操控的華麗轉(zhuǎn)身 東風(fēng)日產(chǎn)新天籟賽道試駕體

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】一直以來人們都難以將日產(chǎn)天籟與“運動”、“操控”甚至“賽道駕駛”這三個詞匯聯(lián)系起來。不過這并不妨礙東風(fēng)日產(chǎn)此番將新天籟拉到天馬山賽道，供各路媒體體驗一番，如此一來我們便可以在最嚴苛的情況下，檢驗新天籟操控上的進步。

體驗讀圖模式

　　天馬山賽道是目前國內(nèi)所有專業(yè)賽道中彎道最密集的一條，短短2.063公里的賽道就“潛伏”著14個彎角，對底盤功力與轉(zhuǎn)向水準有著非常高的考驗。新天籟此番在天馬山賽道的體驗心得，我也分為兩大部分：底盤水準和動力表現(xiàn)。

● 活動視頻集錦

● 底盤功力：比老款進步，但依舊較軟

　　若是上一代天籟，恐怕沒人會拿去下賽道跑，非常柔軟的懸掛加上較大的行程讓車輛在激烈操控時的表現(xiàn)猶如“坐船”。不過懸掛的支撐性在新天籟上，卻是操控上的一大進步。

　　盡管在極限下，新天籟依然會出現(xiàn)較大幅度的側(cè)傾，但整個側(cè)傾的出現(xiàn)，要比以往更為漸進和柔和，而不是像過往那樣在激烈駕駛中稍微擺動方向，便毫無余地的出現(xiàn)明顯側(cè)傾。以至于在新天籟的車內(nèi)，駕駛者所感受到的車身姿態(tài)，要比實際照片中所體現(xiàn)的姿態(tài)還要感覺更輕微和柔和。

　　另外新天籟的懸掛一大改變，便是初段的支撐性有較大的提升。尤其當新天籟以較快的速度通過路肩上時，已經(jīng)能感覺到較為清晰的跳動和路感反饋。更出色的懸掛初段支撐相信也是新天籟在懸掛支撐性方面進步的一個重要原因。

　　總而言之，新天籟底盤的調(diào)教已經(jīng)由上一代完全舒適化的取向，進步為開始逐步照顧一部分對操控有要求的買家的需求，而且提升的幅度較為明顯。當然，身為中級車，在賽道上的表現(xiàn)，我們也不可能用跑車或運動型車的標準去衡量它。

● ATC+后輪主動轉(zhuǎn)向：進一步提升操控表現(xiàn)

　　至于新天籟主打的“ATC主動循跡控制+后輪輔助轉(zhuǎn)向”，廠方也特意安排專項科目進行體驗。當車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢時，ATC會對內(nèi)側(cè)前輪進行制動，以提升外側(cè)前輪的轉(zhuǎn)向能力，讓車頭產(chǎn)生向彎內(nèi)的力矩從而修正轉(zhuǎn)向不足。簡而言之ATC算是ESP電子穩(wěn)定程序演化出來的新功能。

　　至于后輪輔助轉(zhuǎn)向，與我們熟知的雪鐵龍、標致的后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)異曲同工，并非寶馬那種運用液壓伺服機構(gòu)主動提供后輪轉(zhuǎn)向角度的技術(shù)。但在瀕臨極限的狀況下，后輪發(fā)生的與前輪同方向的輕微角度轉(zhuǎn)向依然能夠有效遏制甩尾的出現(xiàn)，讓操控極限的“臨界點”可以更高。

　　因為屬于舒適定位的新天籟，懸掛行程依然較長且支撐性依然并未算非常出色，因此常理下在彎道當中更容易出現(xiàn)車頭“下跪”或側(cè)傾所導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向不足，然而“ATC+后輪隨動轉(zhuǎn)向”，確實讓新天籟在臨界點時前輪可以獲得明顯更強的循跡性表現(xiàn)。

　　即便刻意以很高的速度入彎，尾部也會呈現(xiàn)一種較為中性姿態(tài)，且前輪并不會出現(xiàn)非常嚴重的“橫滑”現(xiàn)象，算是讓新天籟在確保出色舒適性的基礎(chǔ)上，依舊獲得水準以上的操控性能。