智駕技術(shù)狂飆突進(jìn) 監(jiān)管部門緣何踩下剎車？

　　【太平洋汽車 行業(yè)頻道】“所有車加起來有100多次接管”——這是太平洋汽車4月18日晚最新上線的2025智駕大橫評第三集視頻《8大熱門車城區(qū)輔助智駕橫評》（點擊這里了解詳情）開頭部分的“暴擊”，似乎城區(qū)輔助駕駛功能還沒能完全超越人駕，與各大車企宣稱的技術(shù)效果也有不小的差距——進(jìn)入2025年，各大廠商在高呼“智駕平權(quán)”的同時，也確實把高階智駕下放到7萬多塊錢的家用車身上，配備激光雷達(dá)車型的最低價格也已經(jīng)到了11.98萬元，曾經(jīng)高不可攀的高階智駕功能，轉(zhuǎn)眼間便唾手可得，想用就能用上。

　　然而，當(dāng)行業(yè)還沉浸在“人均智駕第一梯隊”的狂歡時，一盆冰水卻劈頭蓋臉地潑了下來，給行業(yè)踩了一腳急剎車……

　　2025年4月16日，網(wǎng)傳由工信部裝備一司汽車審查處、裝備工業(yè)發(fā)展中心聯(lián)合主持了一場閉門會議，向參會的20家車企（包含華為）及12家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)投射出冷峻的政策信號，還流傳出了一份會議紀(jì)要，當(dāng)中的“不能拿用戶去做測試”“降低頻繁O(jiān)TA”“不能出現(xiàn)高階智駕”等字眼，成為了網(wǎng)絡(luò)熱點。

　　很快，同步在工信部官網(wǎng)發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)》公告似乎證實了上述傳聞，也正式向公眾揭開了這場影響深遠(yuǎn)的監(jiān)管風(fēng)暴——或許，我們又見證了一次中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的里程碑事件。

　　會議最引人注目的，是監(jiān)管部門對語言規(guī)范層面的強(qiáng)力干預(yù)。根據(jù)會議紀(jì)要，曾經(jīng)充斥在市面上的“自動駕駛”“自主泊車”“高階智駕”等泛技術(shù)化表述被明令禁止，強(qiáng)制統(tǒng)一使用“組合輔助駕駛”的規(guī)范術(shù)語。這不僅是稱謂變更，更折射出監(jiān)管層對當(dāng)前技術(shù)水平的重新標(biāo)定。

【在新政要求下，已有車企主動調(diào)整宣傳話術(shù)】

　　還有一點值得關(guān)注的是，監(jiān)管部門首次將宣傳用語與產(chǎn)品準(zhǔn)入掛鉤。那些在營銷中熱衷于“代客泊車”“一鍵召喚”等場景描繪的企業(yè)，其新產(chǎn)品公告申請將直接受阻。例如某些新勢力品牌引以為豪的無人召喚功能，政策環(huán)境下必須改為“記憶泊車”的中性表達(dá)。上述種種要求，都意味著車企營銷部門需要系統(tǒng)性地重建產(chǎn)品營銷話術(shù)體系，不知道又有多少人要連夜加班改這改那了。

　　紀(jì)要中關(guān)于駕駛接管概念的界定凸顯了監(jiān)管深意：“L2標(biāo)準(zhǔn)堅持不允許使用接管一詞，接管是專屬L3的特征詞”。這一細(xì)微區(qū)隔的背后，是對L2/L3技術(shù)邊界的明確劃分——使用L2系統(tǒng)的車輛必須保持駕駛員的全程責(zé)任主體地位，任何暗示系統(tǒng)負(fù)責(zé)的用詞都將被視為違規(guī)。

　　我們從近年頻繁發(fā)生的智駕事故數(shù)據(jù)當(dāng)中可以發(fā)現(xiàn)，83%的爭議案例源于用戶對系統(tǒng)能力的誤判（來自國家工程院2024年交管數(shù)據(jù)）。新規(guī)中的“駕駛員運動脫離”“視覺脫離”替代原有表述，不僅是對技術(shù)定義的修正，更是為司法實踐中的責(zé)任歸屬提供了準(zhǔn)繩，接下來車企對用戶手冊的編寫必須慎之又慎了。

　　監(jiān)管部門對OTA升級的嚴(yán)苛規(guī)定相當(dāng)于一記重拳。紀(jì)要明確顯示，頻繁O(jiān)TA的企業(yè)將被重點審查，緊急O(jiān)TA升級必須走召回流程，同時還要停產(chǎn)，且需向市場監(jiān)管總局申報審批。這對走“硬件預(yù)埋+軟件迭代”路線的新勢力們堪稱暴擊，再也不能為所欲為地“擠牙膏式”OTA了。

　　覺得不夠直觀？我們不妨來算個數(shù)：以某品牌2024年累計23次的OTA記錄計算，按新政執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，其軟件迭代頻率至少要壓縮50%。監(jiān)管部門的明確要求是“驗證充分再上車”，這意味著“用戶即測試員”（說白了就是拿用戶當(dāng)小白鼠）的互聯(lián)網(wǎng)思維是時候要終結(jié)了。車企必須重新審視研發(fā)進(jìn)度與驗證周期，車企很難再用“后續(xù)OTA完善”的話術(shù)來掩飾技術(shù)未成熟便倉促上市的產(chǎn)品了。

　　針對不少用戶利用智駕功能邊開車邊娛樂甚至睡覺的亂象，會議提出了“人臉I(yè)D識別”“禁調(diào)座椅和平躺”等技術(shù)規(guī)范，明確要求車企要通過生物特征綁定、坐姿監(jiān)控等人機(jī)協(xié)同設(shè)計，強(qiáng)化對責(zé)任主體的約束?？梢灶A(yù)見，這對采用電容方向盤等間接檢測方案的車企將形成政策倒逼，促使其傳感器方案向立體視覺監(jiān)控等主動檢測技術(shù)進(jìn)行升級，從技術(shù)層面遏制開車亂象。

　　與此同時，避碰測試也首次進(jìn)入LCC（車道居中控制）和NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）的技術(shù)要求，這意味著原本相對簡單的AEB測試需要擴(kuò)展至復(fù)合工況模擬。雖然車企的測試驗證周期可能因此延長30%，但這也將從根本上遏制部分車企的“應(yīng)試式開發(fā)”，回歸到規(guī)范的研發(fā)流程當(dāng)中。

　　我們認(rèn)真讀完閉門會議紀(jì)要和工信部公告之后會發(fā)現(xiàn)，監(jiān)管部門的利劍已經(jīng)直指智能駕駛系統(tǒng)的“不確定邊界”狀態(tài)——所有原本被有意無意模糊的邊界或狀態(tài)，都必須回到正軌，必須依照相關(guān)法律法規(guī)的指引。在技術(shù)進(jìn)步與安全保障的天平上，政策選擇用監(jiān)管確定性換取技術(shù)自由度，畢竟人民群眾的生命財產(chǎn)安全才是最重要的，已經(jīng)發(fā)生的眾多智駕交通事故實在太慘痛了。

　　除了工信部牽頭之外，公安部也發(fā)文明確表示：虛假宣傳自動駕駛，屬于違法行為。如果將L2級輔助駕駛描述為“自動駕駛”，誤導(dǎo)消費者購買，市場監(jiān)管部門可依據(jù)《廣告法》處以廣告費用5-10倍罰款，情節(jié)嚴(yán)重的還要吊銷營業(yè)執(zhí)照；如果造成了嚴(yán)重后果（如引發(fā)交通事故致人死亡），可能觸犯《刑法》第二百二十二條，可對責(zé)任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

　　從目前進(jìn)度來看，這場變革或?qū)⒅貥?gòu)整個汽車行業(yè)生態(tài)：營銷宣傳必須回歸價值本源、開放的技術(shù)驗證必須轉(zhuǎn)向規(guī)范的閉環(huán)開發(fā)、用戶教育必須建立責(zé)任認(rèn)知……那些混用L2+/L3概念拉高市值的資本游戲、依靠炒熱詞博眼球的營銷競賽、以犧牲安全換取速度的冒險主義，都將在這場深刻的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中現(xiàn)出原形。

　　短暫的狂歡之后，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)是時候要回歸正軌了，唯有真正掌握核心技術(shù)、尊重出行本質(zhì)的玩家，方能在這場理性回歸的行業(yè)重構(gòu)中突圍而出。（文：太平洋汽車 李喆）