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記者昨天從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局獲悉，由國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工交司完成的“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告”顯示，目前，制約我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有三大問題，其中，汽車企業(yè)仍不具備自主開發(fā)能力排在首位。
國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工交司專家江源昨天表示，盡管當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處于歷史上持續(xù)最長(zhǎng)的高增長(zhǎng)期，增長(zhǎng)速度之高、形勢(shì)之好出乎許多專家學(xué)者和業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期，但依然有三大問題制約著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，即汽車企業(yè)仍不具備自主開發(fā)能力，汽車產(chǎn)業(yè)散亂局面仍未改觀，汽車消費(fèi)環(huán)境仍有待改善。
江源分析說，近年來我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)雖發(fā)展很快，但去年上市的數(shù)十款新車大部分是合資公司通過CKD(全散件組裝)和SKD(半散件組裝)的方式快速推向市場(chǎng)的，汽車特別是轎車的新產(chǎn)品開發(fā)和推出的重要環(huán)節(jié)基本上被外商所控制，我國(guó)汽車企業(yè)有淪為跨國(guó)公司附庸的危險(xiǎn)。他認(rèn)為，在各方面對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)采用韓國(guó)模式(產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型即自主開放型)還是巴西模式(產(chǎn)業(yè)依附型即外資主導(dǎo)型)爭(zhēng)論不休的時(shí)候，我國(guó)汽車工業(yè)已不自覺地轉(zhuǎn)向了巴西模式。德國(guó)大眾公司宣稱其去年在中國(guó)銷售了50萬輛汽車，就包括旗下的上海大眾和一汽大眾這兩個(gè)我國(guó)最大的轎車生產(chǎn)企業(yè)；廣州本田和上海通用也成為日本本田和美國(guó)通用在全球贏利最高的子公司。在汽車企業(yè)的成本中，有很大一部分是購(gòu)買外方的汽車零部件和付給外方的技術(shù)開發(fā)費(fèi)用。
有跡象表明，目前政策上不允許外方控股，一旦政策松動(dòng)，外方將謀求控股或獨(dú)資，汽車合資企業(yè)中的中方將處于尷尬境地，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已成為世界幾大跨國(guó)公司角逐的天下，這已成為影響我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大隱患。
江源分析，目前我國(guó)的汽車整車制造企業(yè)多達(dá)100多家，全國(guó)有27個(gè)省(市)生產(chǎn)汽車，有17個(gè)省(市)生產(chǎn)轎車，有23個(gè)省(市)已建成轎車生產(chǎn)線，不少地方政府都把汽車工業(yè)作為本地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)，在汽車工業(yè)贏利效應(yīng)的示范下，新的汽車項(xiàng)目紛紛上馬。由于整個(gè)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不充分，項(xiàng)目贏利過于容易，導(dǎo)致跨地區(qū)的兼并重組仍存在較高的成本，政府主導(dǎo)型投資行為和地區(qū)間封鎖仍較為嚴(yán)重。而此間，世界發(fā)展趨勢(shì)卻是，汽車企業(yè)數(shù)量不斷減少并向寡頭企業(yè)集中。1964－2000年的36年間，世界上轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)量從52家驟減到10家，目前，已初步形成六大跨國(guó)集團(tuán)和三家獨(dú)立的汽車公司，即“6＋3”格局，這六大跨國(guó)集團(tuán)的汽車年產(chǎn)量均在400萬輛以上，比目前我國(guó)的汽車總產(chǎn)量還要大。
近兩年，國(guó)家將“鼓勵(lì)汽車進(jìn)入家庭”作為擴(kuò)大內(nèi)需的政策之一，先后出臺(tái)了汽車信貸消費(fèi)政策、放開汽車價(jià)格、清理各種汽車收費(fèi)項(xiàng)目等多項(xiàng)利好政策，使汽車進(jìn)入家庭的時(shí)間明顯提前。江源表示，在“鼓勵(lì)汽車進(jìn)入家庭”的政策執(zhí)行過程中，稅費(fèi)過高和搭車收費(fèi)及不合理收費(fèi)等現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重，公務(wù)車改革遲滯不前，汽車消費(fèi)環(huán)境仍有待改善。
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