能擊敗S級(jí)的或許只有下一代S級(jí)：試2020款S350L

●優(yōu)秀的視野

　　拉開(kāi)S級(jí)這扇龐大的車門，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它的手感竟輕便得不像是一輛旗艦轎車。要知道，在W140到上代奧迪Q7為跨度的時(shí)間段中，老一派德系豪車一直都崇尚于“重如泰山”的開(kāi)門手感，電吸功能+鋁合金材質(zhì)可謂貢獻(xiàn)頗豐。

　　而當(dāng)你調(diào)好座位，S級(jí)頗低的駕駛坐姿確實(shí)會(huì)造成一些麻煩，比如在判斷車頭兩角位置以及車側(cè)距離時(shí)較為困難。但好在S級(jí)有著寬闊的前擋風(fēng)玻璃、不算特別粗大的A柱，只要駕駛員習(xí)慣了這種游艇式的視野，便能舒舒服服地將S級(jí)開(kāi)起來(lái)。

　　值得一提的是，W222世代S級(jí)的車門之厚 / 車頭之長(zhǎng)，在低速挪車時(shí)對(duì)駕駛員打方向的時(shí)機(jī)和程度要求很高，否則寬大的車身 / 距離駕駛員兩米的車頭，就很容易蹭到低矮的障礙物，就像那些前輪驅(qū)動(dòng)的C級(jí)偽豪華車一樣。

　　令人驚喜的是，S級(jí)的“笨拙”僅限于低速挪車時(shí)。只要車輛一跑起來(lái)，仿佛車頭像被德國(guó)工程師施加了魔力一般，不僅直線行駛時(shí)十分淡定，卻也能在轉(zhuǎn)向時(shí)時(shí)刻緊跟方向盤的輸入，身手出乎意料地敏捷，能輕松拐過(guò)一些“這車看起來(lái)拐不過(guò)去”的狹小彎角，就像一個(gè)靈活的胖子。

　　同樣令人驚喜的，還有那寬闊的后窗，以及可信賴程度滿分的可變曲率后視鏡，能照顧到附近多條車道的車流，共同將車輛變道時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。這種“不依賴太多電子玩意，只求以機(jī)械設(shè)定解決問(wèn)題”的思路，何嘗不是S級(jí)多年來(lái)的優(yōu)秀傳承？

●動(dòng)力 / 制動(dòng)表現(xiàn)

　　不得不說(shuō)，W222世代末期款的S350L，有著完美的動(dòng)力配方：一臺(tái)排量“剛剛好”的3.0T 六缸引擎，配上以柔順著稱的EQ-Boost 48V輕混、檔位足夠多的9AT變速箱，以及血統(tǒng)純正的FR驅(qū)動(dòng)布局。

　　筆者認(rèn)為，上面這幾項(xiàng)配置，哪怕缺少一項(xiàng)（特別是引擎缸數(shù)），都會(huì)令S350L級(jí)失去平衡的味道，配不起旗艦轎車的頭銜。

　　按下中控臺(tái)上的一鍵啟動(dòng)按鈕，伴隨著全液晶儀表盤內(nèi)華麗的自檢動(dòng)畫，這臺(tái)代號(hào)為M256的3.0T L6引擎，便不動(dòng)聲色地蘇醒了過(guò)來(lái)。

　　相比搭載同款引擎的AMG 53車系，以及尾標(biāo)為450的奔馳車型，S350L的調(diào)校風(fēng)格顯然趨向于淡定與舒適，在溫潤(rùn)如玉的排氣系統(tǒng)加持下，哪怕在車外也幾乎感受不到引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲，更別說(shuō)坐在四扇雙層夾膠玻璃之中的乘員了。說(shuō)實(shí)話，如果不看轉(zhuǎn)速表的話，絕大多數(shù)人根本分辨不出引擎是否在運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　塞車路段走走停停時(shí)，S350L的油門踏板堪稱“隨踩隨有”，甚至在頭1/4的行程內(nèi)有種電力驅(qū)動(dòng)的錯(cuò)覺(jué)，48V輕混為3.0T引擎賦予了堪比V8的低扭，能幫助龐大的車身完成一次優(yōu)雅的起步，這還是9AT變速箱默認(rèn)處于2擋起步時(shí)的表現(xiàn)。這種收放自如的線性感，是很多小排量的“偽豪華車”所不能給你的。

　　值得一提的是，S350L的這套48V的能力十分強(qiáng)悍，車速降至10km/h左右時(shí)便支持徹底關(guān)閉引擎，但會(huì)保留轉(zhuǎn)向助力，幫助車子在紅燈前滑行更遠(yuǎn)的距離，配合預(yù)判性強(qiáng)的駕駛風(fēng)格，能在走走停停中節(jié)省下一筆可觀的燃油費(fèi)用。

　　很多人說(shuō)，大排量引擎的存在意義，只是為了更強(qiáng)的動(dòng)力儲(chǔ)備。但在S級(jí)的制勝哲學(xué)中，他們只說(shuō)對(duì)了一半，大排量引擎的價(jià)值所在，是無(wú)論在何種車速、何種極速模式下，均能提供無(wú)可比擬的加速柔順性，以及“從起步到極速”均一致的澎湃加速力道。

　　盡管排量為3.0L的六缸引擎，放在老一代的豪華車型中只算入門，但有了這套48V輕混系統(tǒng)，確實(shí)令六缸引擎也達(dá)到甚至超越老式V8引擎的渾厚出力表現(xiàn)。

　　在舒適模式下，只要駕駛員的腳法足夠細(xì)膩，便能察覺(jué)S級(jí)的油門踏板分為4段：第一段，適用于在任何法定限速的范圍內(nèi)緩加速，駕駛員僅需踩下5mm-1cm左右的油門，9AT變速箱不到2000rpm便升擋，龐大的車身便能像電動(dòng)公交一般不緊不慢地加速，后排乘客也最為“無(wú)感”。

　　而如果后坐老板有著“敢為人先”的精神，希望跑贏99%車流時(shí)，司機(jī)僅需踩到第二段，告訴車輛“不能再慢悠悠加速”了，此時(shí)3.0T引擎在48V電動(dòng)渦輪的穩(wěn)態(tài)增壓支持下，輕松實(shí)現(xiàn)渾厚的扭力輸出，以至于變速箱不需要改變升擋的趨勢(shì)，僅需將升擋時(shí)機(jī)推遲至3000rpm不到，便能“一騎絕塵”。

　　當(dāng)老板遇到潛在的跟蹤者時(shí)，第三段油門便能發(fā)揮作用，催促3.0T引擎的廢氣渦輪增壓器迅速介入，為車輛提供更為澎湃的后段動(dòng)力儲(chǔ)備。而聰明的9AT變速箱，也將在遲疑半秒后連降2-3個(gè)檔位，大部分時(shí)間將轉(zhuǎn)速保持在4000rpm以上，并將換擋時(shí)機(jī)延后至5000rpm左右，在略顯饑渴的渾厚排氣噪聲中，將潛在的跟蹤者甩沒(méi)影。

　　如果要用到第四段油門時(shí)，駕駛員僅需堅(jiān)決地將油門踏板“釘”在Kicked Down位置，9AT變速箱將在猶豫半拍后，在兩次降檔過(guò)程后降下5-6個(gè)擋，將引擎的升擋時(shí)機(jī)推遲到紅線附近，為車輛榨取最大的動(dòng)力。

　　此時(shí)，車輛的排氣聲浪一改此前的溫潤(rùn)，變得澎湃有力，帶感的程度跟GT53轎跑車有得一拼。而乘員此時(shí)也能發(fā)現(xiàn)，這輛兩噸以上的大塊頭屁股猛地往下沉，竟也能以民航客機(jī)起飛般的加速力道，一直將乘員按在座椅靠背上，直到200km/h才逐漸乏力……

　　S級(jí)在動(dòng)力輸出上很有意思的一個(gè)點(diǎn)，在于它會(huì)“教育”駕駛員：哪怕駕駛員的腳法再細(xì)碎、加減速邏輯再凌亂，舒適模式下的動(dòng)力總成會(huì)高明地過(guò)濾掉大部分的“雜訊”，幾乎不會(huì)出現(xiàn)能夠被乘員感知的頓挫，就像一個(gè)得體的德國(guó)管家，會(huì)在您提出不合理要求時(shí)再三確認(rèn)，而姍姍來(lái)遲的動(dòng)力爆發(fā)，一定是駕駛員堅(jiān)決得發(fā)出急加速指令后。

　　因此，對(duì)于一個(gè)稱職的S級(jí)司機(jī)而言，不負(fù)責(zé)任的撒野是不被車輛所“奉承”的，駕駛員必須尊重車輛的發(fā)力調(diào)性來(lái)駕駛，最好不要利用到第三和第四段油門。久而久之，在S級(jí)循循善誘的“教導(dǎo)”下，哪怕再毛躁的駕駛員，也會(huì)誒潛移默化地塑造成為合格的專職司機(jī)。

　　在高速巡航時(shí)，S350L變速箱升到第9擋的條件還是較為苛刻的，在不超過(guò)100km/h且駕駛員經(jīng)常提出提速要求時(shí)，變速箱會(huì)傾向于停留在第8擋上運(yùn)行，只有當(dāng)路面角度平緩時(shí)才會(huì)升至最高檔。較疏的第9齒比的雖然令其掛入的機(jī)會(huì)更少，卻能在掛入后能提供極低的引擎轉(zhuǎn)速（120km/h巡航時(shí)僅1500rpm左右），將長(zhǎng)途奔襲時(shí)的油量消耗降至最低。

　　此外，S350L在啟用ECO駕駛模式后，48V輕混系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)時(shí)髦的“脫檔+引擎關(guān)閉”滑行模式，可在發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)的條件下滑行數(shù)十秒，僅以48V系統(tǒng)的電池提供空調(diào) / 剎車 / 轉(zhuǎn)向所需的能量，但可惜在舒適模式下不可用。

　　動(dòng)若脫兔，靜若處子，正是豪華車型的設(shè)計(jì)目標(biāo)。為了令這輛飛奔的大轎車優(yōu)雅地減速，奔馳的工程師們?yōu)镾級(jí)配備了四活塞的前剎車以防萬(wàn)一，而日常駕駛時(shí)大部分的能量均由48V輕混系統(tǒng)動(dòng)能回收。

　　這套48V輕混系統(tǒng)回收動(dòng)能的高明之處在于，S350L將根據(jù)車頭的傳感器，實(shí)時(shí)偵測(cè)前向車距，當(dāng)駕駛員徹底松開(kāi)油門時(shí)前方有較近的車輛時(shí)，48V輕混系統(tǒng)將迅速進(jìn)入最大動(dòng)能回收狀態(tài)，幫助車輛細(xì)膩地減速之余，也起到提醒駕駛員注意車距的目的；而當(dāng)前方空曠無(wú)車時(shí)，松開(kāi)油門后回收能量條一般只會(huì)緩緩增加到1/3，從而有效避免了不少車型松開(kāi)油門踏板時(shí)的突拉扯感，就像給駕駛員配了一個(gè)專屬減速助手，既安全又節(jié)能。

　　而在能量回收與機(jī)械制動(dòng)的過(guò)渡上，S350L也十分好上手，駕駛員能根據(jù)全液晶儀表盤的能量條，來(lái)判斷能量回收的程度，方便在機(jī)械剎車觸發(fā)與否的邊緣游走。同時(shí)，S350L的機(jī)械剎車部分的助力高效而細(xì)膩，駕駛員僅需輕輕“含”住剎車踏板超過(guò)1/3行程后，便能收獲足夠的減速度，無(wú)形間為省下了不少的力氣，在輕重適中的腳感的交流中，令每一次減速均愈發(fā)優(yōu)雅。

●乘坐舒適性 / 操控性

　　歷代奔馳S級(jí)的專屬底盤，不會(huì)與同品牌其它任何一輛四門房車分享，這就是奔馳品牌的“不成文待遇”。S級(jí)這副采用空氣懸掛的鋼制底盤，擁有高達(dá)3165mm的軸距，以及1899mm的“海量”車寬，哪怕聽(tīng)數(shù)據(jù)都知道它絕非善類。

　　大號(hào)底盤的優(yōu)勢(shì)，在空氣懸掛的配合下，展現(xiàn)得淋漓盡致：S350L得益于較大的車寬，令懸掛設(shè)計(jì)師們不必采用過(guò)硬的避震器，便能很好地抑制車身的側(cè)傾，亦很好保證了輪胎的貼地性；而極長(zhǎng)的軸距，也令前后車軸碾過(guò)障礙物的時(shí)間差非常明顯，不僅可以單獨(dú)應(yīng)付沖擊，將沖擊力度分散，避免車身豚跳的趨勢(shì)，還能通過(guò)先進(jìn)的算法，計(jì)算前輪碾過(guò)的障礙物的特征，提前調(diào)整后輪空氣避震的阻尼，從而有效地減輕沖擊感。

　　盡管S級(jí)有著碩大的軀殼，但在車身剛性的表現(xiàn)上尤為出色，龐大的車身在行經(jīng)顛簸路段時(shí)不會(huì)出現(xiàn)任何的異響，而大部分時(shí)間亦維持水平，能將一條看似坑坑洼洼的路面：徹底抹平，相比共線生產(chǎn)的CLS、AMG GT四門版的濾震性好上了太多。

　　充沛的車身剛性與優(yōu)秀的懸架幾何搭配，令S350L哪怕在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，都能穩(wěn)穩(wěn)地控制住車身，維持原定的前進(jìn)方向，車身的晃動(dòng)幅度非常小，同時(shí)還不會(huì)出現(xiàn)“前后軸完全脫節(jié)”的感覺(jué)，就像是“轎車車殼套在了坦克底盤上”那般淡定。

　　此外，S級(jí)在高速行駛時(shí)對(duì)方向的管束也堪稱一絕，車身就像一塊硅膠磚塊一般“粘”在地上，哪怕駕駛員徹底松開(kāi)雙手，車輛也幾乎不會(huì)發(fā)生跑偏。而遇上一般豪華轎車會(huì)打底的較大顛簸，S350L也完全不會(huì)失態(tài)，四個(gè)車輪的上下跳動(dòng)被精確而迅速的約束，不會(huì)徹底彈起而與路面分離，幾根避震器亦能短時(shí)間抑制住車身的上下晃動(dòng)，不會(huì)出現(xiàn)7系那種果凍般的晃動(dòng)感，這是市面上沒(méi)幾家對(duì)手能達(dá)到的造詣。

　　得益于支撐性前韌后強(qiáng)的空氣懸掛，S級(jí)在高速變道時(shí)有著與直線行駛時(shí)“判若兩車”的靈活感：盡管方向盤的中位死區(qū)偏大，且過(guò)渡到實(shí)際作動(dòng)區(qū)域時(shí)有著明顯的“阻尼墻”，似乎車輛在問(wèn)駕駛員是否真正需要轉(zhuǎn)向，但只要駕駛員正常地施力渡過(guò)“阻尼墻”后，整輛車就能像大型民航客機(jī)般“平移”向駕駛員期待的方位，而前后軸的節(jié)奏亦超乎期待地同步。相比“以后軸為圓心，前輪使勁轉(zhuǎn)彎”的7系而言，W222世代S級(jí)在變道時(shí)的“舞姿”顯然老到不少。

　　對(duì)于開(kāi)慣運(yùn)動(dòng)車型的駕駛員而言，會(huì)嫌S級(jí)懸掛的初段支撐略顯“軟糯”，導(dǎo)致車身會(huì)有一定的側(cè)傾；但只要當(dāng)側(cè)傾來(lái)到一定程度時(shí)（不算太大），空氣懸掛“深不見(jiàn)底”的支撐功力便能完全發(fā)揮，就像車底有一只無(wú)形的大手托住了車身，避免姿態(tài)進(jìn)一步惡化，展現(xiàn)出“以不變應(yīng)萬(wàn)變”的底氣。

　　既然S級(jí)有著優(yōu)秀的底盤幾何設(shè)定，那么它的轉(zhuǎn)向手感也自然不會(huì)差：這種“中間虛位偏大，且阻尼油潤(rùn)得像民航客機(jī)”的轉(zhuǎn)向助力設(shè)定，盡管在中低速行駛時(shí)略顯沉重，對(duì)身材嬌小的司機(jī)們不太友好，但好在跑起來(lái)后無(wú)論是機(jī)械回正力度，亦或是對(duì)路感的保留，均令人挑不出任何毛病，感覺(jué)方向盤是真正與車輛的動(dòng)態(tài)聯(lián)系了起來(lái)，而不是像奧迪A8L那般虛無(wú)的電子味。

　　此外，奔馳S級(jí)左右各1.25圈的方向盤行程，也是恰到好處?；卣Χ葻o(wú)限接近高端液壓助力的它，既不會(huì)像A8L左右僅一圈行程那般機(jī)敏，也不會(huì)像7系1.5圈那般顯得費(fèi)力，轉(zhuǎn)向時(shí)的交互感與車輛重量、體積的心理預(yù)期一致。

　　S級(jí)的底盤還有一點(diǎn)令筆者留下深刻印象，便是那冠絕同級(jí)的“泄力感”，毫不夸張的說(shuō)，它具有勞斯萊斯古斯特車型的8成功力：整副底盤能以有的放矢、張弛有度的方式，“噗噗”兩下便將來(lái)自地面的小幅振動(dòng)吸收，維持車身的平穩(wěn)；而當(dāng)遇到較大沖擊時(shí)，也能將豎直的沖擊力度，轉(zhuǎn)化為后橋橫向的小幅度位移，從而間接降低了減震器所受的沖擊，留出更多的吸能時(shí)間，這也正是奔馳S級(jí)為何能像打太極那般，將大小顛簸一一化解的核心。

　　當(dāng)然了，盡管S級(jí)這種“泄力”的手法相當(dāng)高明，能在有限的懸掛行程內(nèi)實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)悍的吸收能力，卻導(dǎo)致在某些惡劣路況時(shí)，車身后段的橫向位移似乎比想象中多了些，缺乏了A8L那種“軌道車”般的循跡性。

　　如果讓筆者給S級(jí)、中期改款7系、A8L這三輛車的底盤評(píng)分，名列第一的必然是S級(jí)。極為油潤(rùn)的避震器、極為巧妙的底盤幾何構(gòu)思，為其營(yíng)造了寬體客機(jī)般的優(yōu)雅駕控；A8L則因底盤的厚重感不如S級(jí)，方向盤采用左右各一圈的激進(jìn)設(shè)定，導(dǎo)致開(kāi)起來(lái)更像是輛運(yùn)動(dòng)轎車，從而位列第二；而中期改款7系則因前后軸明顯的脫節(jié)感、車身果凍般的晃動(dòng)感而屈居第三，在運(yùn)動(dòng)和豪華感上可謂兩頭不沾邊。

　　而在豪華車型同樣看重的NVH表現(xiàn)上，S350L車型在中低速行駛時(shí)的靜謐性極佳，能給人與世隔絕的高級(jí)感，似乎只要車門一關(guān)、窗戶一升、柏林之聲音響一打開(kāi)，窗外的世界仿佛與你隔絕，連平時(shí)喘著粗氣的泥頭車，都變得像一只只會(huì)打呼嚕的小貓。忘掉運(yùn)動(dòng)、劈彎、熱血這些關(guān)鍵詞吧，S級(jí)就是那為數(shù)不多的，真正能與電動(dòng)車拼NVH的燃油車。

　　而在法定最高速度巡航時(shí)，S350L的靜謐性同樣出色。盡管W222世代S級(jí)已面市多年，卻憑借極具前瞻性的總體隔音架構(gòu)，哪怕在眾多對(duì)手的圍攻下，依舊保證不會(huì)被某個(gè)對(duì)手全方位超越。舉個(gè)例子，當(dāng)車身周邊的空氣劃過(guò)車體表面時(shí)，還原度輪廓能避免出現(xiàn)過(guò)多的亂流；而“武裝到牙齒”的四門雙層夾膠玻璃、多層堆疊的厚實(shí)吸音材料，亦對(duì)胎噪、引擎運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲的控制堪稱完美。

　　總而言之，盡管S級(jí)的公路表現(xiàn)有些許瑕疵，但絕對(duì)是同級(jí)別唯一一臺(tái)各方面表現(xiàn)都沒(méi)暴露出短板的“水桶車”，它就像一個(gè)在設(shè)計(jì)師腦海中浮現(xiàn)的完美概念，被奔馳出色的制造基底變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)罷了。這種各方面均一如既往優(yōu)秀的表現(xiàn)，何嘗不體現(xiàn)出奔馳品牌百年來(lái)的造詣沉淀，以及對(duì)于豪華二字的深刻理解？