蠻牛V12車型簡史 誕生就為了死磕法拉利

　　【太平洋汽車網(wǎng) 汽車文化】相信稍微有點歷史知識的讀者都知道蓋拉多上那臺V10的開發(fā)是深受奧迪影響的（實際上整臺蓋拉多都與奧迪有關(guān)，它還有另外一個名字叫R8……）。從50年前廠子剛辦起來到今天為止，最能代表蘭博基尼品牌背后精神與技術(shù)的，也就只有他們旗下的V12引擎了，整整半個世紀以來它一路發(fā)展/進化，背后的目的卻從未改變：干掉法拉利。

體驗讀圖模式

● 為什么/怎么樣干掉法拉利？

　　難道沒人告訴你蘭博基尼這個品牌本身就是費魯吉奧·蘭博基尼與恩佐·法拉利賭氣的產(chǎn)物嗎？費魯吉奧原本拖拉機制造廠老板（目前蘭博基尼品牌的拖拉機仍然在產(chǎn)，而且銷量堅挺），有次他買了臺法拉利，使用中發(fā)現(xiàn)了某些問題，以機械工程師的身份取信恩佐，誰知道被高傲的對方就那么的忽略了（這個故事傳播更廣的版本中包含費魯吉奧被鄙視的內(nèi)容，但經(jīng)證實那只是后人的藝術(shù)加工而已），于是世界上便有了蘭博基尼跑車。

注釋：費魯吉奧·蘭博基尼和他的出品

　　創(chuàng)業(yè)之初，費魯吉奧便挖來了法拉利250 GTO的設(shè)計師喬托·貝薩里尼來為自己的首款新車設(shè)計引擎；他是如此的好勝，甚至在當(dāng)時便向貝薩里尼立下價碼——只要每比法拉利的V12競品多壓榨出1匹馬力，就支付給他一筆額外獎金。

注釋：費魯吉奧·蘭博基尼與喬托·貝薩里尼

　　在開發(fā)之初，這臺V12就已經(jīng)采用了DOHC（雙頂置凸輪軸）的設(shè)計；今天我們很難確定費魯吉奧·蘭博基尼到底是擁有超凡的遠見，還是只是為了與同時期只采用SOHC（單頂置凸輪軸）的法拉利V12引擎劃清界線，但可以肯定此舉對于提高引擎性能方面是有害無益：排量3.5L的原型機在1963年進行測試時，即可在9000rpm輸出276kW(375PS)，升功率達到79kW(107PS)，這在當(dāng)時是絕無僅有的，而貝薩里尼表示通過針對燃油系統(tǒng)的升級，該機型的輸出甚至能突破294kW(400PS)！不過出于實際因素考慮（據(jù)說是費魯吉奧·蘭博基尼本人對高轉(zhuǎn)速很反感），最終用于量產(chǎn)車型上的引擎輸出一律調(diào)校為209kW(284PS)。

注釋：Aventador搭載的第二代V12引擎L539

　　這款引擎是如此的先進與成功，蘊含著來自當(dāng)年F1賽場技術(shù)的它一直服役到Murcielago停產(chǎn)，排量從一開始的3.5L漲到最后的6.5L，期間像每缸四氣門、電噴系統(tǒng)、可變正時系統(tǒng)及干式油底殼等的新技術(shù)也被相繼引入以滿足時代的需求。到了2011年，Aventador橫空出世，代號為L539的蘭博基尼第二代V12引擎正式接過這堪稱傳奇的旗幟。

● 350/400 GT（1964-1968）

　　作為蘭博基尼的開山之作，費魯吉奧從包括法拉利、瑪莎拉蒂在內(nèi)的各大名廠挖來整整一個“專家組”去設(shè)計和打造350 GTV原型車，其中占領(lǐng)導(dǎo)地位的正如上文提到的那樣，就是法拉利250 GTO的設(shè)計師喬托·貝薩里尼。

注釋：350 GTV原型車

　　必須提到喬托·貝薩里尼本身也是一個技術(shù)狂人+激進分子（他離開法拉利的原因就是恩佐不愿意聽他的意見為新車配備后獨立懸掛），因此350 GTV原型車本質(zhì)上講是一款賽車，這當(dāng)然是不符合費魯吉奧的意愿的（他之所以選擇不再做法拉利死忠，就是因為法拉利的出品太激進，太賽車化）。

注釋：量產(chǎn)版350 GT

　　于是，貝薩里尼在1963年完成350 GTV原型車的開發(fā)后便與蘭博基尼分道揚鑣（正確講應(yīng)該是不歡而散，貝薩里尼的工錢最后還是要靠法院的判決才領(lǐng)到的呢），而費魯吉奧便則任命吉安·保羅·達拉接手，繼續(xù)從350 GTV原型車到350 GT量產(chǎn)版的工作進程。在這期間，達拉和他的助手發(fā)現(xiàn)并改造了350 GTV上面的很多設(shè)計，將數(shù)之不盡的賽車化部件換成皮實耐操的民用部件（不過擁有前后獨立懸掛的車架本身卻未動分毫），最終在1964年5月成功推出量產(chǎn)版350 GT，搭載上面提到的3.5L V12引擎（輸出209kW/284PS），匹配ZF提供的5速手動變速箱。

　　350 GT在1964-1968年間只生產(chǎn)了135臺，它存在的意義更大程度上只是蘭博基尼躋身跑車制造領(lǐng)域并與法拉利同場較量的入場券，反而是在其基礎(chǔ)上二次開發(fā)的400 GT（特別是后來推出的加長軸距版400 GT 2+2車型）才真真正正體現(xiàn)了一點費魯吉奧本人關(guān)于制造公路跑車的理念——照顧高性能的同時還得充分照顧到實用性。事實上，在1974年他正式退休之前，蘭博基尼品牌的出品都是些很方便日常使用的車型（只有1966年的Miura是個例外，下面會提到其誕生的前因后果）。

全球僅此一臺的孤品：400 GT Monza

　　一如它們的名字，400 GT/400 GT 2+2搭載的是排量升至4.0L的V12引擎，輸出增加到了239kW/325PS，依然匹配5速手動變速箱。值得一提的是，400 GT車系中有一款孤品400 GT Monza，這臺基于400 GT基礎(chǔ)但采用了獨特車體設(shè)計的車型最初是應(yīng)一位美國富商的要求，為其參與Le Mans賽事而打造的，不過由于審核問題，這一買賣最后并未做成。經(jīng)過數(shù)十年的輾轉(zhuǎn)，最終在幾年前以16萬英鎊的叫價被一位英國收藏家購入。

● Islero（1968-1969）

　　人們至今仍未搞清楚到底蘭博基尼的蠻牛車標是源自費魯吉奧的星座金牛座，還是他一直以來對斗牛這項運動的熱愛，不過蘭博基尼品牌旗下車型的命名還真是大多與斗牛有關(guān)。就如在1968年日內(nèi)瓦車展上發(fā)布、作為350/400 GT接任車型的Islero，名字就取自曾在1947年8月28日的斗牛賽場上殺死著名斗牛士馬諾萊特的一頭來自Miura農(nóng)場的同名兇悍公牛。

　　動力方面，Islero仍搭載排量為4.0L的V12發(fā)動機（輸出增加到了243kW/330PS），匹配5速手動變速箱，極速可達248km/h；破百時間約6.4秒。此外Islero還配備了四輪獨立懸掛和四輪碟剎，在當(dāng)時絕對是足夠先進與高級的。

　　到1969年，蘭博基尼推出了Islero的升級版Islero S，新車在外形方面的變化可以說更是微乎其微，而該車的發(fā)動機相比普通版有了15kW/20PS的提升，達到257kW/350PS。這使得其極速也提升到了259km/h，百公里加速耗時縮短至6.2秒；除此之外的其他改動還包括采用更大號的剎車盤，以及重新設(shè)計的懸掛系統(tǒng)和內(nèi)飾等。

　　Islero S共生產(chǎn)了100臺，加上普通版Islero的125臺，總產(chǎn)量為225臺。而正如大家所見，此車型雖然與當(dāng)今的蘭博基尼跑車無一點相似之處，但優(yōu)雅的線條+豪華的配置反而讓它有著別樣的風(fēng)韻，甚至在今天看來也對得起“尤物”這一稱謂，以至于蘭博基尼創(chuàng)始人費魯吉歐·蘭博基尼在那一時期一度駕駛的就是一臺Islero。

● Miura（1966-1972）

　　蘭博基尼的出品能在車壇中一直保持著極高的辨析度，某程度上與汽車設(shè)計大師甘迪尼有著密不可分的因果關(guān)系。在他的眾多杰作中，如果你是較為年輕的車迷，可能會更加熟悉Countach（稍后會提到），因為它開創(chuàng)的“楔形”風(fēng)格指導(dǎo)著日后蘭博基尼每一款新車的設(shè)計思路；不過如果你自己本身也有些“年份”了，又或者對歷史有所了解的話，那相信你便不會反對“迄今為止蘭博基尼旗下最牛叉的車型是Miura”這一說法。

Miura P400

　　Miura頭上有著太多太多的光環(huán)：“最美的蘭博基尼”、“第一款中置引擎的蘭博基尼”、“第一款純粹追求高性能的蘭博基尼”等等等等，數(shù)之不盡。但大家是否知道它的誕生甚至還不是車廠官方計劃之內(nèi)的？在工余的閑暇時間里，蘭博基尼的工程師們“先斬后奏”，私下設(shè)計了Miura的底盤并帶到了1965年的都靈車展，公眾們熱烈的反應(yīng)讓曾經(jīng)對這車型嗤之以鼻的費魯吉奧無可奈何，終于在1966邀請時任博通設(shè)計工作室設(shè)計師的甘迪尼為之設(shè)計外觀，并推出原型車。

　　用腳指頭都能想到，當(dāng)一款得到眾人歡呼的底盤加上大師級出品的外觀后，是必然會被各種追捧的。代號為P400的首款Miura原型車在1966年日內(nèi)瓦車展上大放異彩；而作為蘭博基尼歷史上舉足輕重的一款車型，Miura多次進行周期性的改款升級，并一直維持生產(chǎn)到1972年，與1974年推出的Countach一起幫助蘭博基尼公司度過了經(jīng)濟動蕩的一段。

　　初期的Miura裝備來自400 GT的4.0L V12引擎，該引擎被橫向放置于座艙與后軸之間，匹配5速手動變速箱，可輸出257kW/350PS的最大功率，極速超過250km/h，而且強度極高的車身+中置引擎帶來無與倫比的彎道性能。要雞蛋里挑骨頭的話，也就是因當(dāng)時技術(shù)所限，難以克服高速時車身產(chǎn)生氣動抬升力的問題了。

Miura P400 S

　　1968年，性能更強的Miura S來襲。通過提高壓縮比等手段，4.0L V12被多壓榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，極速也因此刷新到270km/h以上，名正言順地成為用錢可買到的最快跑車！

Miura P400 SV

　　1971年，堪稱開創(chuàng)了后來SV高性能版本先河的Miura SV問世，4.0L V12的輸出進一步被刷至283kW/385PS，對于一款出身于70年代初的街車而言簡直是不可理喻的。不過有一點讓人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那標志性的大燈“睫毛”被取消了。

Miura P400 Jota

　　在Miura的整個生命周期內(nèi)不乏有趣的小插曲，這就是其中最有代表性的一個：1970年，蘭博基尼工程師兼新品測試員Bob Wallace利用代號5084的Mirua底盤打造了一臺符合FIA國際汽聯(lián)賽事標準的車型，命名為P400 Jota。這臺車在經(jīng)過了大量的測試后，出售給了一位私人買家，卻不幸在事故中撞毀?？蛻舻弥@一車型后紛紛表達了極強的購買意向，奈何當(dāng)時蘭博基尼的資金與產(chǎn)能均有限，只能折中推出Miura SV的強化版堵住悠悠眾口。這一批車型后來被成為Miura SVJ，數(shù)量只有5臺，是整個Miura車系中最稀有的珍品。

● Espada（1968-1978）

　　與Miura一樣，Espada并不是Islero任何意義上的接任者；但與Miura不同，Espada是一款計劃內(nèi)的車型， 基于一款未曾量產(chǎn)的概念車型Marzal（1967年日內(nèi)瓦車展亮相，與量產(chǎn)版Espada一樣都是出自甘迪尼之手）。作為一款真正意義上的四座車型，Espada與之前Islero的2+2座布局有著本質(zhì)的區(qū)別。

　　Espada在產(chǎn)的十年間，先后共推出過S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款；在外形方面三款車型變化細微，而內(nèi)飾上的變化則相對明顯：例如S2就采用了完全不同于S1的儀表盤和方向盤樣式；而到了S3，這里的設(shè)計又變得完全不同了。

　　如果說后來的蘭博基尼都開始不再與“奢華”二字有過多的聯(lián)系，那么Espada則稱得上是史上最具豪華氣息的蘭博基尼了。從1970年開始，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開始成為可選的配置，而為了進一步適應(yīng)美國市場的安全標準，從1975年起也增添了前保險杠這一設(shè)計。

　　與這個年代中的所有蘭博基尼V12車型一樣，Espada搭載的還是那套4.0L V12+5MT的動力系統(tǒng)，前期車型的調(diào)校為242kW/329PS，后期調(diào)高至261kW/355PS。值得一提的是，Espada第一次開始使用了可以承受V12強大扭矩的自動變速器，并于1974年開始提供自動擋車型；除此之外，四輪獨立懸掛系統(tǒng)和四輪碟剎也是標配。

　　1978年，蘭博基尼打造了僅此一臺的Espada四門版車型“Faena”。這臺相比雙門GT版Espada加長了180mm的轎車在1978年都靈車展曇花一現(xiàn)，之后便銷聲匿跡，據(jù)稱如今已被一位瑞士收藏家購入。

● Jarama（1970-1976）

　　上面也提到過，Miura并不是蘭博基尼官方計劃內(nèi)的產(chǎn)品，雖然它的走紅幫助工廠度過了一大難關(guān)，但進入70年代，蘭博基尼還是推出了Islero的接替車型Jarama以繼續(xù)傳承蘭博基尼的“正統(tǒng)”作品。Jarama這個名字也與斗牛有關(guān)，它代源自西班牙的同名區(qū)域，該區(qū)域以斗牛聞名。

　　Jarama誕生的真正原因，原來是為了應(yīng)對美國市場新的安全以及排放標準。蘭博基尼官方經(jīng)過考慮，放棄了對Islero改進升級的想法而是干脆推出了全新的車型Jarama。而Jarama雖是和同時代蘭博基尼旗下四座GT車型Espada基于同一平臺，但尺寸明顯縮小，以體現(xiàn)其2+2的運動型Coupe風(fēng)格。

　　在Jarama的生命周期里，共有GT (1970–1973) 和GTS （也稱作Jarama S/1973–1976）兩款車型。同樣搭載經(jīng)典的V12發(fā)動機，其中GT版本擁有261kW/355PS最大功率，GTS版本上則進一步提升到了272kW/370PS；盡管Jarama相較前輩Islero S還要略重一些，但實際兩車擁有相同的極速，也就是259km/h。

　　與同平臺的Espada一樣，助力轉(zhuǎn)向及自動變速箱在車型生命周期的最后開始作為可選配置出現(xiàn)，但可能是各方面的表現(xiàn)都比不上Espada的原因，其總產(chǎn)量只達到了后者的1/4左右，僅為328臺，而且也并未有什么特別稀有的車型流出。

● Countach（1974-1990）

　　Miura固然經(jīng)典且深受牛飯愛戴，但私以為Countach（可音譯為“康塔什”）在蘭博史上的地位絕不在Miura之下。因為它可以說是蘭博基尼如今設(shè)計風(fēng)格的雛形。Miura優(yōu)雅而華麗，而Countach夸張卻不浮躁、未來感十足外加棱角分明，再來看看如今的Aventador，您覺得它到底是繼承了哪種風(fēng)格更多？

蘭博基尼Countach LP500原型車

　　時光回溯至1971年，蘭博基尼在當(dāng)年日內(nèi)瓦車展上公布了Countach LP500原型概念車。40多年前的人們看到Countach那驚艷的造型時都被驚呆了，有媒體甚至驚呼這“是一款來自外星球的車”。而“Countach”一詞則來自意大利皮耶蒙特斯區(qū)的方言，是一個語氣助詞，簡單來說，就是當(dāng)一位帥哥見到美女時按捺不住發(fā)出的感嘆詞。

蘭博基尼Countach LP400

　　言歸正傳，1974年，蘭博基尼Countach量產(chǎn)版車型正式推出。Countach采用中置后驅(qū)結(jié)構(gòu)，但為了保證更好的配重，發(fā)動機更為靠近后軸，以至于傳動軸和變速箱都只能放在發(fā)動機前方。首批推出的量產(chǎn)車型沒有采用概念車的5.0L V12發(fā)動機，而是沿用了Miura的4.0L V12發(fā)動機，最大功率為276kW(375PS)。最初的LP400采用了較窄的輪胎，這是為了保證良好的風(fēng)阻系數(shù)以達到較高的極速表現(xiàn)。LP400整車重1065kg，0-100km/h加速5.4秒，極速達到當(dāng)時可謂驚人的309km/h。

蘭博基尼Countach LP400S

　　1978年時，蘭博基尼又推出了改進型的LP400S。雖說是改進型，但是最大功率卻不升反降，從276kW(375PS)降低至261kW(355PS)。據(jù)說這是為了操控性做出的改變（傳聞不少LP400的車主在高速下命喪黃泉），同時極速也降低至292km/h。LP400S還有一個最大的改變，就是新增了V型后尾翼的可選項。這個尾翼在經(jīng)過風(fēng)洞測試后，保證沒有任何下壓力，只會增加高速阻力，讓極速再縮水15km/h左右！因此可以說這個尾翼的唯一作用真的就是“拉風(fēng)”了！而當(dāng)時絕大部分訂單都要求加裝尾翼，可見人的虛榮心有多強。

蘭博基尼Countach LP500S

 　　筆者最喜歡的Countach，還是從1982年開始推出的LP500S。LP500S外觀上有明顯改變，圍繞車身一圈的包圍讓LP400/LP400S空虛單調(diào)的車底立刻飽滿起來，同時使得LP500S有一種強烈的貼地感。而發(fā)動機也換用了接近當(dāng)初概念車的4.8L V12機型，最大功率提升至276kW(375PS)，與LP400的功率相當(dāng)，但扭矩則從361Nm提升至418Nm。不過車重也提升到1480kg，因此0-100km/h加速維持5.4s水平，極速為300km/h。

蘭博基尼Countach LP5000QV

　　1985年，Countach再一次進化，LP500進化至LP5000QV（QV即Quattrovalvole的簡寫），發(fā)動機換用更大排量的5.2L V12機型，最大功率一舉飆升至335kW(475PS)、峰值扭矩500Nm，其0-100km/h加速時間縮短至4.9秒。至此Countach基本定型，隨后在1988年推出的25周年紀念版也未有本質(zhì)上變化了，主要改進集中在內(nèi)飾的豪華感上。值得一提的是，Countach在歐洲一直采用韋伯化油器作為供油系統(tǒng)，當(dāng)LP5000QV在北美推出后，北美版的LP5000QV才用上了博世的電噴供油系統(tǒng)。

Countach 25周年紀念版 可以從剪刀門上見到豪華的真皮內(nèi)飾

　　Countach一直生產(chǎn)到了1990年，截止1990年，一共有2042輛Countach被制造出來，隨后由Diablo接任。但是Countach的造車理念一直延續(xù)至今，包括了充滿了棱角和線條感的外觀設(shè)計，一直幾乎成為了蘭博基尼標志的“剪刀門”，都是從Countach開始的。其后的Diablo、Murcielago乃至Aventador都是Countach的延續(xù)，從Countach開始，蘭博基尼的跑車也在各歐美大片中頻頻亮相。這臺來自火星的超級跑車，如今已經(jīng)在地球上生根發(fā)芽了。

● LM002（1986-1992）

　　這里我們先不說Countach的繼任者Diablo，而是來個插曲先——這就是蘭博基尼LM002。很多人知道蘭博基尼要推出SUV了，但恐怕很多人并不知道蘭博基尼曾經(jīng)也推出過SUV。因此我們很有必要來看看這款蘭博基尼史上首輛SUV，而且最關(guān)鍵的是，它搭載的也是蘭博基尼招牌的V12發(fā)動機。

　　無論從何種角度去理解，LM002都只能算是一個代號，其實就是Lamborghini Militaria（蘭博基尼軍用車）二型的意思；它在原型車階段時還有一個更符合其意大利血統(tǒng)的名字：Cheetah（騏達？）。Cheetah的研發(fā)的目的是參與美軍當(dāng)時的軍用越野車競標，因此完全按高戰(zhàn)略機動性、高戰(zhàn)術(shù)機動性、高防護性、高隱蔽性、組件結(jié)構(gòu)的軍用標準設(shè)計，這點通過它極其簡陋而暴力的外觀也能略知一二。

　　可惜的是，即使Cheetah有著贏得軍方訂單的一切條件，但于加州沙漠那次軍方測試中發(fā)生的撞毀事故，再加上它那來自克萊斯勒的不甚靠譜的5.9L引擎，都成為了它被罰離場的充分依據(jù)，最終成就來自通用集團的悍馬奪標，后者更因此而一夜成名。

　　在嘗試過用于賽艇的一具7.0L V12，并發(fā)現(xiàn)得不到什么好結(jié)果之后，來自Countach并經(jīng)過重新調(diào)教，能適應(yīng)較低標號汽油的5.2L V12引擎便成為了LM002的心臟，能輸出331kW(450PS)的最大功率，讓重量接近3噸且風(fēng)阻大得出奇的LM002一樣可以做到8秒內(nèi)破百以及極速超200km。

早期版本的LM002引擎室一覽，可見6具體積可觀的化油器

　　要喂飽這臺有十二個汽缸的小魔獸，除了要保證飼料的質(zhì)（獨特的多重過濾系統(tǒng)能讓摻了沙的汽油都回復(fù)純正）之外，更重要的是量：初期版本必須依靠六具韋伯雙腔化油器一起工作方可勝任，而這意味著50L/100km的油耗只能算是路況良好時的數(shù)字，當(dāng)駕車奔馳于沙漠之中的時候，70L、80L乃至100L/100km也并非不可能發(fā)生的情況。

　　總的來說，蘭博基尼LM002既是一件失敗的作品，也是一款成功的車型。它雖然在與悍馬爭奪美軍標書的比拼中落敗，但在化作民用之后，卻獲得了比悍馬高出一截的地位。當(dāng)然，這兩者的品牌價值本身就或多或少地導(dǎo)致了這結(jié)果的產(chǎn)生，但LM002之上所體現(xiàn)出的一些奇思妙想也的確是至今不能被超越的，畢竟經(jīng)典的誕生也需靠實力。而對于它，筆者想以一個問題作最后的總結(jié)：在沙漠中，除了他們所乘坐的這頭“蠻牛”之外，還能有什么動物供王公貴族們獵殺呢？

● Diablo（1990-2001）

　　總算能回到正題上了，說到蘭博基尼Diablo，早在1985年Countach LP5000QV推出之際，蘭博基尼內(nèi)部已經(jīng)出臺一個新車計劃，代號為Project 132，用于取代當(dāng)時的Countach的車型。新車最大的目標之一，就是最高時速要超過315km/h。計劃進行了沒多久，到了1987年時，克萊斯勒收購了蘭博基尼。當(dāng)時蘭博基尼首席設(shè)計師甘迪尼的稿子入不了美國人的法眼，失望之下他重新將車設(shè)計，在Countach的理念上增加了些曲線和弧度，于是成為了后來的Diablo。

1990年款蘭博基尼Diablo

　　1990年1月21日，蘭博基尼Diablo正式問世。經(jīng)過美國人“調(diào)教”后的Diablo在保留了Countach具備未來感的基礎(chǔ)上增添了一些粗獷的風(fēng)格，剪刀門無疑繼續(xù)成為Diablo的吸眼球殺手锏。Diablo繼續(xù)搭載V12發(fā)動機，排量繼續(xù)暴漲至5.7L，新的發(fā)動機配備48氣門以及多點噴射供油系統(tǒng)，最大功率達到367kW(500PS)，達到500匹馬力大關(guān)。0-100km/h加速僅需4.5秒，最高時速達到325km/h。而所有的Diablo都采用5速手動變速器。

蘭博基尼Diablo VT

　　Diablo的車型版本更多，超過了Countach，而且后期還出現(xiàn)了敞篷版車型、限量的輕量化賽道版車型等等，商業(yè)化氣息更甚Countach。這里值得一提的是1993年推出的Diablo VT，它最大的特點是采用了改進自蘭博基尼LM002的全時四驅(qū)系統(tǒng)，可以將25%的動力輸出到前輪以改善轉(zhuǎn)向過度問題，使得蘭博基尼跑車正式踏上了四驅(qū)時代。此外，VT還改進了進氣系統(tǒng)、制動冷卻系統(tǒng)等，使得其操控性比最初的Diablo提升不少。

蘭博基尼Diablo SV

　　1995年，Diablo再次推出更強大的SV車型。SV是“Sport Veloce”的簡寫，它基于早期的Diablo開發(fā)而來，因此不具備VT的四驅(qū)系統(tǒng)。但是它有著VT上的340mm大尺寸剎車盤以及3片可調(diào)式尾翼。最大的改進在于動力，Diablo SV的5.7L V12發(fā)動機進一步進化，最大功率輸出達380kW(517PS)。

1998年改款版Diablo VT

　　1998年，對于蘭博基尼是個轉(zhuǎn)折點。來自大眾集團的奧迪收購了蘭博基尼公司，德國人的造車理念開始融入這意大利狂牛。在這沒多久之后的1999年，蘭博基尼推出了改款Diablo，在1999-2000年間一共推出了改款后的Diablo SV、Diablo VT、Diablo VT Roadster、Diablo GT以及Diablo VT 6.0L。其中SV及VT車型繼續(xù)采用5.7L發(fā)動機，但最大功率提升至394kW(536PS)；而GT和VT 6.0L車型則顧名思義換上了更大排量的6.0L V12發(fā)動機。

1999年款蘭博基尼Diablo GT

　　Diablo GT上的發(fā)動機是所有Diablo車型中最強大的，它在5.7L V12發(fā)動機基礎(chǔ)上，氣缸行程由80mm增加至84mm，使得排量達到6.0L，最大功率達到429kW(583PS)，最高時速超過335km/h，只限量推出過80臺。Diablo在商業(yè)上還是很成功的，11年間賣出2884輛，超過了Countach推出16年間的銷量。而Diablo頻頻成為《極品飛車》一類賽車游戲的代言車型，也讓其迅速走紅，變得家喻戶曉，成為許多80后屌絲心中的神車。

● Murcielago（2001-2010）

　　Murcielago是一款挺有爭議的車型。如果說Diablo是克萊斯勒接手后的產(chǎn)物，有了點美式肌肉的風(fēng)格，那么Murcielago絕對就是德國人插手后的杰作，儼然是一臺奧迪版的蘭博基尼。奧迪收購蘭博基尼不久后，便很快在2001年推出Diablo的替代車型——Murcielago，這個名字延續(xù)蘭博基尼傳統(tǒng)，采用一頭斗牛的名字，在西班牙語里有“蝙蝠”之意。

第一代蘭博基尼Murcielago

　　Murcielago一推出，就徹底拋棄了蘭博基尼長久的傳統(tǒng)——中置后驅(qū)，而全面采用四驅(qū)結(jié)構(gòu)。外觀風(fēng)格倒是延續(xù)了蘭博基尼的設(shè)計理念，只不過變得更加內(nèi)斂，沒有過多夸張的線條，第一眼看缺乏驚艷之感。初期推出的Murcielago搭載由Diablo上的6.0L V12改進而來的6.2L V12發(fā)動機，最大功率427kW(580PS)，0-100km/h加速為3.8秒，最高時速超過330km/h，匹配的是6速手動變速器。

第二代蘭博基尼Murcielago LP640

　　2006年，第二代Murcielago推出。沒錯，同一名下的蘭博基尼車型還換代了！5年一換代，真有奧迪風(fēng)格。當(dāng)然，官方說是換代，一般人看來也就是大改款。第二代Murcielago排量再次提升，達到6.5L，最大功率達到471kW(640PS)，根據(jù)最大功率的數(shù)值，該車命名為LP640，這也成為后來蘭博基尼的命名方式。除了動力進化，蘭博基尼還破天荒的采用了自動變速器，準確來說是6速e-Gear序列式變速器，從而降低了駕駛技能門檻。

蘭博基尼Murcielago LP640 Roadster

　　LP640車型的0-100km/h加速時間大約為3.5秒，最高時速達到340km/h。蘭博基尼后來還推出了LP640 Roadster，即敞篷版車型，以及限量的LP650-4 Roadster車型。顯然，LP650的最大功率比LP640多了10匹馬力，而“-4”則強調(diào)了它的四驅(qū)系統(tǒng)，同樣成為了蘭博基尼新命名法則。

蘭博基尼LP670-4 SuperVeloce

　　2009年，蘭博基尼推出了Murcielago的頂級動力版本車型LP670-4 SV。這個“SV”呼應(yīng)了當(dāng)時Diablo SV，不過其含義是“SuperVeloce”，它的最大功率達到493kW(670PS)，0-100km/h加速已經(jīng)進一步降低至3.3秒左右，成為Murcielago車系最后的輝煌。

蘭博基尼Reventon

　　不過，說到LP670-4 SV，更多的人會把目光投去基于LP670-4 SV動力系統(tǒng)所打造的蘭博基尼Reventon。盡管它用了全新的名字，且全球僅限量20臺，但它的本質(zhì)就是LP670-4，然而它那超科幻、讓人聯(lián)想到戰(zhàn)斗機風(fēng)格的外觀設(shè)計，極為前衛(wèi)的內(nèi)飾風(fēng)格，讓人仿佛看到了當(dāng)年Countach的風(fēng)韻?；蛟S這才是Murcielago應(yīng)有的姿態(tài)，這才是Murcielago真正的絕唱。而Murcielago車系不到10年就賣出了4099輛的驚人成績，是其所有前輩都望塵莫及的。

● Aventador（2011-NOW）

　　9年更新一代車型，對于一般車型來說并不奇怪，對于蘭博基尼來說，9年已經(jīng)是短命了。Murcielago就算是款短命的蘭博基尼，或許是奧迪覺得這款車還不夠精彩，還不夠能“圈錢”，于是2011年，Aventador正式面世，并取代了Murcielago。

蘭博基尼Aventador LP700-4

　　Aventador延續(xù)Murcielago命名體系，LP700-4之后綴名讓人知道它的最大功率能達到510kW(700PS)且標配四驅(qū)系統(tǒng)。LP700-4上的發(fā)動機雖然還是6.5L V12，但它在結(jié)構(gòu)上已經(jīng)和Murcielago的有很多不同。可以說從350GT一直到Murcielago，蘭博基尼的V12發(fā)動機架構(gòu)上都沒有太大改變。而LP700-4的代號為L539的全新機型采用60°夾角結(jié)構(gòu)，重量減低至235kg，可以說是真正的全新一代V12發(fā)動機。

蘭博基尼Aventador LP700-4

　　Aventador LP700-4外觀設(shè)計更加激進，然而這都不及性能提升來得猛烈。其0-100km/h加速僅需2.9秒，最高時速約350km/h。曾有海外媒體實測其最高時速可以達到370km/h！新的7速序列式半自動變速器可以做到僅有50毫秒的換擋間隙，換擋速度不亞于雙離合變速器。這一切都讓Aventador顯得脫胎換骨。Murcielago讓人詬病的車重問題得到本質(zhì)改善，Aventador大量采用碳纖維結(jié)構(gòu)，車重降低至1575kg，比Murcielago輕了差不多300kg。隨之換來的性能提升無需言明。

Aventador J紀念版車型 僅生產(chǎn)1臺

　　而Aventador更將蘭博基尼的商業(yè)運作推到頂峰，今年6月，Aventador達成2000臺銷量，距推出只有短短2年時間，而其前輩達成2000臺銷量之時已問世超過4年。Aventador誕生至今兩年多，已經(jīng)推出了數(shù)之不清的衍生車型：Roadster敞篷版、Aventador J紀念版、Veneno限量版、LP720-4 50周年紀念版……Aventador儼然成為了大眾集團的搖錢樹。

蘭博基尼Aventador LP700-4 Roadster

　　毫無疑問，在今后的歲月中，蘭博基尼的V12車型將圍繞著Aventador持續(xù)展開。更多的圈錢版、高性能版肯定會陸續(xù)推出。當(dāng)然，也有不少人感嘆蘭博基尼越來越不蘭博基尼了，Aventador已經(jīng)不再是以前那狂暴的、難以馴服的蠻牛，Murcielago好歹還有手動變速器以及沉重的車身，而Aventador改變了這一切，上了賽道能如魚得水，就連60歲的大媽開著都能得心應(yīng)手。這還是蘭博基尼嗎？筆者說不清，只能說Aventador在技術(shù)上的革新絕對值得贊許，屌絲心目中幻想的那曲高和寡的蘭博基尼必將成為過去式。

● 編輯總結(jié)

　　雖然在法拉利一直保持堅挺的情形下，蘭博基尼公司破過產(chǎn)/易過主，頗有種“出師未捷身先死”的杯具意味。但如果拋開“目前蘭博基尼由奧迪營運”這一事實，現(xiàn)在還真成了兩強鼎立的狀況了。蘭博基尼能走到這一步基本上靠的就是像品牌Logo中那頭牛一樣的那股“蠻勁兒”，這精神跟他們旗下的V12車型還是挺相似的。