混正當時！亮油燈后續(xù)航破300km！廣本銳·混動聯(lián)盟極限挑戰(zhàn)

　　在四款車相繼亮起油表燈后，四位老師記錄下各自車型表顯里程，然后然后清零小計里程以及油耗，正式開啟挑戰(zhàn)。

　　廣州大學城外環(huán)雖車流少，可紅綠燈數(shù)量多，仍要頻繁面臨走走停停的狀態(tài)，絕非理想的勻速續(xù)航。另外當天廣州的氣溫高達36℃，艷陽高照，車內(nèi)大風量的空調(diào)也是剛需，這對于銳·混動聯(lián)盟車型來說是個不小的挑戰(zhàn)。

　　大家對本田i-MMD系統(tǒng)的實力早有耳聞，但四款車型的表現(xiàn)仍令眾人頗為驚訝。在四位老師“黃金右腳”的加持下，四車一直來到日落時分都絲毫沒有“拋錨”的跡象，期間凌派 銳·混動的平均油耗一度低至1.5L/100km，雅閣銳·混動的平均油耗低至2.7L/100km。

　　直至次日（28日）凌晨，四款車型仍在大學城外環(huán)不間斷行駛，在場眾人臉上均已顯露疲態(tài)，四車也終于進入續(xù)航里程的最后沖擊階段。

　　首先燃油耗盡的是皓影 銳·混動，此時車輛儀表盤顯示此車油表燈亮后已續(xù)航了263.8km！相比于同樣動力的雅閣，更高風阻更大自重的皓影更早結(jié)束挑戰(zhàn)在我們的意料之中。駕駛皓影的譚勁棠老師表示，其實該車的極限續(xù)航里程仍有一定提升空間，因為到了后期他轉(zhuǎn)變了駕駛風格，不再追求溫柔操作去省油，自然也對續(xù)航里程造成影響。

　　雅閣 銳·混動在油表燈亮后行駛了302.8km才宣告挑戰(zhàn)結(jié)束。江偉麟老師表示油燈亮續(xù)航還能超過300km，大大超乎了自己的預期，不論行駛感受還是經(jīng)濟性，雅閣 銳·混動都給了他不小的驚喜。

　　凌派 銳·混動表現(xiàn)更進一步，油表燈亮后一共跑了314.2km，定位緊湊型家用轎車，如此驚艷的經(jīng)濟性表現(xiàn)比其他任何特性都更能俘獲目標用戶群體的心。

　　奧德賽（詢底價|查參配） 銳·混動是此次極限續(xù)航挑戰(zhàn)賽的大黑馬，所有人預估的最早完賽車型無疑是它，可在其它三車相繼完成挑戰(zhàn)后，奧德賽卻“根本停不下來”，繼續(xù)在外環(huán)刷新著續(xù)航記錄。

　　最終，凌晨3點30分左右，奧德賽創(chuàng)造了352.2km的極限續(xù)航成績，徹底刷新了大家對于MPV燃油經(jīng)濟性的認知。陳皓沛老師直言，原本自己預計的奧德賽油表燈亮后極限續(xù)航是180km，而最終該車給了他“雙倍驚喜”，本田i-MMD系統(tǒng)的表現(xiàn)與市面上其它車型相比簡直是黑科技。至于本次活動的冠軍，自然就是陳皓沛老師。

　　此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”，本田銳混動家族為華南媒體天團展現(xiàn)了超乎想象的燃油經(jīng)濟性和優(yōu)良的駕乘體驗，盡顯第三代i-MMD系統(tǒng)的實力。

　　本田向來以技術(shù)和工匠精神為人稱道，目前第三代i-MMD正是融合了本田在家用車領(lǐng)域的最新技術(shù)成果。整套系統(tǒng)具體是由前置1.5L/2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、兩臺電機（分別負責發(fā)電和驅(qū)動）、動力控制單元PCU以及智能動力單元IPU組成。

　　第三代i-MMD系統(tǒng)具備三種不同的驅(qū)動模式，分別是純電機驅(qū)動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）和發(fā)動機直驅(qū)模式（Engine Drive Mode），系統(tǒng)中發(fā)動機和兩部電機之間采用固定齒比連接，少了復雜的傳統(tǒng)變速機構(gòu)所帶來的額外重量。系統(tǒng)根據(jù)不同路況、車速與駕駛方式，在此三種模式間無縫切換，進而得到性能與經(jīng)濟性的最佳兼顧。

　　在此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”中，之所以廣本銳·混動車型能在油表亮燈后跑出驚人300+km續(xù)航的驚人成績，凌派銳·混動的油耗甚至低至1.5L/100km？追根溯源就在于本田i-MMD系統(tǒng)“以電為主”的這一套工作模式，絕大多數(shù)情況下是完全由馬力充沛的驅(qū)動電機進行驅(qū)動。

　　根據(jù)圖片，可以看到在多數(shù)時候，銳·混動車型的驅(qū)動力只來自驅(qū)動電機。只有在高速巡航時才轉(zhuǎn)為發(fā)動機直驅(qū)（此時相當于傳統(tǒng)變速器的汽車以最高擋位行駛），其余時刻，發(fā)動機基本只負責供電。

　　低中速行駛的狀態(tài)下，系統(tǒng)使用EV驅(qū)動模式，此時發(fā)動機不運轉(zhuǎn)。EV驅(qū)動模式還可由駕駛員手動選擇，根據(jù)蓄電池的電量狀態(tài)決定最大車速，最高可達130km/h。

　　混合驅(qū)動模式主要出現(xiàn)在加速和蓄電池電量不足的情況下，此時發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機產(chǎn)生電流。此模式下又可細分為兩個狀態(tài)，根據(jù)車輛不同的工況進行切換。例如日常駕駛時，正常的加速過程中，驅(qū)動電機并未全負載或是高負載，此時發(fā)動機帶動發(fā)電機所產(chǎn)生的電能一部分供給驅(qū)動電機工作，另一部分則用于對蓄電池進行充電。

　　而當全油門加速等工況時，發(fā)動機啟動帶動發(fā)電機，所產(chǎn)生的電流全額“注入”驅(qū)動電機。與此同時蓄電池的電量也一同供給驅(qū)動電機，進而使驅(qū)動電機發(fā)揮出最強的動力輸出。混合驅(qū)動模式下，這兩個狀態(tài)區(qū)別在于電池是充電或放電，而PCU根據(jù)車輛工況的變化，精準同步地控制發(fā)動機時刻維持在標定的最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間工作。

　　值得一提的是，i-MMD系統(tǒng)還設有3擋強弱不同的動能回收，車輛制動時，發(fā)動機與發(fā)電機不工作，動力由車輪傳遞至驅(qū)動電機，再向蓄電池充電。

　　從原理和工作模式來看，i-MMD是一套油電混動系統(tǒng)，但又好比是一套帶有發(fā)動機直驅(qū)功能的增程式電驅(qū)系統(tǒng)。發(fā)動機多數(shù)時候都只需充當一個增程器的角色，在高速時轉(zhuǎn)為發(fā)動機直驅(qū)模式后，又可以用最接近理想的工況運行，從而實現(xiàn)極致燃油經(jīng)濟性。

　　說到這里，我們就不難理解為何體重將近1.9噸的MPV：奧德賽 銳·混動如何在油表亮燈后還能做到352km的續(xù)航。這正是i-MMD系統(tǒng)“電驅(qū)為主”工作模式、車輛動力控制單元PCU的精準調(diào)控（讓發(fā)動機時刻維持在最高效工況進行供電/驅(qū)動）以及大容積油箱等數(shù)個因素疊加而來的成果。

此次比賽，奧德賽 銳·混動在油表燈亮后仍有352.2km的極限續(xù)航

　　本田i-MMD的原名是“SPORT HYBRID”（運動型混合動力系統(tǒng)），從命名上即能聯(lián)想到本田這套系統(tǒng)絕非會為了極致經(jīng)濟性就舍棄性能，本田毫不吝嗇地在i-MMD中使用大功率驅(qū)動電機，令雅閣/奧德賽/皓影 銳·混動車型在加速能力上具備與同級2.0T燃油車型比肩的能力，電機特性又帶來更迅捷的動力響應和更好的平順性，實現(xiàn)了經(jīng)濟性與性能的出色兼顧。

　　正如此番活動，4位KOL均對廣本銳·混動車型的動態(tài)表現(xiàn)給予高度的評價?？偠灾?，i-MMD系統(tǒng)以“電驅(qū)為主”的工作模式更加契合“混動”的本質(zhì)，即“電機驅(qū)動，更混動”，廣本銳·混動家族進而做到了更省油、更長續(xù)航和更強動力。

　　與“以油為主”的混動系統(tǒng)相比，本田i-MMD自然是更加迎合電氣化的浪潮。目前日產(chǎn)、比亞迪、長城等廠家也正在推進此類型油電混動技術(shù)的研發(fā)，而i-MMD則算得上是為“混動技術(shù)電驅(qū)化”發(fā)展起到技術(shù)引領(lǐng)的角色，這也正好對應了為人熟知的“技術(shù)本田”。

　　2016年，本田i-MMD技術(shù)引入中國，2018年又實現(xiàn)了更新迭代，“電機驅(qū)動，更混動”是i-MMD最大的標簽。憑借“更快、更省、更遠”的高性能和高效能表現(xiàn)，本田i-MMD油電混動系統(tǒng)迅速受到市場認可，如今在國內(nèi)已經(jīng)坐擁23萬用戶。本田i-MMD不僅突破了豐田的技術(shù)壁壘，也徹底打破了豐田在油電混動領(lǐng)域一家獨大的局面。

　　現(xiàn)階段，很多地區(qū)純電車的充電設施還不完善，駕駛純電車長途出行時常會面臨續(xù)航里程不足卻找不到充電樁的續(xù)航焦慮。顯然油電混動會為用戶徹底杜絕類似的問題，相比傳統(tǒng)燃油車則有低得多的使用成本。此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”活動，我們親身感受到了裝配i-MMD系統(tǒng)的廣汽本田車型在經(jīng)濟性、動態(tài)性能上的出色實力，混合動力正當時，而廣汽銳·混動聯(lián)盟這4款車無疑是極佳之選。

　?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 吳昱初）