有了它油耗更低？可變壓縮比發(fā)動機淺析

1、英菲尼迪VC-T發(fā)動機

　　最近引起可變壓縮比發(fā)動機話題的就是這個英菲尼迪VC-T（Variable Compression Turbocharged）發(fā)動機，這個發(fā)動機預計會搭載在2016年巴黎車展亮相的全新一代QX50上。

　　其實英菲尼迪VC-T發(fā)動機跟之前日產(chǎn)在2005年2月發(fā)布的VCR可變壓縮比發(fā)動機是高度相似的，經(jīng)過十年時間，日產(chǎn)覺得這個技術已經(jīng)優(yōu)化成熟，可以投入量產(chǎn)，于是就讓英菲尼迪做了第一個吃螃蟹的人。而同樣是島國車企的本田在2005年也發(fā)表了自己的可變壓縮比發(fā)動機，也是在曲柄連桿上加了可變機構(gòu)，但本田至今也沒有任何量產(chǎn)的風聲。

　　想要了解英菲尼迪VC-T可變壓縮比發(fā)動機的工作原理可以觀看以下視頻：

2、MCE-5 VCRi發(fā)動機

　　2005年，法國公司MCE-5發(fā)布了一款搭載了VCRi可變壓縮比技術的發(fā)動機，采用歧管噴射直列四缸串聯(lián)式雙渦輪的設計，其排量為1.5L，最大功率160kW，最大扭矩420Nm，壓縮比可變范圍為7：1至20：1，綜合油耗6.7L/100km。

　　MCE-5公司背后最大的贊助合作商就是標致公司，所以VCRi公司的測試車也是標致車，2009年日內(nèi)瓦車展上標致就展示出了搭載VCRi發(fā)動機的407車型，但至于說為什么但現(xiàn)在標致公司依舊沒有量產(chǎn)搭載VCRi發(fā)動機的車輛，或許跟VCRi發(fā)動機成本以及機構(gòu)的復雜性有關系。

　　關于MCE-5 VCRi發(fā)動機的更多信息，可以觀看以下視頻（PS：很抱歉，這個視頻是法語的，找不到其他替代視頻TT）：

3、Gomecsys

　　荷蘭的Gomecsys公司也是熱心于可變壓縮比的公司之一，他們提出了一個在曲軸上就能改變可變壓縮比的方式，那就是在連桿大頭里面加一個偏心環(huán)，通過控制偏心環(huán)的轉(zhuǎn)動來改變活塞上止點的位置。

　　Gomecsys公司的可變壓縮比方案也通過視頻了解其原理：

1、FEV可變壓縮比連桿

　　德國的FEV公司是是獨立的發(fā)動機工程技術公司，全球汽車OEMs 提供先進的測試設備和配件產(chǎn)品，以及全面的技術咨詢服務，F(xiàn)EV同時也是是世界三大權(quán)威內(nèi)燃機研發(fā)機構(gòu)之一。

　　FEV一直都有研究可變壓縮比技術，在之前它們已經(jīng)公布了一種將曲軸支承在偏心軸輪上，通過轉(zhuǎn)動偏心輪，曲軸就會帶動活塞改變其上止點，但是這種方案發(fā)動機的輸出軸會出現(xiàn)移動，實際使用不方便，所以FEV公司還是放棄了。而他們最新的想法就是在活塞銷上加一個偏心環(huán)，通過改變偏心環(huán)的位置來改變活塞的高度。

　　FEV表示，活塞高度變化需要0.6秒，能夠減少燃油消耗5-7%，這種解決方案對于整個發(fā)動機的修改相對較少，所有系統(tǒng)都集成在連桿上，成本不會太高。

　　FEV公司的可變壓縮比解決方案工作原理可以觀看以下了解：

● 總結(jié)

　　可變壓縮比發(fā)動機能夠提升發(fā)動機的熱效率、提升燃油經(jīng)濟性、促進發(fā)動機小排量化，目前燃油發(fā)動機已經(jīng)到了一個瓶頸，需要多的新技術才能夠突破，而可變壓縮比已經(jīng)研究數(shù)十年，也到了試水的時候了，英菲尼迪就是第一個吃螃蟹的人，我們拭目以待吧。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）