原創(chuàng)  有一說一系列之 馬自達(dá)在中國很失敗嗎？

　　編者按：車市里來風(fēng)云變幻，面對(duì)如此紛繁復(fù)雜的車市新聞，我們應(yīng)該如何解讀？與其在是是非非內(nèi)糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：

　　馬自達(dá)在中國的發(fā)展?fàn)顩r是否理想？單從銷售數(shù)據(jù)上看的話，答案是肯定的。2005年馬自達(dá)在中國的銷量首次突破13萬輛，達(dá)到133778輛，同比增長51%。其中，一汽轎車生產(chǎn)的Mazda6銷售55186輛，同比增長101%；一汽海馬生產(chǎn)的福美來銷售63398輛，同比增長32%；普力馬銷售15019輛，同比增長22%。這樣的高增長率，大大超出了日本馬自達(dá)在其他地區(qū)的發(fā)展速度。

　　但必須說明的是，馬自達(dá)車型的兩大生產(chǎn)企業(yè)——長春的一汽轎車和海南的一汽海馬，都不是馬自達(dá)在中國的合資企業(yè)，323、Premacy以及Mazda6等車型，均是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式引進(jìn)中國的。與廣州本田等合資企業(yè)不同，長期以來，馬自達(dá)從國產(chǎn)車中獲利僅限于技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)等方面。即便是后來與一汽合資成立一汽馬自達(dá)汽車銷售公司，開始得到來自Mazda6銷售環(huán)節(jié)的利潤，但馬自達(dá)在中國的發(fā)展?fàn)顩r，依然不能與其他實(shí)現(xiàn)了全面合資的品牌等量齊觀。而近來海馬單飛、馬3停產(chǎn)等一系列事件，更是給了馬自達(dá)以沉重的打擊。

　　技術(shù)轉(zhuǎn)讓削弱控制權(quán)

　　國外車型要引進(jìn)到中國來生產(chǎn)，通常有兩種方式，其一是合資生產(chǎn)，其二便是技術(shù)轉(zhuǎn)讓。以豐田為例，在一汽豐田生產(chǎn)的花冠、皇冠等車型，就是合資產(chǎn)品，目前大多數(shù)國產(chǎn)車都屬于這種情況；而在天津一汽生產(chǎn)的威姿和威樂，則是技術(shù)轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品，在海南生產(chǎn)的323與Premacy，以及在長春生產(chǎn)的Mazda6，便是通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓而實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的。

　　對(duì)于外方來說，技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式的最大好處，就是幾乎不需要投入任何成本，穩(wěn)賺不賠。而且既然沒有成本投入，也就不會(huì)受到太多約束，隨時(shí)都可以抽身而退。在2002年之前，日本馬自達(dá)一直身陷虧損泥潭，直到2000年實(shí)施“新千年計(jì)劃”后，才于2002年開始實(shí)現(xiàn)盈利。連年虧損的馬自達(dá)，顯然沒有足夠的財(cái)力在中國建立合資企業(yè)，因此，技術(shù)轉(zhuǎn)讓也就成為其進(jìn)入中國的唯一選擇。

　　然而，技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式對(duì)于外方來說，也有著諸多不利因素。首先是獲利途徑太窄。眼看本田和通用等企業(yè)在中國瘋狂盈利，馬自達(dá)沒有理由不著急。其次是話語權(quán)太弱。對(duì)于技術(shù)轉(zhuǎn)讓的國產(chǎn)車型，馬自達(dá)并沒有什么控制權(quán)。Mazda6車尾所標(biāo)示的是“一汽轎車”，并無馬自達(dá)中文字樣，即便是與一汽合資成立的一汽馬自達(dá)汽車銷售公司，也是一汽占有絕對(duì)優(yōu)勢的75%，馬自達(dá)只占25%；而福美來等車型尾部所標(biāo)示的“海南馬自達(dá)”，也只是空有其名，從來就不存在“海南馬自達(dá)”這樣一家合資公司，事實(shí)上，福美來和普力馬的品牌所有權(quán)均屬于一汽海馬，而非馬自達(dá)所有。因此，當(dāng)在其他合資企業(yè)中，外方總是占據(jù)多數(shù)話語權(quán)之時(shí)，馬自達(dá)卻難以控制旗下產(chǎn)品在中國的發(fā)展。

　　而對(duì)于中方來說，技術(shù)轉(zhuǎn)讓的好處在于購得生產(chǎn)技術(shù)和生產(chǎn)平臺(tái)后，可以藉此發(fā)展自主車型，一汽奔騰、天津一汽威志、海馬福美來2代等自主車型，都是由此而來。而不利的地方就是對(duì)外方的制約力度太弱，后續(xù)換代車型很難得到保證，以海馬汽車為例，在323與Premacy之后就再也沒有得到馬自達(dá)提供的任何新車型，Mazda6和Mazda3先后落戶一汽和長安，海馬的福美來和普力馬卻始終無法換代，這一點(diǎn)也和海馬決定單飛有一定的關(guān)系。

　　收編失敗海馬單飛

　　福美來2代的上市，是海馬汽車走向獨(dú)立發(fā)展的標(biāo)志。

　　早在1990年，馬自達(dá)公司即與當(dāng)時(shí)的海南汽車制造廠（一汽海南汽車制造廠的前身）達(dá)成了許可證生產(chǎn)馬自達(dá)系列車型的協(xié)議，以SKD組裝的方式生產(chǎn)轎車，只是因?yàn)楹Ｄ掀囍圃鞆S當(dāng)時(shí)還沒有國家允許的轎車制造產(chǎn)品目錄，這些轎車只能在海南當(dāng)?shù)劁N售。直到1997年底，一汽兼并海南汽車制造廠組建一汽海南汽車有限公司，才終于依靠一汽而獲得轎車制造目錄。但受到亞洲金融危機(jī)等一系列因素影響，馬自達(dá)在海南發(fā)展的熱情不高。2001年，中國轎車市場開始升溫，馬自達(dá)才與一汽海南重續(xù)前緣，開始使用一汽紅旗轎車的轎車牌照生產(chǎn)普力馬和福美來車型。

　　也正是從此時(shí)起，馬自達(dá)逐漸弄清了一汽與海南汽車集團(tuán)之間復(fù)雜的利益關(guān)系，也明白了背靠一汽這棵“大樹”的好處，因此開始向一汽積極靠攏。為了更直接地與一汽合作，以便日后獲得與一汽合資的機(jī)會(huì)，馬自達(dá)沒有把Mazda6的生產(chǎn)權(quán)交給海南，而是選擇了位于長春的一汽紅旗。馬自達(dá)高估了海南汽車對(duì)其品牌的依賴性，又低估了海南汽車獨(dú)立發(fā)展的強(qiáng)烈意向。

　　2004年7月，一汽海馬汽車有限公司成立，一汽集團(tuán)和海汽集團(tuán)各占49%的股份，海南省政府占2%的股份，一汽并沒有絕對(duì)的話語權(quán)，海南汽車依然掌握著自己的發(fā)展命運(yùn)。2005年初，馬自達(dá)與一汽合資成立一汽馬自達(dá)汽車銷售公司，并承諾“今后馬自達(dá)在中國的所有車型均由一汽馬自達(dá)銷售公司來銷售”，打算藉此收編海馬銷售網(wǎng)絡(luò)，意欲為馬自達(dá)在中國的發(fā)展重新布局，結(jié)果被獨(dú)立意識(shí)一向很強(qiáng)的海南汽車所拒絕。

　　在多年聯(lián)姻后，海南汽車最終還是選擇擺脫馬自達(dá)，走上自主發(fā)展的道路。今后所有一汽海馬的自主新車型，都將棄用馬自達(dá)標(biāo)識(shí)，改掛“海馬”標(biāo)記。銷售網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)記情況亦是如此。除了開發(fā)新車之外，一汽海馬還斥資12億元建造發(fā)動(dòng)機(jī)廠，變速箱廠等配套設(shè)施也將在投資14億元的海馬工業(yè)園內(nèi)生產(chǎn)，自主布局全面鋪開。海馬單飛后，馬自達(dá)只能更多地依賴一汽和長安福特。

　　產(chǎn)銷分離Mazda3停產(chǎn)

　　Mazda3是馬自達(dá)在中國首款以合資方式生產(chǎn)的車型，馬自達(dá)對(duì)Mazda3的期望自然很高。然而，一汽、長安、福特和馬自達(dá)的四方聯(lián)姻，讓這次合資變得異常錯(cuò)綜復(fù)雜，Mazda3在3月份正式上市后，在4月份便宣布停產(chǎn)。

　　關(guān)于停產(chǎn)的原因，有稱是因?yàn)?a target="_blank" class="cmsLink">馬自達(dá)3的產(chǎn)銷分離：馬自達(dá)3由長安福特來生產(chǎn)，卻不是由長安福特來銷售，而是把銷售權(quán)交給了一汽馬自達(dá)銷售公司，產(chǎn)銷分離的安排，違反了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》中的有關(guān)規(guī)定，因此Mazda3被政府部門叫停。但是也有業(yè)內(nèi)人士表示，Mazda3的停產(chǎn)與政府部門無關(guān)，而是長安福特的決定。

　　在Mazda3的合資生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，長安、福特、馬自達(dá)三家股比為50：35：15；而在負(fù)責(zé)Mazda3銷售環(huán)節(jié)的一汽轎車銷售公司中，一汽與馬自達(dá)的股比為75：25。眾所周知，汽車在銷售環(huán)節(jié)中的利潤通常高于生產(chǎn)環(huán)節(jié)。在目前的股份構(gòu)成下，福特還能因?yàn)榭毓神R自達(dá)的關(guān)系獲得一小部分銷售利潤，但是長安就與Mazda3的銷售利潤完全絕緣，因此，作為生產(chǎn)廠家的長安福特必然要求參股一汽轎車銷售公司，以保證自己能從銷售環(huán)節(jié)獲利。但是一汽轎車銷售公司所負(fù)責(zé)的除了Mazda3，還有一汽轎車生產(chǎn)的Mazda6，一汽自然不愿意把Mazda6的銷售利潤也分給長安福特。雙方因此僵持不下。在這種情況之下，長安福特優(yōu)先考慮自家�？怂�車型的利益，把Mazda3停產(chǎn)也就不難理解。

　　這場漫長的參股談判其實(shí)早就開始，直到Mazda3國產(chǎn)并上市之后，雙方仍然無法達(dá)成統(tǒng)一意見。如今Mazda3已經(jīng)停產(chǎn)將近5個(gè)月的時(shí)間，而馬自達(dá)還得繼續(xù)等下去，因?yàn)楫a(chǎn)銷分離的弊端實(shí)在太多，在最終達(dá)成一個(gè)四方都滿意的參股方案之前，Mazda3難以實(shí)現(xiàn)復(fù)產(chǎn)。另外最近也有消息稱，長安福特參股一汽轎車銷售公司已基本無望，因此馬自達(dá)可能會(huì)考慮另外一個(gè)解決方案——把Mazda3放在長安福特的銷售網(wǎng)絡(luò)中來銷售，從而實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)銷一體”，而且等Mazda2在南京工廠國產(chǎn)后，長安福特馬自達(dá)也可以為Mazda2與Mazda3建立一個(gè)獨(dú)立的銷售網(wǎng)絡(luò)。但是這樣一來，就會(huì)違背“今后馬自達(dá)在中國的所有車型均由一汽馬自達(dá)銷售公司來銷售”的承諾，一汽的利益會(huì)因而受損，因此也很難在短期內(nèi)達(dá)成協(xié)議。

　　命途多桀難展其志

　　如今，Mazda3作為新車的市場熱度已經(jīng)漸漸消失，而競爭對(duì)手們?cè)贛azda3停產(chǎn)期間價(jià)格有所下降，也會(huì)讓Mazda3在價(jià)格上面臨尷尬，光是同門胞兄Mazda6低至17萬余元的售價(jià)，就會(huì)讓不少消費(fèi)者對(duì)Mazda3望而卻步。

　　馬自達(dá)有意與強(qiáng)大的一汽合資，最終只成立了占股25%的一汽馬自達(dá)銷售公司，還因此失去了海南的生產(chǎn)基地；打算利用長安福特的生產(chǎn)基地來生產(chǎn)Mazda3和Mazda2，結(jié)果又因?yàn)楫a(chǎn)銷分離而遭創(chuàng)。本以為可以在中國大展拳腳的馬自達(dá)，接連受到打擊。作為汽車品牌，馬自達(dá)在中國市場已經(jīng)有相當(dāng)高的影響力，但是作為汽車公司，馬自達(dá)的力量還是不夠強(qiáng)大，在與一汽、福特等利益集團(tuán)的博弈中，馬自達(dá)難以真正掌握自己的發(fā)展命運(yùn)。

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