為環(huán)保只是個偽命題 純電動車路在何方？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】《純電動車路在何方》，這么一個大標題，各種資料連續(xù)查閱了兩天，卻依舊不知從何下筆，我覺得這應該是車輛工程專業(yè)或者環(huán)保專業(yè)孩子們的畢業(yè)論文，卻陰差陽錯傳到了我的手上。

　　但不少人心中對電動車會有這個疑惑：一方面，我們都能感受到現(xiàn)在的電動車在實用性上和燃油車相距甚遠，如果沒有政府補貼，在價格上更是毫無優(yōu)勢；另一方面，為何政府一直都在大力補貼？而且除了國產(chǎn)品牌，國際巨頭們如大眾、通用也都在不遺余力的發(fā)展純電動車，君不見，這幾年的車展上，只要是臺新概念車，幾乎都設計成了純電動。為何會有這種看起來矛盾的現(xiàn)象？

　　當事物的發(fā)展趨勢和我們自己的認知出現(xiàn)了偏差，一如絕大多數(shù)人都看不懂的房價走勢，我們需要從更多方面來思考這個問題。沒有誰絕對掌握真理，電動車或許也只是一種過渡方案，本文僅對電動車發(fā)展的各種現(xiàn)象和未來趨勢做探討，如果你有自己的觀點，歡迎留言。

　　僅從環(huán)保角度出發(fā)也許并不能完全站穩(wěn)腳跟，如果是像法國一樣，近8成發(fā)電量來自于核裂變，電動車還算得上是環(huán)保的。目前世界的能源結構是：近7成來自于煤炭、石油等化石能源。而中國的能源結構，總發(fā)電量的79%來自化石燃料，也就是火電，這其中98%的火電又是直接由污染最大的燒煤獲取。

　　從電力的產(chǎn)生的源頭算起，電動車在碳排放上真的沒多大優(yōu)勢。

　　此前，特斯拉在新加坡還因為碳排放的問題不僅沒補貼還吃了罰款。純電動車不是零排放，怎會因為碳排放罰款，一群不明真相的吃瓜群眾以為這又是UC頭條、今日頭條的日常“震驚體”。

　　但這次是真的，有消費者在香港花5.1萬美元買了一輛Model S，在通過新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標準檢測時被告知：Model S在測試后被認定為“非環(huán)境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局處以1.088萬美元（約合7萬元人民幣左右）的罰款。

　　新加坡當局公布的原因是，Model S每公里要消耗444Wh電量，基于新加坡陸路交通管理局電能源消耗標準（0.5g/Wh）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為222g/km，屬于嚴重超標。

● 電力碳排放因子

　　怎樣衡量電動車的等量碳排放，這里要引入碳排放因子的概念，上面新加坡電能源消耗標準“每瓦時0.5克二氧化碳”這個單位就是電力的碳排放因子。而1度=1kWh，這意味著一臺純電動汽車每消耗一度電，大約帶來包括發(fā)電、輸電、充電、使用全過程的500克二氧化碳排放。

　　不同國家的能源結構不同，電力的碳排放因子會有很大差異。我國由于南方水電、核電比重加大，南北也有差異。

補充知識：

　　OM是電量邊際，直譯就是運行邊際，代表目前運行的發(fā)電設施的排放因子，BM容量邊際，直譯是建設邊際，代表新建的電廠的排放因子。目前電力排放因子采用的是OM和BM的加權平均，權重各為50%，因此采用二者的平均值作為電網(wǎng)的電力排放因子。

● 最終對比

　　純電動車，我們以特斯拉Model S P100D為例，寬容點的算法，按照最大續(xù)航500km（實際情況很難跑到）的情況下算出其CO2（二氧化碳）排放量。在煤炭發(fā)電占比較重的東北地區(qū)，CO2排放高達156g/km。而在煤炭發(fā)電占比較低，清潔水電增多的華南地區(qū)，其等效CO2排放為118g/km。

　　隨后，在德國官網(wǎng)，我們可以看到，新一代奧迪A4的CO2排放最大值為149g/km，即使是搭載了3.0T V6發(fā)動機的S4車型，其CO2排放在166-170g/km之間。

　　如果這是一臺在東北使用的特斯拉，那么它的CO2排放和一臺2.0T排量車中型車幾乎沒有區(qū)別，甚至考慮到冬天開空調和電池衰減，它的續(xù)航從500km降至400km，這時候，它的碳排放已經(jīng)和一臺3.0T的燃油車相當了。

　　英國皇家化學學會的理查德·派克公開發(fā)表言論指出，如果電動汽車被廣泛采用，根據(jù)英國的電力能源結構，它僅會降低英國2%的二氧化碳排放量。

　　美國的經(jīng)濟學家們則以福特�？怂�車型為例，進行對比研究。結果表明總體上電動車和汽油車的每英里環(huán)境成本是差不多的。在火力發(fā)電為主的地區(qū)，電動車的環(huán)境污染更嚴重，環(huán)境成本更高。

● 最終結論

　　所以就目前世界的電力能源結構來看，電動車在絕大多數(shù)國家都沒有明顯碳排放的優(yōu)勢。但世界電力的能源結構也一直在變化，核能、風能、地熱等清潔能源的比重都在不斷提升，當燒煤為主的火力發(fā)電比重大幅下降之時，電動車的碳排放優(yōu)勢才會顯現(xiàn)。

　　當然，如果你說汽車除了碳排放外，還有硫化物、氮氧化物等污染物質的排放，我想說，這些問題火力發(fā)電廠統(tǒng)統(tǒng)都有。而且汽車尾氣真的不是大氣主要污染源，跟各類煙囪林立的化工廠相比，不值一提。

　　還沒完，一臺容量為85kWh的特斯拉Model s車型上，裝備有7000多節(jié)18650鋰電池，而一粒小小的鈕扣電池可污染600立方米水,相當于一個人一生的飲水量。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模，電動車壽終正寢需要處理的時候，這么多電池將何去何從？

　　日本這方面做得比較好，將廢舊電池處理分為兩個階段。第一個階段：二次利用，將廢舊的鋰電池用來組建用于太陽能發(fā)電、風電的蓄電系統(tǒng)。第二個階段：拆解回收，然而目前沒有任何一家汽車廠有比較好的拆解回收辦法，電動車電池處理的問題會日益凸顯。

　　至于國內，目前，只有一個電池梯級利用的指導思想，還沒有一個成體制的有效解決方案出臺。所以廢棄電池，幾乎就等于放任自流了，這部分污染沒法兒計算。