一紙準(zhǔn)生證幾個(gè)億？ 造車新勢(shì)力入場(chǎng)花了多少錢

　　與前述案例相比，最近小鵬收購福迪可能更加為人所知。畢竟不同于品牌成立初期的陌生，小鵬G3已經(jīng)取得了不少的銷量，而收購福迪后即將在自家工廠投產(chǎn)的小鵬P7也是近期熱門的新車，而且收購與新車上市如此之近。2020年3月19日，福迪汽車股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司。4月17日，小鵬P7便宣布正式上市。

　　與較高的關(guān)注度相比，小鵬收購福迪的成交價(jià)格卻是個(gè)謎。工商登記信息顯示，小鵬收購福迪后，其注冊(cè)資本由800萬變更為1600萬元，以至于外界流傳小鵬僅花費(fèi)1600萬元就拿下福迪品牌及其生產(chǎn)資質(zhì)。對(duì)比此前各家的數(shù)億的收購價(jià)格，顯然并不合理。

　　福迪汽車早期由北汽福田與6個(gè)自然人股東合資成立，福田出資45萬占股15%，此后各方不斷的增資將福田股份稀釋到了2.5%。2019年4月，福田掛牌出售持有的全部2.5%福迪股份，掛牌底價(jià)為3127.5萬元。最終，這部分股份被福迪前董事長(zhǎng)名下的資興市粵興汽車零部件制造有限公司以低價(jià)購入。以此價(jià)格折算，福迪全部股份的轉(zhuǎn)讓價(jià)格高達(dá)12.51億元。

　　根據(jù)披露的信息，截止2019年02月28日，福迪汽車總資產(chǎn)為17.76億，總負(fù)債為6.51億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅36.66%。其營(yíng)收收入為12792.71萬元，總利潤(rùn)-234.76萬，凈利潤(rùn)-153.71萬元。福迪汽車雖不是一家快速盈利的企業(yè)，但也并非大量虧損的不良資產(chǎn)，從其僅36.66%的資產(chǎn)負(fù)債率也可以看出其保守的經(jīng)營(yíng)策略。

　　如果小鵬能以12.51億收購福迪，在生產(chǎn)資質(zhì)之外還將得到包括占地近600畝的福迪工廠、年產(chǎn)量近30萬臺(tái)車身、10萬輛整車的生產(chǎn)線等在內(nèi)價(jià)值11.25億的凈資產(chǎn)。同時(shí)福迪在整車、零部件方面有穩(wěn)健的業(yè)務(wù)渠道。因而，實(shí)際成交價(jià)格或許會(huì)更高一些。

　　對(duì)于小鵬而言，其首款產(chǎn)品G3由鄭州海馬代工生產(chǎn)。不過同時(shí)小鵬在肇慶新建了占地面積1500畝，設(shè)有沖壓、焊裝、涂裝、總裝、Pack五大車間，擁有四種不同車型總裝柔性生產(chǎn)線及一條柔性電池合裝線的全新工廠。新工廠已經(jīng)完工，P7上市在即，如果不能果斷拿下生產(chǎn)資質(zhì)，對(duì)于小鵬會(huì)有更大的損失。

　　3月19日完成收購之后，以福迪資質(zhì)申報(bào)的小鵬P7隨機(jī)出現(xiàn)在4月公示的第332期工信部新車目錄中。同時(shí)在第332期工信部公告中，廣東福迪汽車有限公司更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司，生產(chǎn)地址變更為“廣東省肇慶市肇慶高新區(qū)龍湖大道33號(hào)”，福迪資質(zhì)順利轉(zhuǎn)移到了小鵬肇慶工廠。因?yàn)橥瑢購V東，這一轉(zhuǎn)移操作進(jìn)行的異常迅捷。

　　5月底蔚來向美國(guó)證券委員會(huì)提交的2019年報(bào)顯示，截至2019年底蔚來已向江淮支付6.04億元的代工費(fèi)用。這其中包含制造費(fèi)用和虧損補(bǔ)償，2018和2019年蔚來支付的虧損補(bǔ)償共3.33億元。參考前述品牌收購生產(chǎn)資質(zhì)的過程，實(shí)際付出成本也僅在6-10億元左右，這讓蔚來付出6億代工費(fèi)顯得異?？鋸垺２贿^，蔚來選擇代工模式真的很虧嗎？

　　要知道，如果選擇自建工廠造車，需要準(zhǔn)備的就遠(yuǎn)不止一張生產(chǎn)資質(zhì)而已了。據(jù)公開資料顯示，給蔚來代工的江淮，首先投資23.73億元興建了一座全新的工廠，雙方簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議顯示合作規(guī)?？蛇_(dá)到約100億元。如果選擇自建工廠，這二十多億的工廠費(fèi)用自不可免。比如博郡與夏利組建合資公司，在利用夏利原有土地、廠房等基礎(chǔ)上，仍然需首先投入20.34億元。

　　工廠建成之后，開工生產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也不是一筆小數(shù)目。蔚來作為造車新勢(shì)力頭部品牌已取得不錯(cuò)銷量的前提下，2018和2019年蔚來支付給江淮的虧損補(bǔ)償仍然高達(dá)3.33億元，可見生產(chǎn)規(guī)模仍然未能達(dá)到盈利水平。自建工廠同樣會(huì)面臨日常運(yùn)營(yíng)的成本，尤其是在生產(chǎn)規(guī)模尚未達(dá)標(biāo)的前提下，這部分費(fèi)用負(fù)擔(dān)將更為嚴(yán)重。

　　如此來看，兩年共計(jì)六億元的代工費(fèi)，蔚來并不是做了冤大頭。在創(chuàng)業(yè)初期必然要面臨現(xiàn)金吃緊的狀況，選擇自建工廠能得到一個(gè)長(zhǎng)期的保障，也可以更好的積累、完善自己的生產(chǎn)體系。而選擇代工，則能相對(duì)更充裕的資金投入到研發(fā)及品牌建設(shè)方面，只是不同的品牌有不同的取舍。

　　回看二十多年前，奧克斯、波導(dǎo)等大品牌跨界進(jìn)入造車行業(yè)，也因?yàn)橐患埳a(chǎn)資質(zhì)黯然退場(chǎng)，可以說與如今造車新勢(shì)力面臨著一樣的困境。作為準(zhǔn)入門檻，“雙資質(zhì)”政策可能有將部分創(chuàng)新企業(yè)擋在了大門之外，但更多將一些無能力的資本擋回了他們更擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，避免了更多無意義的投資。吉利、奇瑞早年都通過較小的成本曲線進(jìn)入了整車制造業(yè)，最終有憑借自身的實(shí)力真正的取得了那張“準(zhǔn)生證”。在造車新勢(shì)力蜂擁而至的今天，數(shù)億元的生產(chǎn)資質(zhì)成交價(jià)格讓人唏噓，也是汽車制造業(yè)超高門檻的一種體現(xiàn)。不管是選擇收購、合資、代工抑或別的方式，市場(chǎng)和時(shí)間會(huì)告訴我們有誰在裸泳。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）