和工程師聊技術(shù)(2) 慢慢消失的雙叉臂

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 技術(shù)頻道】前陣子，7代高爾夫的推出引來(lái)諸多熱議的話題，其中槽點(diǎn)最高的就是其后懸掛由原來(lái)的多連桿變成了扭力梁，諸多網(wǎng)友紛紛吐槽減配，不厚道等等。而那些國(guó)內(nèi)的諸多中級(jí)車(chē)換代時(shí)前懸掛紛紛由雙叉臂變成麥弗遜這回事兒似乎呼聲就不那么高。那到底是什么導(dǎo)致雙叉臂懸掛慢慢變成麥弗遜懸掛呢?

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　　針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，我們找了廣汽研究院的一位做底盤(pán)性能分析的老朋友謝立煒聊了一下這個(gè)話題，覺(jué)得在中低級(jí)車(chē)上雙叉臂消失是明顯的趨勢(shì)。本文將會(huì)從平臺(tái)化、成本、布置空間以及變種懸掛四個(gè)方面和技術(shù)控網(wǎng)友聊一下。(注：編輯和工程師的溝通僅限于技術(shù)交流，文中任何具體觀點(diǎn)均和工程師無(wú)關(guān)，純屬編輯個(gè)人看法)

上期文章回顧：

● 廣汽研究院底盤(pán)性能分析工程師——謝立煒

　　謝立煒，畢業(yè)于武漢理工大學(xué)，廣汽研究院底盤(pán)性能分析工程師。

● 本期的《和工程師聊技術(shù)》背景介紹

　　在去年新推出的馬自達(dá)ATENZA以及本田第九代雅閣，它們倆的前懸掛都由原來(lái)的雙叉臂變成了麥弗遜。比起某德系神車(chē)后懸變成扭力梁來(lái)，呼聲和槽點(diǎn)似乎就要低沉一些。那是不是就意味著時(shí)代會(huì)接受中級(jí)車(chē)前懸掛向麥弗遜轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)呢?

● 麥弗遜和雙叉臂前懸掛對(duì)比，結(jié)構(gòu)和性能有什么特點(diǎn)呢?

　　在結(jié)構(gòu)上，麥弗遜式由螺旋彈簧、減震器和A形下擺臂組成，也有很大一部分車(chē)型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。減震器一般會(huì)和螺旋彈簧合為一體，下端與A形下擺臂通過(guò)球鉸相連接，上端則與車(chē)身連接，充當(dāng)轉(zhuǎn)向支柱轉(zhuǎn)動(dòng)。而A形下擺臂則是負(fù)責(zé)吸收轉(zhuǎn)向時(shí)的橫向力。而雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)則較為復(fù)雜，它由兩根A形臂(一般情況下是上短下長(zhǎng))、減震器和螺旋彈簧所組成的。上下兩根A形擺臂分別通過(guò)球鉸與車(chē)輪上的轉(zhuǎn)向節(jié)上下節(jié)臂相連。上下A形擺臂負(fù)責(zé)吸收轉(zhuǎn)向時(shí)的橫向力，而減震器和螺旋彈簧只負(fù)責(zé)控制車(chē)輪上下跳動(dòng)和支撐車(chē)身重量。

　　在性能上，麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單所以它輕量、響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下擺臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車(chē)輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過(guò)抗剎車(chē)點(diǎn)頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。一般中小型車(chē)前懸掛上會(huì)比較常見(jiàn)。

　　而雙叉臂懸掛能對(duì)車(chē)輪定位參數(shù)精確控制，上下A形擺臂的長(zhǎng)度不相等能讓車(chē)輪能夠很好的緊貼地面，有較強(qiáng)的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐。對(duì)于車(chē)輛的操控性能來(lái)說(shuō)，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見(jiàn)的，所以深受各種超跑，甚至是F1賽車(chē)、SUV或者皮卡的喜歡。當(dāng)然，雙叉臂懸掛的結(jié)構(gòu)要為復(fù)雜，占用空間較大，成本較高，因此并不適用于小型車(chē)前懸掛。

　　說(shuō)了那么多，其實(shí)雙叉臂與麥弗遜在結(jié)構(gòu)上的最主要差異表現(xiàn)在叉臂和減震器上。

　　另外，雙叉臂的減震器一般安裝在下擺臂上面，而麥弗遜減震器一般裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上面。那到底是什么原因讓中低級(jí)越來(lái)越喜歡麥弗遜，而雙叉臂則越來(lái)越少呢?