博世汽車技術體驗 比主機廠更懂車？

　　【太平洋汽車 技術頻道】汽車制造商背后的供應商一直是我們所忽視的力量，由于他們與toC的消費者層面完全脫節(jié)，消費者基本上只能夠接收到汽車品牌所傳遞出來的宣傳內容，而對汽車廠商背后的供應鏈知之甚少。博世BOSCH作為全球數(shù)一數(shù)二的頭部汽車供應商，其具備半導體、底盤控制、電子架構等等非常完善且可靠的產品，在新能源時代更是將研發(fā)前移到中國市場，我們將為大家介紹博世的各種黑科技，有許多還尚未應用到實車當中，線控轉向、底盤控制2.0、電子架構OS等等新技術，讓我們一窺未來汽車產品的發(fā)展趨勢。

　　汽車品牌作為OEM廠商，實際上造出一臺車的流程和大家想象中，廠商設計師天馬行空與工程師協(xié)同合作攻克技術難關，這樣的場景其實有著很大的差別，每一個零部件更多的其實凝聚了各個供應商工程師的心血。從某種程度上來說，汽車廠商其實沒他們自己說的，和手機這種電子消費品廠商差距很大，依靠成熟的供應商解決方案攢一臺車完全不是問題，恒馳汽車的快速交付就極具代表性。

　　博世作為頭部汽車供應商，近年來的增長勢頭也是非常的迅猛，保持了非常高的增長率，這得益于中國新能源汽車市場的爆發(fā)，博世為了能夠更快形成行業(yè)優(yōu)勢，改變自身管理模式，從德國研發(fā)向中國本土研發(fā)轉變，許多新能源相關的技術都以中國市場為主。

　　今天我們會向大家著重介紹的也是來自中國研發(fā)中心產出的多項技術，包含底盤控制、線控轉向系統(tǒng)、整車OS。其中有博世非常擅長的底盤域等機械層面為主的技術，但大多都是面向新時代的全新產品，隨著軟件定義汽車的趨勢，軟件的研發(fā)方面博世也有自己的考量與路線。

　　來博世中國底盤部門的“車輛動態(tài)控制2.0”是博世基于優(yōu)勢技術提煉的全新底盤整體解決方案，其中包含了海量的新技術。面向智能化電動化的未來，底盤也將向智能底盤方向發(fā)展，安全成為了基本屬性，對于自動駕駛、電子架構的支持與融合成為了重中之重。這些看上起非常硬核的技術內容，才是汽車真正的構成組成部分，這些可是汽車廠商不會在宣傳中向消費者傳遞的內容。

　　博世在底盤方面最為人所知的就是ESP了，與其相關的一整套剎車系統(tǒng)也是博世最拿手的，iBooster、eBooster都是當下非常火熱的技術和話題。在完整搭載了VDC2.0也就是博世車輛動態(tài)控制2.0技術之后，分布式牽引力控制系統(tǒng)、新能源滑行能力回收扭矩控制、舒適功能等是我們能夠直觀感受和體驗到的新技術。

　　分布式TCS牽引力控制系統(tǒng)是整個底盤動態(tài)控制系統(tǒng)的核心，與傳統(tǒng)的ESP控制系統(tǒng)不同，傳統(tǒng)系統(tǒng)依賴于CAN總線，車輪的失控狀態(tài)信號需要繞一大圈，到ESP控制芯片中識別，再上傳到CAN總線由整車控制器或者域控制器計算下發(fā)指令到制定的電機控制器，最終來處理每一個輪子的狀態(tài)。分布式TCS將執(zhí)行計算的部分直接放在最末端，在控制電機中直接布置計算芯片，讓數(shù)據(jù)流不再需要繞圈圈，將時延降低到20毫秒級別，讓牽引力控制系統(tǒng)更加智能可控也更加安全，從大幅度提升的麋鹿測試成績就能看到這套系統(tǒng)的威力。

　　這就是一個專門針對新能源產品開發(fā)的功能了，之所以稱作功能，因為這套系統(tǒng)的硬件集成在VDC2.0之中，只要是eBooster解耦的剎車系統(tǒng)就能夠實現(xiàn)。實際體驗中，車輛在模擬冰面，通過動能回收與牽引力控制能夠完美的控制剎車姿態(tài)并且大幅度降低剎車距離。

　　線控轉向與底盤域的聯(lián)動就非常有意思了，線控轉向后面我們會專門來講，這里簡單形容一下，就是可以通過電子信號完全控制域模擬轉向。這里與牽引力控制系統(tǒng)融合可以更有效的控制車身姿態(tài)，比如在兩側車輪在不同附著力的路面行駛中，加速與剎車時將會發(fā)生非常明顯的行駛方向的偏轉，這時用線控轉向系統(tǒng)來介入控制方向盤進行自主的修正，就能夠完美的控制車輛形式的方向。

　　線控轉向是一項非常接近量產的技術，也是一項革命性的技術，博世目前居于領先位置，目前的產品完善度最高。轉向原先是通過方向盤由轉向柱傳遞到車輪拉桿實現(xiàn)車輛對方向的控制，這一切都是機械硬連接的，線控轉向顧名思義就是通過電線傳遞電信號來控制轉向，完全去掉了轉向柱。簡單來說，一起的汽車轉動方向盤勢必會讓車輪一起轉動，而搭載線控轉向之后，方向盤的旋轉與車輪的轉動不再具備必然聯(lián)系，甚至可以通過程序實現(xiàn)方向盤與車輪反方向旋轉。

　　線控轉向可以通過電信號，模擬與轉向系統(tǒng)有關的一切，包括方向盤轉動比例、整體可轉圈數(shù)、轉向手感線性調節(jié)輕重、路感的傳遞，所有的一切都能夠通過程序來模擬實現(xiàn)。最重要的變化可以讓方向盤大幅度降低轉動比例，例如達到方程式賽車那樣擁有不需要打第二把，這可以讓半幅造型的軛式方向盤成為下一個時代方向盤的流行方向。也可以大幅度對轉向手感進行調節(jié)，從極度輕盈舒適到重手、從有虛位到非常賊，不再是簡單的三檔或者幾檔調節(jié)，而是能夠大幅度的線性調節(jié)，你可以在一套系統(tǒng)中體驗到所有的轉向手感。

　　而且，線控轉向是自動駕駛的完美伴侶，可以通過數(shù)字信號完美的控制轉向，所以未來自動駕駛大行其道的情況下，線控轉向的普及也是板上釘釘?shù)氖?。當然安全方面也是需要考量的，一個是失控方面的冗余系統(tǒng)，一個是軟件層面的防火墻，在冗余系統(tǒng)方面博世這套線控轉向采用了雙系統(tǒng)冗余，兩套電機系統(tǒng)、兩套供電系統(tǒng)、兩套控制單元。

　　這是一個沒有專業(yè)命名的功能，但是確實體驗上效果非常好的功能，實現(xiàn)起來也非常簡單，還是借助整車的VDC2.0系統(tǒng)，最大程度的消減車輛在剎停時的抖動。這個比較難形容但是體驗非常明顯，我們遇到紅燈緩慢剎停時，在速度降到0的一剎那都會有一個比較明顯的抖動，不明白的朋友自己試一下就會發(fā)現(xiàn)了，平時我們甚至都不太會注意到這一點。

　　這項功能就是消除掉這個抖動，實際上我們如果開電動車通過動能回收或者單踏板將車輛的速度降到靜置就會沒有最后一下的抖動，但是只要使用剎車通過機械摩擦制動，最后剎停瞬間都會感受到那個抖動。博世的這套系統(tǒng)完全通過軟件實現(xiàn)，目前在比亞迪的漢上已經(jīng)上線了1.0版本的系統(tǒng)，能夠起到一定的效果，2.0版本則能夠完全消除這個制動抖動。

　　任何一個工業(yè)制品的智能化道路都離不開操作系統(tǒng)OS，如今在越來越電子化的汽車中，軟件的重要性也越來越顯著，汽車廠商的校招也開始偏重軟件工程師而開始冷落車輛工程專業(yè)。以手機為例，蘋果OS與安卓的誕生才讓智能手機真正大行其道，車載操作系統(tǒng)將成為汽車行業(yè)的重要瓶頸，如今許多廠商、供應商都開始著手這方面的研發(fā)，比如蘋果Carplay開始在歐洲一統(tǒng)天下，華為從前裝后裝全方位打造生態(tài)，通用宣布明年發(fā)布自己的OS系統(tǒng)。

　　博世當然不會錯過這個風口，誰不想做未來的安卓？誰又甘心未來只能拿安卓修修補補呢？博世對于未來的整車OS也有自己的一套解決方案，針對未來電子架構的車輛產品，博世更專注底層功能控制域銜接的部分，采用傳統(tǒng)的QNX來開發(fā)需要軟件與機械融合的模塊，其他部分完全由博世的系統(tǒng)作為底層結構，并且提供相應的開發(fā)工具，提供從開發(fā)、串聯(lián)、模擬到通信的一條龍服務，從而承接自動駕駛、智能座艙等一系列的應用。

　　博世非常明顯在底盤控制方面有很強的底蘊，技術迭代非常的快，并且針對新能源產品有不錯的前瞻性，將研發(fā)中心的重心前置到中國是非常大膽的舉措，能夠順應市場改變自身的流程十分難得，這也獲得了非常高效的開發(fā)速度，順利對接全球最大的新能源市場。產品方面，eBooster、線控轉向、分布式TCS，及有針對新能源自動駕駛比較激進的產品，高度電氣化集成化的模塊軟硬件都有，也有像分布式TCS應對機械和安全屬性反其道而行，下方計算芯片的分布式設計反而提升了響應速度和安全性。對于消費者來說，未來可以享受到的黑科技，更多的來源于供應商的前瞻解決方案，供應商會針對未來的風口做許多demo，哪個會成功沒人知道，今天為大家簡析的這些技術基本上都是接近落地的產品，未來大家有極高的概率能夠體驗到。

（圖/文/攝：太平洋汽車 洪曉峰）