性能與環(huán)保的博弈 聊15年汽車動力進化
【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】2002至2017，太平洋汽車網(wǎng)已經(jīng)陪伴了諸位看官15年的時光。這15年里，太平洋汽車網(wǎng)與大家一同見證了中國汽車市場的瘋狂增長，探索全球汽車技術(shù)的高速發(fā)展，與諸位車友共同分享了汽車生活的點滴精彩。
2002年發(fā)布的第七代雅閣至今已經(jīng)換代3次發(fā)展至第十代；寶馬5系也從當年的第一款國產(chǎn)5系E60，到F10/F18，再到今年剛上市的G30/G38；15年時間里，即便是豐田考斯特這種萬年不換代商用車，也有不斷推出新款。每次換代升級，動力變化都是重中之重。本文就帶大家回顧這15年來汽車動力的發(fā)展。
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步入新世紀，日系性能車已衰退，本田的萬轉(zhuǎn)紅頭在散發(fā)著最后的余暉。雖然高轉(zhuǎn)自吸爆tec爽，但有閑錢玩車的年輕人已經(jīng)越來越少。所以本田計劃推出一款面向全球的小型車，注重實用性和燃油經(jīng)濟性的同時，偶爾也還能爆tec任性一下，它便是飛度。
憑借著寬敞靈活的空間表現(xiàn)和良好的燃油經(jīng)濟性，飛度在全球各大汽車市場都是同級別最重要的車型之一。第一代飛度在2003年由廣本引進國產(chǎn)。
與同級別的小型車一樣，飛度搭載的是自然吸氣發(fā)動機，1.3L發(fā)動機最大動力輸出60kW(82PS)，1.5L發(fā)動機最大動力輸出81kW(110PS)，傳動匹配CVT變速箱。其中1.3L發(fā)動機配備智能雙火花塞順序點火技術(shù)，采用的是單頂置凸輪軸，每缸兩氣門方案。對動力有追求的一定要上1.5L i-VTEC發(fā)動機。
第五代COROLLA因為86這款車名聲大噪，但其后輩們卻沒有繼續(xù)走運動的路子。一直到第九代COROLLA終于在2004年國產(chǎn)，便是一汽豐田花冠。
21世紀汽車需求進入了一個綜合考慮油耗和環(huán)保的“綜合性價比”時代。花冠的1.6L和1.8L引擎都搭載VVTi智能可變氣門系統(tǒng)，省油和可靠程度簡單來說就是2004年生產(chǎn)的花冠1.8L在13年后的今天還能跑出7L/100km的油耗水平。
2007年改款時，花冠更名為花冠EX，砍掉了1.8L車型，同時降低了1.6L車型入門售價，與第十代COROLLA卡羅拉同堂銷售。第九代COROLLA花冠在華生產(chǎn)了差不多13年一直到2017年初才停產(chǎn)。
2003年，華晨寶馬推出了國產(chǎn)的第一款寶馬3系E46。當年的3系還是進口零件組裝，車身可還沒有加長，尺寸比現(xiàn)在的國產(chǎn)1系F52還更小。
國產(chǎn)3系初期僅提供經(jīng)典的325i，搭載2.8L L6發(fā)動機，最大功率141kW/6000rpm，峰值扭矩245Nm/3500-6500rpm自吸、后驅(qū)、直六就成為了寶馬的三要數(shù)。后期為了提升效率推出了入門動力售價更低的318i車型，搭載配備Valvetronic技術(shù)的2.0L自吸引擎。
E46被bimmers奉為最經(jīng)典的3系，2004年40萬的325i在十幾年過去后二手車還能賣5萬，簡直就是天價。這其中M54直六引擎功不可沒，原廠聲浪一流，動力放在今天也是非常足，當轉(zhuǎn)速超過4500之后，那種感覺更是讓人陶醉。
然而省油與可靠性就比上面的花冠差太多了。每一萬公里消耗0.5L機油算是少的了，油耗更是達到12.6L/100km。打開引擎蓋，你首先注意到的不是那經(jīng)典的直六發(fā)動機，而是濕漉漉的進氣歧管。但這些問題都無法阻擋車迷們對E46的愛和想收一臺的心思。
在M系列引擎后，寶馬用N系列引擎告訴大家，渦輪時代全面來襲。
為了應(yīng)對日漸嚴苛的排放與環(huán)保法規(guī)，大眾在全球推行了1.4TSI+DSG的動力總成，在國內(nèi)市場喊出了“黃金動力組合”的口號。
目前這套動力總成從PQ25的POLO GTI，PQ25+的桑塔納·浩納(兩廂版)，PQ34+的寶來和朗逸/朗境/朗動，PQ35的速騰，PQ46的帕薩特，到MQB的高爾夫、途安L、凌渡、邁騰、途觀L都在用，并且還出現(xiàn)在斯柯達明銳和速派，奧迪A3和Q3這些同集團的產(chǎn)品上。
是不是黃金動力組合不知道，但這臺1.4TSI發(fā)動機的燒機油和DSG變速箱的頓挫或許會挺般配。
EA211系列1.4TSI引擎分為高低功率版，低功率版最大動力輸出96kW(131PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩225N·m/1500-3500rpm；高功率版最大動力輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250N·m/1750-3000rpm。
可以看出，大眾這個1.4TSI引擎的動力表現(xiàn)并不突出，只能算是主流水平。大眾的目的只是為了省油和降低碳排放。然而大部分中國車主不關(guān)心環(huán)保的事兒，A級車基本都是買更便宜的自吸引擎動力，也只有到了B級車1.4TSI作為入門動力時才會多消費者選擇。
此外，大眾在第七代高爾夫中期改款車型上推出了全新的1.5TSI EVO發(fā)動機，最大輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250/1750-3000rpm。新發(fā)動機排量更大，但動力參數(shù)卻沒有提升！這是大眾排放門之后連研發(fā)經(jīng)費都給不起了嗎？
恰恰相反，這臺1.5TSI發(fā)動機搭載了眾多在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的渦輪增壓汽油發(fā)動機技術(shù)配置，包括12.5:1的高壓縮比、可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴以及能提高燃油經(jīng)濟性的米勒循環(huán)等。這些先進技術(shù)的加持并不是為了提升動力，而是為了更高的熱效率，更低的碳排放和更好的燃油經(jīng)濟性。
換裝渦輪增壓引擎的不僅是歐洲車，連堅守自吸的日系車也不能幸免。豐田在緊湊型車陣容中推出了1.2T引擎，在中型車領(lǐng)域則提供了2.0T引擎；本田的渦輪引擎在日系車中最完善，擁有1.0T、1.5T、2.0T三款渦輪引擎的布局。
不僅僅是買菜車因為環(huán)保問題不得不選擇渦輪引擎，連超跑為了在環(huán)保政策之下追求更高的性能也只能被迫擁抱渦輪引擎。
M3從E46時代的L6自吸，到E90的V8自吸，最新一代的F80回歸L6，但多了兩個渦輪；以大排量大馬力著稱的AMG現(xiàn)在幾乎全系換成了渦輪引擎，一款4.0T V8引擎同時用在了C63和E63上；最新的RS5，估計是沒錢研發(fā)新引擎了，直接借了同集團保時捷的2.9T V6來用，告別上一代的V8自吸。
超跑方面，躍馬的中堅力量中置V8超跑已經(jīng)從458的4.5L V8變成了488的3.9T V8，旗艦級的812 Superfast現(xiàn)在依然還是V12自吸，但傳聞已經(jīng)滿天飛說這是躍馬V12自吸的絕唱了；911除了GT3之外，渦輪引擎也已經(jīng)不是TURBO的專屬而是標配了。AMG的4.0T V8終結(jié)了自家的自吸引擎還不夠，還要去涂毒大英帝國的007座駕阿斯頓·馬丁，最新的DB11就用上了來自AMG的4.0T V8引擎……
如今還在堅持自吸的要數(shù)最任性的拖拉機廠蘭博基尼了，但真的很難說還能堅持多久。
豐田研發(fā)了二十幾年混動技術(shù)，在如今這個新能源大熱的環(huán)境下可謂是占盡優(yōu)勢。早在2003年，第二代普銳斯就已經(jīng)發(fā)布，兩年后由一汽豐田引進國產(chǎn)。
第二代普銳斯
二代普銳斯依然出自豐田MC平臺，并且沿用了代號1NZ-FXE的1.5升四缸自然吸氣發(fā)動機，具有VVT-i可變正時氣門技術(shù)，最大輸出56.6kW(77PS)，最大扭矩115N·m，500V電動機最大功率50kW(68PS)，最大扭矩400N·m，混合動力凈功率82kW(112PS)，配備ECVT無級變速箱。當汽油發(fā)動機和電動機同時運轉(zhuǎn)時，其0-100km/h加速時間9.7秒，純電動模式下加速時間在11秒左右。官方給出的理論油耗約為2.82L/100km。
普銳斯國內(nèi)售價為25.98萬起。沒能獲得政府扶持的普銳斯基本就是等死，普銳斯2006全年僅售出2152輛。至今我都不知道到底是誰給豐田的勇氣引進普銳斯國產(chǎn)。
第三代普銳斯依舊繼承了第二代車型為了更低空氣阻力設(shè)計出來的奇葩外觀。代號2ZR-FXE的1.8升VVT-i四缸汽油發(fā)動機取代了原先那臺1.5升發(fā)動機，最大功率73kW(99PS)，最大扭矩142N·m，650V電動機最大功率60kW(81PS)，最大扭矩207N·m，混合動力最高輸出功率100kW(136PS)，傳動系統(tǒng)依然配備了一臺ECVT電控?zé)o級變速箱。官方給出的理論油耗約為2.63L/100km。
第三代普銳斯在中國同樣銷量慘淡，所以到了第四代普銳斯，豐田不再引進國產(chǎn)了。第四代普銳斯基于豐田全新的TNGA平臺打造，動力方面，汽油發(fā)動機仍沿用那臺代號2ZR-FXE的1.8升自然吸氣四缸發(fā)動機，發(fā)動機功率相比上一代Prius有所下降，不過僅僅從原先的99PS下降了1PS，發(fā)動機最大扭矩142N·m，綜合最大功率150PS，比上一代車型提升了14PS，仍配備ECVT電控?zé)o級變速箱。
此外，豐田宣稱第四代Prius的發(fā)動機熱效率將達到40%，而目前市面上大多數(shù)車型的發(fā)動機熱效率都維持在30%左右的水平，這無疑是第四代Prius一大亮點。得益于容量更大的電池組，第四代Prius在純電動模式下的行駛里程將得到提升，標準版普銳斯最低油耗可達2.48L/100km。
雖然說普銳斯在國內(nèi)算是冷門，但用了第三代普銳斯動力的雷凌雙擎和卡羅拉雙擎則是合資緊湊級混動轎車的大熱，目前來說依然沒有對手。
在各種環(huán)保政策之下，政府也大力補貼新能源汽車，導(dǎo)致了自主品牌新能源車的大爆發(fā)。去參加自主品牌的新能源車發(fā)布會，被廠家提得最多的就是彎道超車。發(fā)動機比不過人家，咱就在電動機方面趕超。我人長得丑，但我想得美啊。
雖然這幾年廠家沒少發(fā)布新能源車，但真正能在市場上獲得成功的只有一小部分，還有一小部分就是生產(chǎn)出來騙國家補貼的。政府也逐年收緊了補貼。在補貼逐年減少的情況下，新能源車更加依仗當?shù)卣夼普叩恼疹櫤妥陨砑夹g(shù)的發(fā)展。
比如說在北京滿大街的北汽新能源車，而上海則是上汽榮威，到了廣州是廣汽傳祺，而比亞迪算是在國內(nèi)進入新能源領(lǐng)域最早的車企之一，其新能源產(chǎn)品不僅占領(lǐng)了深圳，在全國范圍內(nèi)都收割了大批迪粉。
北汽新能源EC200
一線城市的新能源車市場都牢牢掌握在當?shù)剀嚻笫掷铩?a target="_blank" class="cmsLink">長安汽車高層就抱怨過，其大本營重慶不限牌所以長安新能源車在當?shù)刭u不出去，到了限牌城市又因為拼不過本地車企也是生存艱難。
特斯拉Model 3
這邊長安汽車說生存艱難，那邊IT男寫個PPT就能造車了。典范要數(shù)美國特斯拉，旗下的Model 3一出概念車就可以預(yù)定，立馬收到了資金回籠然后繼續(xù)研發(fā)。套路跟房地產(chǎn)先買房再收樓一樣，令全球傳統(tǒng)車企羨慕不已。國內(nèi)的案例則是一直停留在PPT階段的樂視汽車，還有除了刷圈沒干什么正經(jīng)事的蔚來。
然而，不僅僅是買菜車用了新能源技術(shù)，最頂級的超跑也染指了這項技術(shù)。買菜車用新能源，是為了省油和環(huán)保。頂級超跑可不是這么想，人家這是在圈速至上的指導(dǎo)思想下誕生的新技術(shù)。
從邁凱倫F1、保時捷Carrera GT和法拉利Enzo三臺前任旗艦超跑中尋找機械共性，其實并不困難：中置后驅(qū)、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對于2013年新晉的三位王者P1、918、LaFerrari而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合動力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。
邁凱倫P1的汽油動力來自3.8T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，經(jīng)過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調(diào)校，其最大功率已經(jīng)大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達到了極為瘋狂的719Nm！電動機依然是為暴躁的后輪軸時刻準備著，雖然僅有一臺，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統(tǒng)的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機模塊可瞬時達到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。
918 Spyder擁有一套非常復(fù)雜的動力系統(tǒng)，其核心是位于車身中部的4.6T V8發(fā)動機，最大動力輸出達到453kW（616PS）。還有最精妙之處在于其電動機是前后分別配置的。前電動機功率為93kW(126PS)、后電動機為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨特的四驅(qū)系統(tǒng)，前輪的驅(qū)動力是完全由電動機提供，后輪則由汽油機和電動機一同驅(qū)動。
LaFerrari的動力系統(tǒng)就純粹得多了，65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動機源自F12 Berlinetta，混動系統(tǒng)基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了。
雖然編者還在懷念著15年前自吸引擎的年代，但歷史的車輪滾滾向前，環(huán)保無法阻擋地成為了當代動力進化的主流思想，無論是渦輪引擎還是新能源技術(shù)，都是向著節(jié)能減排的大方向前進�；蛟S終有一天，我們只能在博物館里看見內(nèi)燃機。作為一個忠實的內(nèi)燃機黨，至少這是我這輩子都不希望成真的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）
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