雖然一汽奧迪Q6L e-tron已經(jīng)開啟預售一段時間了，但是新車的市場反響恐怕并不理想。尤其是在奧迪全球CEO高德諾宣布奧迪全面電動化“踩剎車”后，一汽奧迪Q6L e-tron的到來似乎也被蒙上一層了陰影。

當然，坦白說，雖然奧迪在全球范圍內(nèi)推翻了四年前制定的激進路線，取消了2033年全面停售燃油車的計劃，但就現(xiàn)階段而言，奧迪全球市場的決定對國內(nèi)市場影響并不大。

之所以這么說有兩方面原因，一是奧迪在國內(nèi)市場的新能源產(chǎn)品本身銷量就不高，國內(nèi)消費者更認可的是奧迪的油車，而非新能源。另一方面，奧迪的新能源產(chǎn)品在國內(nèi)的優(yōu)勢也不大，尤其是在智能化方面同自主品牌及新勢力們都存有差距。

所以，在國內(nèi)市場這樣特殊的背景下，已經(jīng)開啟預售的一汽奧迪Q6L e-tron能否走俏，其實和其全球戰(zhàn)略如何推進沒有太大關系。消費者是否認可，產(chǎn)品能否大賣其實更多的是看產(chǎn)品本身的配置和價格。

從產(chǎn)品來看，奧迪 Q6L e-tron 作為奧迪首款基于 PPE 豪華純電動平臺打造的中國國產(chǎn)車型，技術上確實有不少亮點。其CLTC續(xù)航里程超過了700km，而且支持800V高壓架構，可實現(xiàn)最大 270kW 的充電功率，理論上充電 10 分鐘，續(xù)航里程就能增加 260km。并且呢還配備了華為乾崑智駕系統(tǒng)，配備有雙激光雷達，支持L2級輔助駕駛，從駕駛輔助的技術參數(shù)上看，領先寶馬iX3、奔馳EQC。

不過，如果橫向和包括新勢力在內(nèi)的自主品牌新能源車來比較的話，奧迪 Q6L e-tron的優(yōu)勢恐怕就不那么大了，不論是超700km的續(xù)航、800V的快充架構還是華為乾崑智駕系統(tǒng)現(xiàn)在都已不是稀缺品。

而且考慮到奧迪Q6L e-tron 的生產(chǎn)成本，其作為PPE 平臺的首款產(chǎn)品，在生產(chǎn)成本上恐怕并不低，而受限于研發(fā)和制造成本，新車的價格或許也并不會低。那么如果定價不夠低，新車在與特斯拉、蔚來、小鵬以及小米等競爭時，優(yōu)勢也會不明顯，這更加增加其走俏的難度。

更何況，奧迪 Q6L e-tron的設計風格也有些保守，雖然誕生于全新平臺，但是從造型上來看還是會有些“油改電” 的刻板印象。個人認為，其在外觀內(nèi)飾上與燃油版奧迪 Q6L較為相似，并未充分展現(xiàn)出新能源汽車應有的科技魅力與創(chuàng)新活力。在當下追求個性與科技感的新能源汽車市場，這樣的設計其實很難吸引消費者尤其是年輕消費者的目光。

另外值得關注的還有一汽奧迪在燃油車時代確實積累了不錯的口碑，消費者對奧迪燃油車的品質(zhì)、操控和品牌底蘊高度認可。但在新能源領域，新用戶群體的購車需求發(fā)生了巨大變化，更注重車輛的智能化水平、續(xù)航能力以及品牌的創(chuàng)新形象，尤其是對于外觀和內(nèi)飾上更注重科技感與創(chuàng)新，而用戶群體的差異，這就要求奧迪在推出新能源車時必須要改變思路，切忌和市場脫節(jié)。

同時值得一提的是奧迪 Q6L e-tron 車尾的 “奧迪一汽” 標識與實際銷售方 “一汽奧迪” 的微妙關系，這或許也會給市場推廣帶來了一定困擾。奧迪與一汽順序的差別，其實是奧迪與一汽話語權和股份的不同，從產(chǎn)品上講，奧迪 Q6L e-tron歸屬的是奧迪一汽新能源，但是從銷售渠道上則是屬于一汽奧迪，這些差別或許會造成消費者的誤解，造成一定溝通成本。

寫在最后：

整體來看，奧迪 Q6L e-tron 對于一汽奧迪在新能源賽道的發(fā)展至關重要，但是從目前的終端渠道和產(chǎn)品表現(xiàn)來判斷，在公布正式售價前，新車能否取得突破還真不好說。至少想要實現(xiàn)“重塑豪華電動市場新格局”，決勝于李鳳剛口中的“豪華電動3.0時代”，奧迪 Q6L e-tron仍需在產(chǎn)品與定價上拿出更多誠意。

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