第七代凱美瑞·尊瑞詳解 中級混動王者

● 第七代凱美瑞·尊瑞動力系統(tǒng)解析

　　作為豐田引以為傲的混合動力車型，新一代凱美瑞·尊瑞動力系統(tǒng)總成了方面的改變及提升，絕對會是最受關(guān)注的一點(diǎn)。

　　第七代凱美瑞·尊瑞配備了最新研發(fā)的阿特金森循環(huán)2.5L 4AR-FXE發(fā)動機(jī)和新一代混合動力系統(tǒng)。當(dāng)中汽油引擎最大輸出功率118kW，峰值扭矩213Nm；電動機(jī)方面的最大輸出功率為105kW，峰值扭矩為270Nm。可見第七代凱美瑞·尊瑞在動力上的增長稱得上相當(dāng)可觀；特別是扭矩方面，電動機(jī)與內(nèi)燃機(jī)總共提供近500Nm的扭矩，比上一代多出20%，甚至達(dá)到了高性能車型的水平。

　　在這里需要注意的有兩點(diǎn)：

　　第一，高扭矩在混動車型上不全然是車輛加速性能的體現(xiàn)，更是車輛節(jié)能性的一個重要保證。與其他很多的混合動力車型一樣，第七代凱美瑞·尊瑞配置的是CVT無級變速箱，這種變速箱的特殊體質(zhì)決定了其近500Nm的扭力絕不會同時釋出，充盈的低扭更多是為了減低車輛在從靜止?fàn)顟B(tài)起步時動力系統(tǒng)的負(fù)荷。我們都知道，車輛起步時的瞬時油耗是整個行駛過程中最大的，因此在這時提高哪怕一點(diǎn)點(diǎn)效率，對整體油耗的控制都會有很大的幫助。

　　第二，第七代凱美瑞·尊瑞所配置的2.5L 4AR-FXE發(fā)動機(jī)宣稱是一臺阿特金森循環(huán)內(nèi)燃機(jī)，但實(shí)際上其僅僅是通過延遲進(jìn)氣門的關(guān)閉推后壓縮行程的開始，從而提高膨脹比、增加了混合氣燃燒的能量利用率，減少進(jìn)氣和排氣能量損耗，提高燃油效率；并不是備有曲柄連桿機(jī)構(gòu)的真正意義上的阿特金森循環(huán)引擎，如果就血統(tǒng)論，它更應(yīng)該被歸類為米勒循環(huán)引擎。估計(jì)豐田之所以稱之為阿特金森是與米勒循環(huán)的專利為馬自達(dá)所有有關(guān)。

 
馬自達(dá)2.3S米勒循環(huán)引擎，以及所裝備的Millenia車款

　　當(dāng)然，除了阿特金森/米勒循環(huán)的引入之外，4AR-FXE發(fā)動機(jī)還有其它升級，比如像電動水泵、滾子搖臂式氣門機(jī)構(gòu)和可變輸出機(jī)油泵的引入，這些都能減少內(nèi)部摩擦損耗，而豐田獨(dú)家的進(jìn)氣側(cè)VVT-i（智能可變氣門正時）系統(tǒng)也有搭載，加之燃燒室的形狀、冷卻系統(tǒng)等也得到了優(yōu)化。可見七代凱美瑞·尊瑞混動系統(tǒng)中的內(nèi)燃機(jī)部分的升級已經(jīng)比較完善，關(guān)鍵是電動機(jī)部分還有串聯(lián)著兩者的控制系統(tǒng)能不能跟得上呢？、

　　據(jù)了解，七代凱美瑞･尊瑞采用“混聯(lián)式”混合動力系統(tǒng)，此系統(tǒng)會根據(jù)不同的駕駛狀況靈活地使用發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，實(shí)現(xiàn)了同等輸出下更低的能耗，而新增設(shè)的EV模式（純電動模式）開關(guān)更能在有需要的情況下，如挪挪車位等時候以純電動模式行駛2-3公里，無須為了那一兩分鐘的路啟動發(fā)動機(jī)；此外，混合動力協(xié)同驅(qū)動系統(tǒng)采用了升壓轉(zhuǎn)換器，可將電動機(jī)、發(fā)電機(jī)和混合動力蓄電池之間的電壓從244.8V轉(zhuǎn)換為650V，以高壓減低電阻帶來的損耗。

借鑒自F1的平整化底盤，連同其他空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)，都有助于降低功耗

　　種種技術(shù)的加持之下，官方聲稱七代凱美瑞·尊瑞百公里油耗僅為5.3L，尾氣中的二氧化碳排放量比非混合動力版本降低了近32%，達(dá)到了國五的排放標(biāo)準(zhǔn)；同時，混合動力的特有優(yōu)勢也讓七代凱美瑞·尊瑞有著比汽油版更好的車內(nèi)安靜性，而憑借著電動機(jī)的額外扭力，百公里加速時間也達(dá)到了8.8秒，很是讓人印象深刻。其實(shí)一直以來豐田在混合動力方面的造詣是有目共睹的，我們也相信尊瑞的確能八九不離十地達(dá)到廠房宣稱的指標(biāo)，故此動力系統(tǒng)絕對是新車最為大眾所期待的亮點(diǎn)。

● 第七代凱美瑞·尊瑞舒適性/安全性配置解析

　　如上文所提到的那樣，豐田在近期的產(chǎn)品換代過程中，有意運(yùn)用了更硬朗、更厚重的外觀設(shè)計(jì)風(fēng)格，其訴求無疑就像新一代凱美瑞在日本本土的廣告詞所說的那樣“高級車進(jìn)化，向更好邁進(jìn)”，也體現(xiàn)出了豐田有意讓產(chǎn)品向旗下更高端品牌（雷克薩斯）靠攏，起碼是外貌上向其靠攏的意向。不得不說，新一代凱美瑞在樣貌上是有了一點(diǎn)雷克薩斯的影子了，但是內(nèi)在呢？特別是作為車系旗艦的尊瑞，它能達(dá)到豪華車的指標(biāo)嗎？

　　或許與動輒要價百萬的車型相比是還存在比較大的差距，但是第七代凱美瑞·尊瑞的舒適性配置絕對還是比較靠譜的：比如其搭載的專屬的JBL 5.1 聲道音響系統(tǒng)，該系統(tǒng)配備10具鑒賞級揚(yáng)聲器，得益于JBL最新車載音響的綠能科技，能在大幅降低音響系統(tǒng)重量、能耗的同時提供優(yōu)質(zhì)的回放效果；而其他例如前座8向電動調(diào)整及通風(fēng)座椅連位置記憶功能、雙三區(qū)恒溫空調(diào)系統(tǒng)、后座專屬的中央扶手多功能控制面板、前乘客座椅側(cè)電動調(diào)整鍵等配置，也進(jìn)一步彰顯了其在同級車型中的優(yōu)勢。

　　而除了這些能被直觀地感受到的舒適性配置，一些難以被察覺到的安全性配置方面的升級，或許才是更多消費(fèi)者所關(guān)注的。而新一代凱美瑞作為日系車型的代表，對能寫在書面上的配置固然會給予高度的重視，基本上在主動及被動兩大方面的安全性配置，新凱美瑞都下足了本錢（先不討論最后作用的結(jié)果如何，反正起碼是該有的都有了），更不用說作為旗艦版的尊瑞了。

　　首先是主動式安全配置：如TPWS自動定位胎壓自動監(jiān)測系統(tǒng)、電子防炫目后視鏡、BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)、帶TRC牽引力控制系統(tǒng)的VSC車身穩(wěn)定系統(tǒng)、帶EBD電子制動輔助系統(tǒng)的ABS防抱死制動系統(tǒng)、BA剎車輔助系統(tǒng)以及EBA緊急制動輔助系統(tǒng)等這些主流電子安全技術(shù)都在凱美瑞·尊瑞的配置列表之上。在此基礎(chǔ)上，豐田再為其追加了所謂的“PCS預(yù)碰撞系統(tǒng)+ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)安全組合”，這種技術(shù)其實(shí)并不是什么新鮮事了，早在大概十年前奔馳的一些車型就有了類似的配置，不過在30萬元級別的車型上，這種技術(shù)的配備依然是具有看點(diǎn)的。

　　而如果很不幸地，上述眾多電子裝置都失靈了，或者說即使它們正常地發(fā)揮了作用但意外還是發(fā)生了的話，那么豐田獨(dú)有的GOA車身能把撞擊能量分散到車身各部分，盡可能地保證了駕駛室的形變會在最低的程度，這也是典型日系車“舍車保人”的作風(fēng)，對人身安全絕對是一件好事，只是發(fā)生刮蹭時難保維修費(fèi)會比較高昂。除此之外，數(shù)量達(dá)10個SRS空氣囊、前排座位三點(diǎn)式預(yù)縮式ELR安全帶、能夠降低頭部與頸部傷害的WIL概念座椅、ISOFIX標(biāo)準(zhǔn)兒童座椅固定裝置等等都能在意外發(fā)生時起到對乘員的保護(hù)作用。

　　編輯點(diǎn)評：首先豐田那領(lǐng)先群雄的混合動力技術(shù)絕對會是新一代凱美瑞·尊瑞最大的閃光點(diǎn)及賣點(diǎn)。來自豐田強(qiáng)大的混合動力技術(shù)，讓它毫無怨念地成為了B級車群體當(dāng)中混動車型的王者。第七代全新凱美瑞·尊瑞當(dāng)中新加入的阿特金森循環(huán)等新元素，不由得讓人想起了早前我們也作過報(bào)道的廣本第九代雅閣，如果新一代雅閣真如外界預(yù)料般正式引入混合動力，那么近幾年來凱美瑞一面倒的優(yōu)勢或許就會就不復(fù)存在了，這對死對頭的新一輪對壘將會越發(fā)精彩。