從去年底美國(guó)的夢(mèng)幻公司與奇瑞分道揚(yáng)鑣，到2007年北美車展上吉利轎車的“銷聲匿跡”不難看出，民族品牌在打入“敵人”內(nèi)部的過(guò)程中并非一帆風(fēng)順。在交了無(wú)數(shù)美元的報(bào)名費(fèi)之后，這些企業(yè)開(kāi)始漸漸意識(shí)到這條打入歐美成熟汽車市場(chǎng)的道路并沒(méi)有想象得那么好走。那么這是否意味著這條已經(jīng)踏上歐美土地的腿就要縮回來(lái)了呢？
民族品牌走出去的過(guò)程并不是一帆風(fēng)順
再看看大洋彼岸，近來(lái)似乎英國(guó)人和美國(guó)人的日子也都不是很好過(guò)，ROVER和MG強(qiáng)烈的期待著在東方的大地上能夠看出新花，而進(jìn)來(lái)曝光率很高的克萊斯勒也似乎漸漸成了戴克集團(tuán)的“雞肋”。最近我們注意到，東方的吉利和奇瑞分別與西方的英國(guó)錳銅公司和克萊斯勒公司在代工生產(chǎn)轎車項(xiàng)目上找到新的合作契機(jī)，而這對(duì)于我們依舊在成長(zhǎng)期的民族品牌又意味著什么呢？在走出國(guó)門(mén)的路途中是前進(jìn)還是倒退了呢？
進(jìn)入歐美自身品牌建設(shè)尚需時(shí)日 代工生產(chǎn)積累技術(shù)經(jīng)驗(yàn)
歐洲市場(chǎng)向來(lái)以較高的非關(guān)稅壁壘文明，從之前陸風(fēng)、中華等一批民族品牌在率先試水的遭遇中不難看出，歐洲同行對(duì)外來(lái)者并不是那么友好。雖然大西洋另一側(cè)的美國(guó)市場(chǎng)相對(duì)于歐洲開(kāi)放許多，但其國(guó)內(nèi)高昂的勞工成本、水平參差不齊的合作伙伴，以及同樣高標(biāo)準(zhǔn)的車輛“體檢”項(xiàng)目，都令美國(guó)以外的轎車生產(chǎn)企業(yè)無(wú)論是采用進(jìn)口還是國(guó)內(nèi)設(shè)廠的方式都會(huì)遇到很多困難。雖然現(xiàn)在部分企業(yè)在產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)上已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但要想在歐美市場(chǎng)上穩(wěn)步立足，無(wú)論是目前產(chǎn)品的種類還是質(zhì)量的一致性上依舊與國(guó)外的生產(chǎn)企業(yè)存在著一定的差距。此外，目前中國(guó)企業(yè)更為欠缺的還有品牌知名度。沒(méi)有品牌價(jià)值而一味的依靠低價(jià)來(lái)吸引消費(fèi)者到什么時(shí)候都是下策，而這也恰恰是眼下民族品牌的一個(gè)軟肋，韓國(guó)同行的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，單靠?jī)r(jià)廉來(lái)打出自己的品牌幾乎是不可能的。
高昂的成本和皮卡SUV的疲軟是美國(guó)車廠最頭疼的問(wèn)題
可以說(shuō)現(xiàn)在大部分的中國(guó)轎車生產(chǎn)企業(yè)還不具備將自己的品牌在歐美市場(chǎng)上獨(dú)立運(yùn)作的能力。這些都是民族品牌不能不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，而代工恰恰將其中的一些問(wèn)題很好地解決或者說(shuō)回避了。代工其實(shí)在生產(chǎn)企業(yè)中是很司空見(jiàn)慣的一種合作方式。從剎車系統(tǒng)到MP3你都可以找到這種形式的存在。從目前奇瑞與克萊斯勒雙方合作事宜的報(bào)道來(lái)看，并沒(méi)有采用相互持股的資本合作方式，而這種類似于NIKE鞋的生產(chǎn)合作方式無(wú)疑使雙方具有更大的自由度，同時(shí)從某個(gè)角度講還可以有效的規(guī)避合資帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。中方企業(yè)在這其中既可以提高自身的產(chǎn)品研發(fā)能力，更好地把握世界汽車的發(fā)展脈搏，以及自身工人的生產(chǎn)技術(shù)水平；同時(shí)，這些貼牌的產(chǎn)品在打入歐美市場(chǎng)的時(shí)候所遇到的阻力將較之前成倍的遞減。
中國(guó)的低成本生產(chǎn)顯現(xiàn)優(yōu)勢(shì) 經(jīng)濟(jì)型轎車我們更有發(fā)言權(quán)
為什么美國(guó)的這些老牌汽車生產(chǎn)廠近些年來(lái)在與日韓等后起之秀的競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退？一個(gè)很重要的原因就是成本，而這似乎也是一個(gè)盡人皆知的問(wèn)題所在了。曾有分析家指出，單就克萊斯勒這樣的公司每月就要為每名員工支付高達(dá)4千美元的薪水（在中國(guó)一些收入較低的地區(qū)人均月薪只有120美元），而更讓身處東亞地區(qū)的同行羨慕的是，他們每天僅僅只要完成8小時(shí)的工作。這樣生產(chǎn)出來(lái)的車子自然在市場(chǎng)上很難通過(guò)價(jià)格來(lái)戰(zhàn)勝亞洲的對(duì)手。中國(guó)在制造業(yè)上的低成本早已讓她的輕工業(yè)產(chǎn)品橫掃全世界，而作為東亞地區(qū)汽車工業(yè)的又一顆新星，不能不讓歐美同行想起日韓崛起時(shí)的切膚之痛。中國(guó)低廉的勞動(dòng)力使得其在成本控制上的優(yōu)勢(shì)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)歐美同行。筆者在多次走訪國(guó)內(nèi)各大汽車生產(chǎn)廠的過(guò)程中不難發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)即便是一些一流的轎車生產(chǎn)企業(yè)，其流水線的自動(dòng)化程度到現(xiàn)在為止都還不是很高，大批工人忙前忙后的場(chǎng)景與國(guó)外大廠內(nèi)滿是機(jī)器人的廠房還是有很大反差的。但這恰恰從一個(gè)側(cè)面反映出中國(guó)的勞動(dòng)力價(jià)格的低廉，優(yōu)勢(shì)的明顯。在這樣的優(yōu)勢(shì)下，強(qiáng)烈的抵制或祈禱中國(guó)企業(yè)登陸失敗，在全球如此開(kāi)放的市場(chǎng)大環(huán)境下顯然是行不通的。應(yīng)該就像克萊斯勒總裁湯姆.萊索達(dá)所做的那樣，與其成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不如變成合作伙伴。
從之前提到的低成本問(wèn)題上我們還可以引申出一個(gè)問(wèn)題，就是我們?cè)诮?jīng)濟(jì)型轎車的開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)上，要比歐美的“前輩”更有發(fā)言權(quán)。在歐美各大廠商巨頭蜂擁而至登陸中國(guó)之后，留給我們民族品牌的市場(chǎng)空間實(shí)際已經(jīng)非常狹小。而他們卻不約而同地都把眼光放在了歐美車廠看來(lái)利潤(rùn)率很低以至于不愿涉足的低端轎車領(lǐng)域。而這些年來(lái)的摸爬滾打，逐步壯大的中國(guó)民族轎車品牌確實(shí)給那些“老大哥”們上了一課。因此說(shuō)什么樣的車什么價(jià)位的車更容易被最廣大的消費(fèi)群體所接受，相信我們的這些民族品牌更有發(fā)言權(quán)。在大排量的皮卡SUV開(kāi)始在北美市場(chǎng)上疲軟的今天，似乎天平開(kāi)始向?qū)ξ覀冇欣囊环絻A斜。對(duì)于國(guó)內(nèi)的這些民族品牌而言，他們又向前邁除了穩(wěn)健的一步，如何抓住這一有利契機(jī)發(fā)展壯大自己，為下一步成功打入歐美市場(chǎng)作準(zhǔn)備是個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。我們不想看到民族轎車工業(yè)最終倒在利益的誘惑下，淪為國(guó)外巨頭身下的影子行業(yè)。
