操控的華麗轉身 東風日產新天籟賽道試駕體

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】一直以來人們都難以將日產天籟與“運動”、“操控”甚至“賽道駕駛”這三個詞匯聯(lián)系起來。不過這并不妨礙東風日產此番將新天籟拉到天馬山賽道，供各路媒體體驗一番，如此一來我們便可以在最嚴苛的情況下，檢驗新天籟操控上的進步。

體驗讀圖模式

　　天馬山賽道是目前國內所有專業(yè)賽道中彎道最密集的一條，短短2.063公里的賽道就“潛伏”著14個彎角，對底盤功力與轉向水準有著非常高的考驗。新天籟此番在天馬山賽道的體驗心得，我也分為兩大部分：底盤水準和動力表現(xiàn)。

● 活動視頻集錦

● 底盤功力：比老款進步，但依舊較軟

　　若是上一代天籟，恐怕沒人會拿去下賽道跑，非常柔軟的懸掛加上較大的行程讓車輛在激烈操控時的表現(xiàn)猶如“坐船”。不過懸掛的支撐性在新天籟上，卻是操控上的一大進步。

　　盡管在極限下，新天籟依然會出現(xiàn)較大幅度的側傾，但整個側傾的出現(xiàn)，要比以往更為漸進和柔和，而不是像過往那樣在激烈駕駛中稍微擺動方向，便毫無余地的出現(xiàn)明顯側傾。以至于在新天籟的車內，駕駛者所感受到的車身姿態(tài)，要比實際照片中所體現(xiàn)的姿態(tài)還要感覺更輕微和柔和。

　　另外新天籟的懸掛一大改變，便是初段的支撐性有較大的提升。尤其當新天籟以較快的速度通過路肩上時，已經(jīng)能感覺到較為清晰的跳動和路感反饋。更出色的懸掛初段支撐相信也是新天籟在懸掛支撐性方面進步的一個重要原因。

　　總而言之，新天籟底盤的調教已經(jīng)由上一代完全舒適化的取向，進步為開始逐步照顧一部分對操控有要求的買家的需求，而且提升的幅度較為明顯。當然，身為中級車，在賽道上的表現(xiàn)，我們也不可能用跑車或運動型車的標準去衡量它。

● ATC+后輪主動轉向：進一步提升操控表現(xiàn)

　　至于新天籟主打的“ATC主動循跡控制+后輪輔助轉向”，廠方也特意安排專項科目進行體驗。當車輛出現(xiàn)轉向不足趨勢時，ATC會對內側前輪進行制動，以提升外側前輪的轉向能力，讓車頭產生向彎內的力矩從而修正轉向不足。簡而言之ATC算是ESP電子穩(wěn)定程序演化出來的新功能。

　　至于后輪輔助轉向，與我們熟知的雪鐵龍、標致的后輪隨動轉向技術異曲同工，并非寶馬那種運用液壓伺服機構主動提供后輪轉向角度的技術。但在瀕臨極限的狀況下，后輪發(fā)生的與前輪同方向的輕微角度轉向依然能夠有效遏制甩尾的出現(xiàn)，讓操控極限的“臨界點”可以更高。

　　因為屬于舒適定位的新天籟，懸掛行程依然較長且支撐性依然并未算非常出色，因此常理下在彎道當中更容易出現(xiàn)車頭“下跪”或側傾所導致的轉向不足，然而“ATC+后輪隨動轉向”，確實讓新天籟在臨界點時前輪可以獲得明顯更強的循跡性表現(xiàn)。

　　即便刻意以很高的速度入彎，尾部也會呈現(xiàn)一種較為中性姿態(tài)，且前輪并不會出現(xiàn)非常嚴重的“橫滑”現(xiàn)象，算是讓新天籟在確保出色舒適性的基礎上，依舊獲得水準以上的操控性能。

● 動力表現(xiàn)：CVT優(yōu)勝過換擋撥片

　　有賽道經(jīng)驗的朋友都知道，在賽道上駕駛少不了要用到方向盤背后的換擋撥片。更何況新天籟的換擋撥片尺寸和造型神似GT-R且具有模擬7速的設定。不過，事實卻并非如此。

　　我之前在新天籟《V體驗》視頻當中已經(jīng)提到過，它的第8代CVT變速箱反應靈敏，幾乎在你的右腳點上油門的同時，它的轉速就開始快速的上升。由于CVT變速箱無時不刻不在調整最優(yōu)化齒輪比的關系，因此它的效率實際上要高于使用模擬7速換擋撥片的效果，而且?guī)缀跛蠧VT車型的模擬擋位都存在前三擋的齒比過稀疏的問題，這對于天馬山這樣非常講究中低速出彎的賽道來說，可謂大大的不利。因此你要想開快，直接掛入DS擋即刻。

　　至于發(fā)動機的動力，我只能說，對賽道來說確實平庸了點。畢竟2.5升四缸發(fā)動機沒有渦輪增壓的情況下，推動超過1,500kg車重的新天籟也制造不了什么快感。不過你若問平順性？以今天多次拉到5,000rpm以上轉速的心得看，高轉速時的噪聲和平順性表現(xiàn)與之前的V6確實沒有太大落差，在2.4L/2.5L的四缸發(fā)動機中則屬最好。

● 輪胎：一個略顯遺憾的“優(yōu)勢”

　　上面這句話看似矛盾？其實也不盡然。在賽道上，新天籟的這套215寬度的米其林博悅(屬靜音、舒適型)輪胎在抓地力上的表現(xiàn)，當然不太讓人滿意。但還是那句話，以新天籟的定位來說，它需要的更多是日常的燃油經(jīng)濟性和低噪音，在這方面這套輪胎的表現(xiàn)則非常好。

　　這套輪胎在賽道上總是早早的就開始尖叫，而且彎道當中的極限也并不高，當然并不寬的尺寸也要“記上一功”。甚至讓我覺得最大的一點心得就是：如果換一套更好的輪胎，新天籟能獲得明顯更好的彎道表現(xiàn)。畢竟這套輪胎的性能并不足以發(fā)揮新天籟底盤的全部功力，在如今對手紛紛“獻上”235甚至245寬度輪胎的時候，新天籟的215輪胎確實稍顯吃虧了。

● 總結：賽道試駕體現(xiàn)天籟“多元化”趨勢

　　經(jīng)過前兩代的表現(xiàn)讓人們早已將“舒適”的印象固化到天籟身上，而新天籟在操控方面的進步，則讓天籟家族終于有底氣將試駕體驗帶上賽道。進化的操控除了會重新改寫人們對“天籟”二字的認知外，還代表新天籟在如此訴求“全能”的中級車市場上邁出了真正全能的關鍵一步。