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華為嘴上說(shuō)不造車 野心卻比造車大得很

2020-10-22 18:04:47 作者:朱仕永

  【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng),這個(gè)基于客觀事實(shí)的觀點(diǎn)應(yīng)該沒人會(huì)反對(duì),最有說(shuō)服力的理由就是,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)坐擁16萬(wàn)億產(chǎn)值,卻沒能誕生一個(gè)世界一流的汽車品牌。

        然而,尷尬之處不僅于此,世界級(jí)的Tier 1供應(yīng)商同樣處于空白。我們雖然有萬(wàn)向集團(tuán)、福耀玻璃等跨國(guó)零部件企業(yè),但大部分核心零部件被博世、大陸、德爾福、電裝等少數(shù)幾家海外巨頭所壟斷,他們的產(chǎn)品在價(jià)格和性能方面都有優(yōu)勢(shì),讓后來(lái)者難以追趕。

        好在萬(wàn)事萬(wàn)物并非一成不變,剛剛涌起的智能汽車?yán)顺苯o了國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)重塑汽車供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)。華為看到了這種機(jī)會(huì),近年來(lái)頻繁出手布局智能汽車零部件領(lǐng)域,并越來(lái)越多出現(xiàn)在汽車相關(guān)的重要場(chǎng)合,比如去年上海車展和今年北京車展。

        2019年5月,華為首次正式對(duì)外宣布,要做“汽車增量零部件供應(yīng)商”,同時(shí)成立智能汽車解決方案BU(簡(jiǎn)稱汽車BU)。

        如何理解“汽車增量零部件供應(yīng)商”?其實(shí)就是:華為不造車,只做零部件供應(yīng)商;華為不做傳統(tǒng)供應(yīng)商們已經(jīng)搞得很好的東西,只做智能汽車相關(guān)的增量業(yè)務(wù)。

        這種表態(tài)很符合華為一以貫之的謙遜、理性,與此同時(shí),想成為智能汽車時(shí)代的世界級(jí)Tier 1供應(yīng)商的野心不言而喻,以致于博世、大陸等都不得不嚴(yán)陣以待。

 
敢攬瓷器活,定有金剛

        由于華為在智能汽車領(lǐng)域的很多動(dòng)作,發(fā)生在芯片被斷供之后,有不少人認(rèn)為,華為是被形勢(shì)所迫,不得不殺入汽車領(lǐng)域?qū)で髽I(yè)務(wù)增量。

        事實(shí)真是如此嗎?答案當(dāng)然是否定的,原因有三:

        首先,智能汽車乃大勢(shì)所趨,未來(lái)核心競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化三個(gè)維度展開,這就注定了,科技企業(yè)將在這場(chǎng)變革中扮演重要的角色,將賦予汽車前所未有的電子產(chǎn)品屬性。

        谷歌、蘋果、微軟、亞馬遜、Uber等美國(guó)科技巨頭,早就磨刀霍霍沖入到這一場(chǎng)世紀(jì)角逐之中,身處變革最中心地帶的中國(guó)科技巨頭,更沒理由不參與進(jìn)來(lái)。

        從這一點(diǎn)就可以看出,華為布局智能汽車領(lǐng)域,完完全全是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展進(jìn)程。

        其次,華為在這個(gè)新興領(lǐng)域布局,可以說(shuō)與其本身具備的能力高度匹配。既然未來(lái)汽車將是一個(gè)大型移動(dòng)智能終端,那么以華為所具備的包括5G通信、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、云計(jì)算、軟件研發(fā)、硬件設(shè)計(jì)等在內(nèi)的各項(xiàng)能力,不說(shuō)無(wú)往不利,但起碼會(huì)有所作為。

        正所謂敢攬瓷器活,定有金剛鉆,華為有足夠多的優(yōu)秀工程師和技術(shù)儲(chǔ)備,怎么著都應(yīng)該的,壓根不存在被迫跨界。再說(shuō)了,當(dāng)下中國(guó)的智能汽車產(chǎn)業(yè)也非常需要華為這樣的頂級(jí)科技企業(yè)來(lái)參與推進(jìn)。

        最后,我們可以發(fā)現(xiàn),智能汽車領(lǐng)域的研發(fā)雖然熱火朝天,但大部分都集中在了自動(dòng)駕駛這塊,包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、車載攝像頭、3D高精地圖、自動(dòng)駕駛芯片,AI算法等。

        而在整車電子電器架構(gòu)、以太網(wǎng)關(guān)、智能充電樁、C-V2X等方面,目前的研發(fā)投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足,這就意味著,將來(lái)反而蘊(yùn)藏了巨大的機(jī)會(huì)。關(guān)于這點(diǎn),市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)驗(yàn)老道的華為顯然比誰(shuí)都清楚,要不然也不會(huì)那般廣泛涉獵。

 
謀定而后動(dòng),所圖甚大

        說(shuō)了那么多前因后果,接下來(lái)聊聊華為在智能汽車領(lǐng)域具體有哪些重點(diǎn)布局?想必這才是大家最關(guān)心的。

華為HiCar
車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)

        在華為汽車BU的眾多產(chǎn)品當(dāng)中,HiCar車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)是知名度最高的一個(gè)。自發(fā)布以來(lái),已有奧迪、一汽、廣汽、北汽奇瑞、江淮等30多家車企與之合作,合作車型超過(guò)150款。

        2019年8月,華為對(duì)外發(fā)布的《HUAWEI HiCar生態(tài)白皮書》指出,Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機(jī)、汽車以及更多智能設(shè)備具備了互聯(lián)互通的能力。華為將其定義為車機(jī)互聯(lián)2.0,表示專為下一代車機(jī)互聯(lián)而打造。

        與蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互聯(lián)產(chǎn)品相比,華為HiCar做的不僅僅是投屏功能,其重點(diǎn)是更進(jìn)一步打通手機(jī)與汽車的連接。

        HiCar通過(guò)分布式軟總線技術(shù)、分布式虛擬化能力和應(yīng)用服務(wù)共享虛擬化技術(shù),構(gòu)建了一個(gè)雙向開放平臺(tái)。手機(jī)應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)在手機(jī)和車機(jī)間的無(wú)縫體驗(yàn),車機(jī)等汽車硬件可以快速接入HiCar,共享手機(jī)豐富的應(yīng)用生態(tài)和服務(wù)。

        由于HiCar的這些特性和未來(lái)潛力,不乏有人會(huì)把HiCar和鴻蒙操作系統(tǒng)聯(lián)系到一起,猜測(cè)其也許就是鴻蒙操作系統(tǒng)上車的前奏。

        按照此前華為對(duì)鴻蒙的概述,這是一個(gè)能夠涵蓋所有IoT物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的操作系統(tǒng),手機(jī)、PC、汽車、智能家居、可穿戴設(shè)備等,都可以在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)代碼共享、硬件能力共享、計(jì)算能力共享以及數(shù)據(jù)共享。既然如此,有朝一日HiCar也許真的會(huì)演變成為鴻蒙OS車機(jī)系統(tǒng)。

華為CC架構(gòu)
智能汽車電子電氣架構(gòu)

        在傳統(tǒng)汽車中,電子電氣架構(gòu)采用總線+分散控制的EE架構(gòu),這種架構(gòu)在ECU電控單元數(shù)量較少時(shí)沒有問(wèn)題,但是隨著車輛電子化程度逐漸提升,ECU數(shù)量一直在增長(zhǎng),達(dá)到數(shù)十個(gè)乃至上百個(gè)的時(shí)候,各種矛盾就難以避免。

        主要矛盾包括:不同的ECU由不同的供應(yīng)商提供,導(dǎo)致彼此不能協(xié)同,甚至相互影響;不同ECU采用不同的嵌入式OS和應(yīng)用程序,導(dǎo)致無(wú)法OTA升級(jí)以及維護(hù)成本高;ECU數(shù)量的急劇增加,導(dǎo)致線束成本和裝配成本大幅提升。


奧迪A8 ECU分布情況

        毫無(wú)疑問(wèn),總線+分散控制的傳統(tǒng)EE架構(gòu)是與智能汽車相悖的,所以推崇“軟件定義汽車”的特斯拉率先改變了汽車底層架構(gòu),通過(guò)域控制器的架構(gòu),實(shí)現(xiàn)了汽車對(duì)OTA、對(duì)軟件編程、對(duì)車內(nèi)高速通信的需求。在這種情況下,特斯拉用戶擁有的是一臺(tái)越來(lái)越聰明的車子,相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時(shí)間推移不斷喪失價(jià)值,二者形成了鮮明對(duì)比。

        傳統(tǒng)車企如果想要追趕特斯拉的步伐,必須放棄EE架構(gòu),采用全新架構(gòu)。于是,立志“聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車”的華為,已經(jīng)著手研發(fā)CC架構(gòu)。

        華為的CC架構(gòu),可以做到軟件可升級(jí)、硬件可更換、傳感器可拓展。它將車輛分為三大部分:駕駛、座艙和整車控制,并推出了三大平臺(tái):MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC整車控制平臺(tái)。華為通過(guò)提供芯片+操作系統(tǒng),將上述三大平臺(tái)的每一個(gè)平臺(tái)都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

        按照官方的說(shuō)法,在MDC智能駕駛平臺(tái)上,昇騰芯片+智能操作系統(tǒng)是基礎(chǔ),通過(guò)傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài),將來(lái)實(shí)現(xiàn)智能駕駛。傳感器生態(tài)方面,華為將自研激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá);智能駕駛應(yīng)用生態(tài)方面,華為希望合作伙伴基于MDC,開發(fā)算法和應(yīng)用;執(zhí)行部件生態(tài)方面,華為希望打造接口標(biāo)準(zhǔn),讓MDC與執(zhí)行部件更容易配合。

        在CDC智能座艙平臺(tái)上,華為將基于智能手機(jī)麒麟芯片+鴻蒙OS,打造智能座艙平臺(tái),除了提供娛樂服務(wù)之外,在未來(lái)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后,會(huì)有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù)。

        在VDC整車控制平臺(tái)上,,華為將開發(fā)一個(gè)MCU,以及一個(gè)整車控制操作系統(tǒng),并將這個(gè)整車控制操作系統(tǒng)開放給車企,讓車企基于VDC平臺(tái)為用戶提供差異化的整車控制。

        還需要強(qiáng)調(diào)的是,華為CC架構(gòu)包含了計(jì)算+通信兩大智能汽車核心要素,恰好對(duì)應(yīng)華為的兩大最強(qiáng)優(yōu)勢(shì),分別是海思和5G。    

華為Octopus
自動(dòng)駕駛云服務(wù)平臺(tái)

        Octopus對(duì)應(yīng)的中文意思是八爪魚,自然界中八爪魚依靠豐富的觸角伸展探索環(huán)境和獲取食物,同時(shí)它有一個(gè)聰明的大腦,學(xué)習(xí)能力強(qiáng),進(jìn)化程度高。

        之所以取這個(gè)名字,是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的研發(fā)與八爪魚的特性很吻合。自動(dòng)駕駛需要多傳感器帶來(lái)大量環(huán)境數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)又得靠算力充沛的芯片來(lái)處理,與此同時(shí),還需要人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)來(lái)優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法。

        華為Octopus提供自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)服務(wù)、自動(dòng)駕駛訓(xùn)練服務(wù)、自動(dòng)駕駛仿真服務(wù),能夠支持開發(fā)者從數(shù)據(jù)到應(yīng)用的整個(gè)開發(fā)過(guò)程,包含配置管理、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)標(biāo)注、增量數(shù)據(jù)集、模型訓(xùn)練、仿真測(cè)試等操作,讓自動(dòng)駕駛開發(fā)變得更高效。

        當(dāng)然,作為服務(wù)提供方的華為,也是裨益不淺的,在獲得大量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)之后,AI能力會(huì)不斷提升。

巴龍(Balong)系列芯片
C-V2X智能網(wǎng)聯(lián)芯片

        2018 MWC上,華為發(fā)布了首款符合3GPP標(biāo)準(zhǔn)、可以應(yīng)用于車聯(lián)網(wǎng)的5G商用芯片巴龍5G01。同時(shí)還發(fā)布了全球首款8天線4.5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片巴龍765,可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接,并成功應(yīng)用于自身LTE-V2X車載終端等產(chǎn)品上。

        2019年初,華為在5G發(fā)布會(huì)上推出了5G多模終端芯片巴龍5000,是全球首個(gè)支持V2X的多模芯片,可用于車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等應(yīng)用。同年4月,華為基于巴龍5000發(fā)布全球首款5G車載模組MH5000,向生態(tài)圈伙伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺(tái)等產(chǎn)品和技術(shù),支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網(wǎng)聯(lián)的應(yīng)用創(chuàng)新。

華為HiCharger
直流快充模塊

        2020年4月,華為發(fā)布了DC直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”,分為兩個(gè)版本,國(guó)內(nèi)版本為30kW,海外版本為20kW。

        直流快充模塊作為充電樁的核心部件,是整個(gè)充電樁穩(wěn)定可靠的關(guān)鍵。和目前市面的充電模塊相比,華為HiCharger直流快充模塊的優(yōu)勢(shì)在于高功率密度、高效率、高可靠、低噪音,年平均失效率(0.6%)遠(yuǎn)低于業(yè)界均值(3%~5%),可有效減少充電樁質(zhì)量問(wèn)題,降低安全隱患,大幅節(jié)省運(yùn)營(yíng)商和樁企生命周期運(yùn)維費(fèi)用。

        值得注意的是,充電樁的終極形態(tài)并不只是單純的充電設(shè)備,其背后涉及到5G、大數(shù)據(jù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等“新基建”領(lǐng)域。華為選擇在這一塊布局,絕非與其它廠商一同分食充電樁紅利這么簡(jiǎn)單。

        可以預(yù)見,隨著電動(dòng)車大規(guī)模普及,充電樁將集用戶數(shù)量大、使用頻率高等特點(diǎn)于一身,而這意味著什么呢?意味著它是一個(gè)出行數(shù)據(jù)入口。如果華為將芯片、操作系統(tǒng)、5G、云計(jì)算、C-V2X等技術(shù)加持在直流快充模塊上面,那么通過(guò)充電樁可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)感應(yīng)解鎖、自動(dòng)扣費(fèi),可以了解到智能汽車充電的狀態(tài),進(jìn)行車輛健康狀況診斷,也可以利用充電的空閑時(shí)間來(lái)探索變現(xiàn)空間。

        除了上述所列舉的這些之外,華為還有其他關(guān)于智能汽車的一些布局,比如信息安全、電池管理、傳感器等等。

        如果細(xì)看每一樣?xùn)|西,會(huì)發(fā)現(xiàn)華為的布局是有章法可循的,其始終圍繞著一樣?xùn)|西:數(shù)據(jù)。

        馬云說(shuō)過(guò),“21世紀(jì)最貴的是數(shù)據(jù)”。這句話最好的印證,就是即將在科創(chuàng)板上市,市值規(guī)模有望向貴州茅臺(tái)看齊的螞蟻集團(tuán),前者目前市值約為2.1萬(wàn)億。

        如果華為這一系列布局將來(lái)收獲成果,那么不僅可以問(wèn)鼎世界級(jí)Tier 1供應(yīng)商,而且是后續(xù)潛力驚人的那一種,將對(duì)供應(yīng)鏈格局產(chǎn)生重大影響。

        目前現(xiàn)有的幾家海外Tier 1供應(yīng)商顯然也看到了趨勢(shì),所以也在往數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型。華為相比于他們而言,最大的優(yōu)勢(shì)就是在這個(gè)領(lǐng)域里沒有包袱,一切都是在往新的去做,就像特斯拉面對(duì)傳統(tǒng)車企一樣。

        近日,佐思汽研選擇了41項(xiàng)新四化指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)比,評(píng)估博世、華為、百度、WAYMO作為智能汽車供應(yīng)商的能力。從最終結(jié)果可以看出,博世以161分的總分遙遙領(lǐng)先于三位后來(lái)者,短期內(nèi)地位依舊穩(wěn)固,不過(guò)華為初出茅廬就有114.5分的成績(jī),也足以自傲。

        當(dāng)然,這只是技術(shù)層面上的評(píng)估,而商業(yè)層面上,相信差距遠(yuǎn)不止于此。華為非常清楚汽車行業(yè)的門檻很高,所以做出了六年不盈利的準(zhǔn)備。

 
華為真不打算自己造車?

        華為多次在公開場(chǎng)合表示不造車,相同意思的PPT都換過(guò)幾個(gè)樣式了,總不能硬要跟人家當(dāng)事者抬杠,所以我完全相信,華為短期內(nèi)不會(huì)造車,而是一心朝世界級(jí)Tier 1供應(yīng)商的目標(biāo)前進(jìn)。

        只不過(guò),短期內(nèi)不會(huì),不代表以后都不會(huì)。

        關(guān)于智能汽車相關(guān)業(yè)務(wù)對(duì)華為的重要性,華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾將其和手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)行類比,“可能十年以后的汽車行業(yè),華為又很牛逼,像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣。”這種表述實(shí)在是意味難明,難免令人聯(lián)想翩翩。

        照理說(shuō),如果將來(lái)華為如愿掌握智能汽車核心供應(yīng)鏈的話,那么造車對(duì)于華為來(lái)說(shuō)即便不是信手拈來(lái),但也不會(huì)有太大難度,所以我個(gè)人認(rèn)為,不排除將來(lái)會(huì)收購(gòu)或者入股整車廠商來(lái)造車的可能。

        更重要的是,華為是最積極推動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)的公司之一,如果將來(lái)可以把自家的智能汽車、智能手機(jī)和其他智能設(shè)備用一個(gè)鴻蒙系統(tǒng)連接在一起,構(gòu)建一個(gè)超級(jí)物聯(lián)網(wǎng)生態(tài),那么何樂而不為呢?

        在我看來(lái),華為現(xiàn)在嘴上說(shuō)不要不要,說(shuō)不定將來(lái)就把“下周回國(guó)賈躍亭”那個(gè)令人窒息的夢(mèng)想給實(shí)現(xiàn)了。(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永)

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    朱仕永 編輯

    車輛工程專業(yè)畢業(yè),愛好自駕游,于是順理成章地成為一名汽車小編。

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