數(shù)據(jù)背后的秘密 教你如何讀懂汽車評測

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】汽車評測是我們了解車輛性能的最直觀方式，也是所有汽車文章類型中最熱血的；何況如今的汽車性能日新月異，消費者在購車前也對車輛的評測愈發(fā)關(guān)注。但是汽車評測所傳達(dá)的信息，卻遠(yuǎn)比幾個簡單的測試數(shù)據(jù)要豐富得多。

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● 直觀參數(shù)：看得見的汽車性能

　　0到100km/h加速時間和100km/h制動距離是汽車評測中最基本的兩個項目，當(dāng)然還有繞樁項目也是汽車評測中常見的項目，我們在第三頁中會做詳細(xì)解釋。

一、加速時間：

　　0到100km/h加速時間簡稱“百公里加速”，是對汽車動力最直觀的體現(xiàn)。一般1.6L緊湊型轎車百公里加速成績在11到13秒之間，2.0T的中型轎車在7到8秒之間，而超級跑車的加速時間大都小于3.8秒。相同排量中裝備渦輪增壓器發(fā)動機(jī)的車型在百公里加速的項目上都會有明顯的優(yōu)勢，因為其輸出的動力更強(qiáng)大，而且最大扭矩的輸出區(qū)間非常寬廣，能讓車輛在很低轉(zhuǎn)速下就具有最大化的加速能力。

　　但百公里加速也不是反應(yīng)車輛動力性能的萬能標(biāo)準(zhǔn)，尤其是當(dāng)兩車加速成績接近的時候。像我們之前測試的RDX與Q5 2.0T的百公里加速時間均為7.45秒，但RDX的3.5L大排量V6發(fā)動機(jī)在超過100km/h后的加速性能又會優(yōu)于Q5的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

　　廠家在車輛的宣傳手冊上通常都會標(biāo)注有官方的百公里加速時間，但我們在實際測試中所得出的結(jié)果都會與官方成績有差異。因為不同的環(huán)境溫度、路面狀況以及車輛損耗狀況甚至油箱剩余燃油的多少都會對測試成績帶來影響，所以不存在兩個完全相同的加速測試成績。而且不同廠家標(biāo)注的百公里加速成績的“含金量”也不同，因此參考價值有一定的差別。

二、制動距離：

　　制動對安全的重要性不言而喻，相信大家都還有印象的就是在學(xué)車上路前教練先教的都是如何制動，因此100km/h制動距離對很多人而言是一個比制動距離更重要的成績。

　　但實際上不同車輛的制動距離差異要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于加速成績的差異。目前地球上加速最快的原廠跑車布加迪威航Supersport百公里加速2.46秒，比一般1.6L小車12秒左右的加速成績快將近5倍，但它的百公里制動距離卻需要30米左右，只比一般小車短大概1/3。所以再次提醒各位駕駛大馬力車的朋友，一定要謹(jǐn)慎小心的控制好你的制動，切莫以為它的制動距離像動力那樣成倍的優(yōu)于普通小車！

　　我們近兩年測試的小車制動距離基本都在34米至44米之間，即便是最差的車型在日常使用中也不存在明顯“站不住”的情況，以往的42米“優(yōu)秀”標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在是大多數(shù)車型的正常水準(zhǔn)，不少豪華品牌的車型已經(jīng)達(dá)到37、38米的水準(zhǔn)。而相比之下自主品牌在制動成績當(dāng)中還有一定的提升空間。

　　跟百公里加速測試一樣，環(huán)境、車況對制動距離的影響也較為明顯，因此同樣的你在不同媒體上看到的測試成績都是會有所區(qū)別的。但需要特別注明的是，汽車評測中所反映的只是車輛制動的極限表現(xiàn)，更接近于車輛遇到緊急情況時的狀態(tài)，與日常駕駛的制動力度有很大差別?？偠灾瑢τ谛萝嚨馁I主而言，無論你是購買自主品牌、合資品牌還是進(jìn)口品牌，亦或是轎車、SUV還是MPV，在汽車評測中的制動成績都沒有太大差別。不過，如果是在100km/h時速以上的全力緊急制動或是在雨天甚至冰雪路面全力制動，不同車型之間的制動距離就會有天壤之別。

● 隱性參數(shù)：細(xì)微處見真章

　　每次的深度評測，我們除了有加速時間、制動距離這兩個最主要的汽車評測性能參數(shù)外，還會附上由專業(yè)儀器記錄的加速和制動測試時的數(shù)據(jù)圖表，當(dāng)中的一些信息對我們進(jìn)一步看懂和了解一款車的性能起著至關(guān)重要的作用。

一、G值-加速測試：

　　相信經(jīng)?？丛u測的朋友對這個術(shù)語一定不陌生，G值是“加速度”的單位，我們的評測圖表中最外側(cè)的縱坐標(biāo)就是G值。如果要詳細(xì)展開G值的內(nèi)容足以寫個大專題，因此簡單的理解就是：G值越大，車輛的加速/制動力道就越大，你身體感受到的力量也就越強(qiáng)。1個G的加速度相當(dāng)于承受1倍與自己體重的負(fù)荷，F(xiàn)1車手在轉(zhuǎn)彎時承受的最大G值可以達(dá)到5個G左右，而普通民用車只有1個G。

　　其中“瞬間最大G值”體現(xiàn)出車輛在加速或制動過程中所具有的瞬間最大的加速度值，在加速中這一瞬間通常出現(xiàn)在剛起步的階段，這正好也是人感覺最明顯的階段。但例如下圖中皇冠2.5的加速數(shù)據(jù)，它的瞬間最大G值接近0.6G，但在接近100km/h時的G值已經(jīng)下降到只有0.2G左右，這個時候瞬間最大G值的說服力就不夠了。

　　因此“平均G值”更能衡量一臺車在整個加速、制動過程中的持續(xù)表現(xiàn)。平均G值與車輛的加速、制動成績成正比，加速時間越短、制動距離越短的車，它的平均G值也就越高。換而言之在一臺GT-R百公里加速的全過程中你受到的G值都會讓你處在亢奮狀態(tài)，而在百公里加速13秒的小車內(nèi)你便會覺得毫無興致。例如上圖中奧迪A8L 55TFSI在接近100km/h時的G值依然維持在0.6G左右，是皇冠2.5的接近3倍，奧迪4.0T這種V8的大排量、雙增壓發(fā)動機(jī)的持續(xù)加速力道從G值圖就可見一斑。

二、G值-制動測試： 

　　對于制動的G值曲線而言，由于前面已經(jīng)說過絕大部分車型的制動距離差距并沒有很大，基本都在1個G左右。因此瞬間G值、平均G值的差別也不會十分明顯。即便是2012年度我們測試過制動距離最短的保時捷Carrera S，它與奔馳B200的平均制動G值差別也不過0.1個G，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比加速的G值差異來的小得多。

　　那制動的G值曲線看什么？主要看曲線的平整度，平整度越高的制動G值曲線說明車輛的制動裝置與輪胎、懸掛和ABS系統(tǒng)的匹配達(dá)到很好的水準(zhǔn)，當(dāng)然路面和輪胎的狀況也會對這個曲線造成明顯影響。例如下圖中的保時捷Carrera S和320i的制動G值比較平直而且波動幅度很小，而比亞迪G6的制動曲線則呈現(xiàn)大幅度的波動，顯示出在制動穩(wěn)定性方面兩者明顯的差距。

三、換擋間隙：

　　“換擋間隙”也就是變速箱換擋時間的長短。它對百公里加速的影響不容忽視，大部分車型都是2擋或3擋才能完成百公里加速。也就是說在整個百公里加速的過程中變速箱要完成1到2次換擋，而換擋間隙對車輛加速的影響同樣可以在G值曲線中看得出來。除了CVT變速箱外的其它變速箱在換擋時都會中斷對車輪的動力輸出，在G值曲線中便會出現(xiàn)一個落差，而這個落差的間隙就是變速箱換擋所造成的。

　　從這里所列舉的三種搭配不同變速箱車型的換擋曲線圖中，上圖中的某品牌7擋雙離合器變速箱在40公里和80公里時有兩次換擋，換擋間隙只有0.2秒左右，但80公里二擋進(jìn)三擋時的G值起伏較大，說明兩個擋位的齒比有較大落差。

　　而8AT變速箱的G值曲線則非常平順，每次換擋的落差輕微而且間隙也很小，顯示這款變速箱性能非常出色而且平順性也非常高。

　　而從這張MT手動擋車型的G值圖上看，每次換擋間隙達(dá)0.5秒，百公里加速換兩次擋就已經(jīng)消耗約1秒鐘的時間。莫不怪現(xiàn)在絕大部分高性能汽車都已淘汰手動擋，畢竟無論換擋時間還是燃油經(jīng)濟(jì)性，在技術(shù)先進(jìn)的AT自動變速箱和雙離合器變速箱面前，手動擋都已經(jīng)毫無優(yōu)勢。

● 車身姿態(tài)：主觀感受也有學(xué)問

　　車身姿態(tài)并不屬于評測數(shù)據(jù)的一部分，但這種看似主觀的車身姿態(tài)卻也是對車輛性能造成重要影響的因素之一。

一、側(cè)傾：

　　18米繞樁測試可以對車輛的彎道性能和操控實力有一個較為全面的了解，也因此是汽車評測的一種基本測試方法。繞樁涵蓋的內(nèi)容其實非常多，而在我們的評測中出現(xiàn)的繞樁姿態(tài)照片，主要是讓大家可以直觀了解車輛的側(cè)傾幅度。

　　汽車的側(cè)傾就是指車輛在彎道行駛時，因為離心力的作用而使外側(cè)懸掛受力壓縮，而形成車身向一側(cè)傾斜的現(xiàn)象。通常說來，繞樁過程中側(cè)傾幅度較小的代表它的懸掛支撐更出色，在彎道中的表現(xiàn)也會越好，接近極限時的表現(xiàn)也更穩(wěn)定，例如跑車在繞樁時車身側(cè)傾和姿態(tài)的變化幅度就很小，強(qiáng)有力的懸掛支撐才能確保跑車具備出色的高速過彎能力。下圖所示的三種不同類型車輛的繞樁姿態(tài)圖片就可以說明這個問題了。

　　如果車輛的側(cè)傾幅度太大，彎道外側(cè)車輪的負(fù)荷就會過大、內(nèi)側(cè)車輪的抓地力相應(yīng)就會下降。尤其對前驅(qū)車和SUV而言，如果側(cè)傾幅度太大、加上偏軟的前懸掛所形成的“下跪”姿態(tài)甚至?xí)霈F(xiàn)一側(cè)后輪離地的現(xiàn)象。

二、制動“點頭”：

　　所謂“點頭”其實就是制動時產(chǎn)生的加速度致使前懸掛被壓縮，而出現(xiàn)車身向車頭下沉的現(xiàn)象，就好像人“點頭”時的動作一樣。“點頭”幅度的大小主要與前懸掛的硬度和行程長短有關(guān)，因此懸掛柔軟、強(qiáng)調(diào)舒適的車型在緊急制動測試中的“點頭”幅度往往較大，而跑車、高性能車等注重操控性的車型“點頭”幅度則較小。“點頭”幅度太大往往也會在制動時給車內(nèi)人員帶來不適的感覺。

　　其實“點頭”不只是有關(guān)車輛制動時的舒適性，而且與制動性能和穩(wěn)定性也有直觀影響。“點頭”幅度過大的車型由于“重心轉(zhuǎn)移”的關(guān)系給前輪施加的制動負(fù)荷過重，而后輪卻沒有承擔(dān)足夠的負(fù)荷，使得前輪“入不敷出”，前后輪的制動力量嚴(yán)重失衡，自然也就對制動距離和穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。對前驅(qū)車與后驅(qū)車而言這個差異尤其明顯，如果有機(jī)會我會在今后的文章中專門解析前驅(qū)與后驅(qū)差異的奧妙。

三、加速“抬頭”：

　　與“點頭”相反，“抬頭”現(xiàn)象出現(xiàn)在車輛加速的階段，這是一樣由加速時的加速度導(dǎo)致的車頭揚起的現(xiàn)象。大馬力車型由于加速的時候所產(chǎn)生的“瞬間G值”很高，因此“抬頭”的現(xiàn)象也會相應(yīng)更明顯些。 

　　對前驅(qū)車而言“抬頭”現(xiàn)象會降低前輪的抓地力降低車輛的加速表現(xiàn)，但對后驅(qū)車而言適度的“抬頭”可以幫助后輪獲得更大抓地力從而提高加速表現(xiàn)。但總而言之一臺操控性非常好的車?yán)缗苘?，無論是加速、繞樁還是制動測試這種極限下的車身姿態(tài)都非常穩(wěn)定，但日常行駛的舒適性就會有所缺失；相反，在評測中表現(xiàn)并不優(yōu)異的車輛在日常行駛中的舒適性和操控性未必就會很糟糕，畢竟性能和舒適性二者之間的矛盾依然是難以調(diào)和的。

●總結(jié)：

　　通過對評測數(shù)據(jù)和圖表的解讀，我們可以對一款汽車的性能有更全面和深入的了解。評測與新車試駕的不同在于更著重考驗車輛的極限性能，因此無論一款車型在評測當(dāng)中的成績好壞，與這臺車在日常駕駛中的表現(xiàn)都會有所區(qū)別，讀懂汽車評測，正確看待當(dāng)中的數(shù)據(jù)和內(nèi)容，才能幫助我們更好的了解和選擇一款車。