新四化浪潮下新格局 細(xì)說全球車企CP

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化統(tǒng)稱為當(dāng)今汽車行業(yè)的“新四化”。在這股新四化浪潮的推動(dòng)下，新舊技術(shù)交鋒給全球車企帶來前所未有的不確定性與危機(jī)感，如何將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，如何轉(zhuǎn)危為機(jī)成為每一家車企需要時(shí)刻思考與探索的命題。

　　為此，大眾福特已經(jīng)官宣喜結(jié)連理，奔馳寶馬近日也傳出了曖昧，一對(duì)對(duì)車企CP頻頻發(fā)糖的背后是基于規(guī)模效應(yīng)與經(jīng)濟(jì)收益的考慮，告訴我們孤軍奮戰(zhàn)的策略已經(jīng)不再靈光，相反技術(shù)、資本、人才的融合開放才是時(shí)代主流。

合作范圍：緊湊型車平臺(tái)研發(fā)、自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池等（此前已有共享出行合作）
甜蜜指數(shù)：★★★
合作車型上市事件：2025年前

▶| 奔馳寶馬聯(lián)手概率大 

　　在豪華汽車市場(chǎng)，一直有“開寶馬，坐奔馳”的說法，不過到2025年這種說法可能不太準(zhǔn)確了。在今年1月下旬，奔馳與寶馬被傳出將合作開發(fā)緊湊型汽車平臺(tái)，所生產(chǎn)的車型將在2025年推出，合作范圍還將覆蓋自動(dòng)駕駛技術(shù)、電動(dòng)車平臺(tái)、動(dòng)力電池等。

　　盡管消息還沒被官宣，外界已經(jīng)對(duì)這對(duì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的最新CP充滿遐想和期待。在編者來看，奔馳寶馬在緊湊車型的合作已是大概率事件，首先在2018年，奔馳和寶馬合并了旗下的Car2Go和DriveNow業(yè)務(wù)，成立共享汽車公司“Jurbey”，雙方已經(jīng)積累了一定的合作基礎(chǔ)。

　　其次，奔馳寶馬各自也有與其他汽車制造商合作開發(fā)車型的先例。比如日產(chǎn)在2013年開始基于GLA技術(shù)打造英菲尼迪QX30，而豐田則共享寶馬Z4相同平臺(tái)、技術(shù)來復(fù)活Supra，不過奔馳寶馬更多是在扮演技術(shù)輸出方的角色，兩者并非形成對(duì)等關(guān)系。相比起來，奔馳與寶馬的合作更趨向真正的技術(shù)交流，也會(huì)摩擦出更大的火花。

　　第三，汽車產(chǎn)業(yè)正向電動(dòng)化、智能化、共享化的風(fēng)口轉(zhuǎn)移，但汽車廠商實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型需要花費(fèi)一筆天文數(shù)字般的投資。小米的“雷布斯”雷軍曾說“站在風(fēng)口上，豬都會(huì)飛起來”，但在技術(shù)、資金成本投入更多的汽車領(lǐng)域，“飛起來”與“摔下去”的概率相當(dāng)，因?yàn)檎l都無法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來人們對(duì)自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化普及的接受程度，巨額投資將會(huì)得到多大的回報(bào)。

　　以自動(dòng)駕駛為例，據(jù)研究表示完全自動(dòng)駕駛技術(shù)的總成本約為22900美元/車，但消費(fèi)者的心理預(yù)期價(jià)位僅為2300美元/車。在風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存之下，奔馳與寶馬的抱團(tuán)取暖也不失為最符合成本效應(yīng)的辦法。

▶| 奔馳寶馬為何選擇在緊湊車型合作？

　　奔馳寶馬背后的合作動(dòng)機(jī)非常簡(jiǎn)單，就是節(jié)省研發(fā)成本、降低采購(gòu)費(fèi)用，所節(jié)省的成本有望高達(dá)數(shù)十億美元。成本的降低最終還會(huì)表現(xiàn)在產(chǎn)品售價(jià)的下探，從而增強(qiáng)市場(chǎng)覆蓋率的能力。但為什么會(huì)選擇在在緊湊型車領(lǐng)域合作？原因也很簡(jiǎn)單，緊湊級(jí)車并非是豪華車市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，因此就算奔馳GLA與寶馬1系形成“內(nèi)耗”，對(duì)銷量較低的一方不會(huì)造成較大的損失。另一方面，緊湊級(jí)車造價(jià)成本較低，同時(shí)試錯(cuò)成本相比高級(jí)別的車型更低。

▶| 奔馳寶馬合作阻力不小 

　　雖然動(dòng)機(jī)和想法很簡(jiǎn)單，但要平衡兩者關(guān)系，將計(jì)劃落地并非是一件容易的事情。在奔馳與英菲尼迪的合作中，作為“兄弟車型”的奔馳GLA在問世之后迅速實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，并在銷量上取得了不錯(cuò)的成績(jī)，2018年銷量超過6萬輛。相比之下，英菲尼迪QX30在上市后卻一直以進(jìn)口車的身份在國(guó)內(nèi)銷售，如今慘淡收?qǐng)觥＿@警示著奔馳與寶馬需要在銷量達(dá)成一致的約定，避免重蹈覆轍。

　　其次，奔馳多年來主張豪華質(zhì)感與舒適性，更偏向軟懸架調(diào)校，而寶馬則注重駕駛操控，未來共同研發(fā)的結(jié)晶品會(huì)有怎樣的表現(xiàn)，這就要交給雙方工程師協(xié)調(diào)和深思熟慮。

　　對(duì)于行業(yè)而言，昔日三足鼎立的BBA中奔馳寶馬準(zhǔn)備合體，作為“A”的奧迪就更壓力山大了。另一方面，目前的緊湊型車市場(chǎng)并非是豪華車廠商主導(dǎo)，而是豐田、本田、大眾、日產(chǎn)等品牌的天下，但隨著奔馳寶馬的合作帶來規(guī)模效應(yīng)，更低價(jià)的奔馳A級(jí)和寶馬1系將對(duì)市場(chǎng)造成沖擊，將對(duì)緊湊車市場(chǎng)的格局產(chǎn)生深刻變化

合作范圍：皮卡、商用車、MPV（自動(dòng)駕駛、電動(dòng)車有意接洽合作）
甜蜜指數(shù)：★★★★
合作車型上市事件：2022年

▶| 大眾福特合作聚焦皮卡、商用車 

　　美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月15日，福特CEO韓愷特與大眾CEO迪斯博士?jī)扇嗽诘滋芈绍囌股弦贿呂帐?，一邊相視而笑，?jiǎn)直就是兩位相逢恨晚的好基友，而事實(shí)上倆人所代表的福特汽車與大眾汽車也正式結(jié)為一對(duì)好基友，雙方將建成全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，以皮卡、商用車為合作核心，同時(shí)還在進(jìn)一步探索在自動(dòng)駕駛、智能移動(dòng)出行服務(wù)和電動(dòng)車型領(lǐng)域內(nèi)的合作可能性。

　　大眾福特最早將在2022年推出共同為全球市場(chǎng)開發(fā)的商用車車型和中型皮卡車型，其中福特負(fù)責(zé)開發(fā)和生產(chǎn)中型皮卡和大尺寸商用車，大眾負(fù)責(zé)開發(fā)和生產(chǎn)MPV。合作預(yù)計(jì)2023年起帶來稅前利潤(rùn)的增長(zhǎng)。

▶| 大眾福特為什么會(huì)看上對(duì)方？

　　目前大眾主要向美國(guó)市場(chǎng)投放了高爾夫、捷達(dá)、甲殼蟲三大家族，以及帕薩特、CC、途觀、Limited和Atlas（途昂），皮卡業(yè)務(wù)基本出于空白狀態(tài)。因此，一心想在美國(guó)市場(chǎng)尋求突破的大眾近年來對(duì)皮卡業(yè)務(wù)虎視眈眈，這時(shí)以皮卡車型著稱的福特正如一場(chǎng)及時(shí)雨，大眾或?qū)⒛芤愿Ｌ貢充N皮卡車型Ranger為藍(lán)本，打造出下一代大眾Amarok。

　　相比之下，福特更加求伴若渴，2018年福特的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)只有70億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率只有4.4%，遠(yuǎn)低于8%的預(yù)期；凈利潤(rùn)36.77億美元，同比下跌了52%。與此同時(shí)，作為福特兩大主力市場(chǎng)的中國(guó)、歐洲市場(chǎng)業(yè)務(wù)不斷萎縮，唯有啟動(dòng)重組計(jì)劃，通過裁員、削減產(chǎn)能止血。

　　過氣的車型、落后的產(chǎn)能可以腰斬，但也必須尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，時(shí)下的電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛等新興領(lǐng)域正是其新出路。目前，大眾也有意向第三方開放MEB純電動(dòng)模塊化平臺(tái)，目測(cè)福特或?qū)⒊蔀槠渲械男疫\(yùn)兒之一。

　　在細(xì)分市場(chǎng)表現(xiàn)、產(chǎn)品矩陣等方面，大眾、福特都形成互補(bǔ)地位，但兩者在市場(chǎng)地位上仍然存在著一定差距，大眾依然很硬核，福特卻在苦苦掙扎，2018年銷量?jī)H為大眾的一半。雖然銷量表現(xiàn)、賺錢能力有所差異，但這并不影響兩者在這段戀情中的平等地位，雙方的結(jié)盟將不涉及股權(quán)交易，即不會(huì)復(fù)制雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟交叉持股的復(fù)雜關(guān)系。

合作范圍：互持股權(quán)、自動(dòng)駕駛、新能源車
甜蜜指數(shù)：★★★★

▶| 雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟情史回顧

　　在眾多CP中，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟可謂是最長(zhǎng)情最甜蜜的車企結(jié)合體。1999年，雷諾購(gòu)入正面臨破產(chǎn)的日產(chǎn)36.8%股權(quán)，并且結(jié)成雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。雷諾CEO戈恩一手將日產(chǎn)從破產(chǎn)的邊緣拉了回來，隨后通過一系“心狠手辣”的重組計(jì)劃讓日產(chǎn)回到正軌，并在2001年5月實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

　　2016年，聯(lián)盟董事長(zhǎng)戈恩帶領(lǐng)日產(chǎn)收購(gòu)三菱34%股權(quán)，一艘全球年銷千萬輛的汽車制造商巨艦由此鑄造成型。在新四化領(lǐng)域，三方共同推出的Alliance 2022等戰(zhàn)略規(guī)劃已經(jīng)逐步落地，不少平臺(tái)與技術(shù)已開展深度共享，比如日產(chǎn)Micra和下一代雷諾Clio將共用平臺(tái)技術(shù)。

▶| 戈恩被捕 雷諾日產(chǎn)想要互相吞并？ 

　　2018年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的銷量已經(jīng)達(dá)到1076萬輛，能與之抗衡的就是有宇宙最強(qiáng)的大眾集團(tuán)了。正當(dāng)一眾車企都在對(duì)這段戀情羨慕嫉妒恨的時(shí)候，上帝給予雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟一個(gè)莫大的考驗(yàn)。

　　2018年11月，戈恩因涉嫌少申報(bào)收入、以私人目的支出投資和費(fèi)用而鋃鐺入獄，背后的舉報(bào)者正是日產(chǎn)汽車。近年來，擁有更多投票權(quán)的雷諾以及其股東法國(guó)政府步步逼近，有意將雷諾、日產(chǎn)真正合并，但羽翼漸豐的日產(chǎn)當(dāng)然不會(huì)心甘情愿被收服。因此，不少言論直接指向日產(chǎn)通過推倒作為雷諾勢(shì)力代表的戈恩，奪回更多的主導(dǎo)權(quán)，雖然這并沒有實(shí)錘的證據(jù)，但從目前兩者的市場(chǎng)地位來看，所謂的陰謀論并非毫無理據(jù)。

　　時(shí)至今日，日產(chǎn)已經(jīng)擺脫了破產(chǎn)的水逆期，年銷量甚至比雷諾高出200萬輛左右。同時(shí)，在2017年日產(chǎn)已經(jīng)穩(wěn)坐全球銷量榜的第六名，雷諾則為全球第九名，日產(chǎn)在雷諾面前已經(jīng)擁有足夠的叫板實(shí)力。

　　負(fù)面輿論陰霾、內(nèi)部矛盾激化令聯(lián)盟因此變得焦頭爛額，另一方面隨著戈恩正式下臺(tái)，聯(lián)盟失去了一位見證其成長(zhǎng)，同時(shí)也是最了解聯(lián)盟內(nèi)部運(yùn)作的靈魂人物，作為其親信的現(xiàn)任日產(chǎn)汽車CEO西川廣仁或?qū)⑥o職，而新上臺(tái)的前米其林CEO讓·多米尼克·盛納德（Jean-Dominique Senard）能否收拾好這個(gè)爛攤子還是未知數(shù)。