它便是東風(fēng)風(fēng)神最新一代的1.5T發(fā)動機(jī)。

　　平臺模塊化發(fā)動機(jī)大家應(yīng)該不陌生了，聽得最多的就是寶馬還有沃爾沃的Drive-E系列，和汽車平臺模塊化一樣，發(fā)動機(jī)平臺的模塊化設(shè)計(jì)，可以使得所有發(fā)動機(jī)都可以在同一條生產(chǎn)線進(jìn)行共線生產(chǎn)，大量零部件都可以在不同發(fā)動機(jī)間共享，分?jǐn)偝杀緦?shí)現(xiàn)降本增效。

　　東風(fēng)風(fēng)神目前的發(fā)動機(jī)平臺化布局比較復(fù)雜，一共有A/B/C/D四條產(chǎn)品線：A平臺相對老舊，像1.6L自吸、1.4T發(fā)動機(jī)皆屬于A平臺；B平臺是基于PSA的EW系列進(jìn)行升級和拓展，主要有2.0L及1.8T兩種排量；C平臺則是東風(fēng)風(fēng)神投入最大的完全正向開發(fā)的發(fā)動機(jī)平臺，誕生了C10TD（三缸）以及本文的主角C15TD（四缸）兩款發(fā)動機(jī)；至于D平臺，其實(shí)是東風(fēng)風(fēng)神面向2023年后的前瞻技術(shù)預(yù)研，擁有可變壓縮比、可變氣門升程及E-Boost電動增壓等先進(jìn)技術(shù)。

　　C平臺不只有三缸機(jī)，還有另一款機(jī)型C15TD（1.5T四缸），他們兩者之間的零部件共用率達(dá)到了70%，就連燃燒室形狀也是一樣的，而像中置式進(jìn)排氣VVT、變排量機(jī)油泵、熱管理等等亮點(diǎn)技術(shù)幾乎都是共享的。

　　東風(fēng)風(fēng)神C15TDR發(fā)動機(jī)（下文簡稱1.5T）其實(shí)有兩種動力版本，根據(jù)高低功率分為動力版和高效版，其中動力版最大功率為150kW，最大扭矩320N·m。高效版最大功率125kW，最大扭矩260N·m，動力數(shù)據(jù)雖然降低但熱效率高達(dá)41.07%，更注重燃油經(jīng)濟(jì)性的提升！在未來高效版將搭配混動系統(tǒng)進(jìn)行使用，用于東風(fēng)風(fēng)神的新能源車型。

　　東風(fēng)風(fēng)神全新1.5T發(fā)動機(jī)搭載的技術(shù)也非常全面，主要是基于350bar高壓噴射技術(shù)的全新開發(fā)，搭載了高壓EGR、進(jìn)排氣中置VVT、電控渦輪增壓器、可變排量機(jī)油泵、集成式排氣歧管、智能熱管理系統(tǒng)等，基本上國內(nèi)主流的先進(jìn)技術(shù)都使用上了。

　　正常來說，各個車企對于新一代渦輪增壓發(fā)動機(jī)都會圍繞著350bar高壓燃油噴射技術(shù)進(jìn)行開發(fā)，因?yàn)閲鴥?nèi)外對于碳煙顆粒物排放是越來越嚴(yán)苛了，而更高的燃油噴射壓力能夠帶來更充分的燃油霧化效果，更有效地減少燃燒后產(chǎn)生的顆粒物。

　　不過350bar高壓噴射系統(tǒng)也有著不可避免的缺點(diǎn)，例如噴射噪音更大、對發(fā)動機(jī)的負(fù)載更大，但這些并不影響國內(nèi)外車企都在競相升級350bar高壓噴射系統(tǒng)，畢竟光是能在不犧牲高性能動力為前提降低顆粒物排放這一點(diǎn)就意義非凡。

　　阿特金森循環(huán)

　　阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)近幾年聽得比較多，幾乎耳熟能詳了，因?yàn)槠涔?jié)油能力顯著因此在油耗限值的大背景下，即使會帶來發(fā)動機(jī)功率下降也照用不誤。無論是阿特金森循環(huán)還是米勒循環(huán)，本質(zhì)上都是膨脹比＞幾何壓縮比的工作模式，在壓縮行程延遲進(jìn)氣門關(guān)閉時間，將進(jìn)入氣缸的部分空氣壓出氣缸，使實(shí)際壓縮比＜幾何壓縮比，讓高負(fù)荷時的燃燒變得穩(wěn)定。

　　高壓EGR

　　令我比較驚訝的是，這臺1.5T發(fā)動機(jī)還采用了國內(nèi)自主車企中少見的高壓EGR技術(shù)，EGR的全稱是Exhaust Gas Recirculation也就是廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，主要是通過將發(fā)動機(jī)燃燒排出的廢氣，引導(dǎo)至進(jìn)氣歧管參與燃燒來降低燃燒室溫度。而EGR還根據(jù)廢氣的導(dǎo)入位置不同，分為低壓EGR和高壓EGR兩種。

　　經(jīng)中冷器冷卻后的廢氣被引入氣缸再次參與燃燒除了能夠降低燃燒室溫度抑制爆震之外，還能降低泵氣損失帶來燃油經(jīng)濟(jì)性的提升，這也是這臺發(fā)動機(jī)能夠?qū)嵝侍岣叩絿H頂尖水平的主要技術(shù)之一。

　　智能熱管理

　　國內(nèi)新能源汽車的勢如破竹，讓汽車動力的發(fā)展趨勢有所變化，這也讓許多車企不得不調(diào)整內(nèi)燃機(jī)的研究方向。而提高熱效率成為了大家都一致認(rèn)可的方向，也是最難以攻克的一個目標(biāo)，目前主流車企基本都實(shí)現(xiàn)了38%的熱效率。當(dāng)國內(nèi)自主品牌車企都在規(guī)劃突破40%的技術(shù)瓶頸時，市場聲量不大的東風(fēng)風(fēng)神竟然拿出了熱效率達(dá)到41.07%的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，接近豐田混動版2.5L自吸發(fā)動機(jī)。從東風(fēng)風(fēng)神目前的動力規(guī)劃來看，目前還在進(jìn)行熱效率42~45%發(fā)動機(jī)高壓縮比、低壓EGR技術(shù)的研究，甚至壓燃技術(shù)、稀薄燃燒技術(shù)等技術(shù)也在列。最后可以確定的是，搭配高效版1.5T發(fā)動機(jī)的混合動力系統(tǒng)將會在明年和大家見面，期待一下吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）