花落誰家 寶馬Z4保時捷Cayman日產(chǎn)350Z

寶馬Z4 Coupe

日產(chǎn)350Z

保時捷Cayman

　　組合測試車輛

　　寶馬Z4 3.0si Coupe 195kW后輪驅(qū)動，0-100km/h的加速時間6.1秒，最高車速250km/h，售價38900歐元

　　日產(chǎn)350Z 221kW后輪驅(qū)動，0-100km/h的加速時間6.1秒，最高車速250km/h，售價36890歐元

　　保時捷 Cayman 180kW后輪驅(qū)動，0-100km/h的加速時間6.5秒，最高車速260km/h，售價47647歐元

　　繼功率高達217kW的Cayman S之后,保時捷趁熱打鐵,又推出了比它功率小37kW的新保時捷Cayman,力圖對運動Coupe市場從下往上施壓。而對手早已恭候多時：寶馬Z4 Coupe和日產(chǎn)350Z。

　　要是你始終保持理性，那么你就永遠無法 理解這個世界上為什么會有跑車的存在——它們不是理性的選擇；它們也是種族論最為猖獗的代表，為了純正血統(tǒng)和“一時之快”經(jīng)常會有一部分人喪失所有正常思維。為了逃離日常生活的喧囂，為了找到純粹的樂趣，這些人會心甘情愿地付出特別的代價。可以說保時捷準確地把握住了車迷的內(nèi)心，它甚至可以把C o u p e版賣得比敞篷版Boxster更貴，依靠的就是車迷們這樣的弱點。不過，“漫天要價”也并不是一個長久之計，像運動版(2 1 7kW)的Cayman售價超過了58000歐元，即使再過于狂熱的保時捷迷也未必能有多少人能夠承受得起——這可不是一個理想的局面，對此，保時捷想出了獨特的辦法：他們推出了一款同樣功率高達1 80kW的Cayman，而它的售價則要便宜1OOOO多歐元，它具備保時捷家族一切基因，體內(nèi)流淌的也是純粹的保時捷血液，這下一來就為很多保時捷車迷降低了準入門檻。

　　不過雖然身為名門之后，但是與對手相比——擁有1 9 5kW的寶馬Z4和擁有2 2 1 kW的日產(chǎn)3 50Z——它的確是一個血氣方剛的新秀。要是不能親自對比，誰知道到底誰更勝一籌呢？

　　動態(tài)駕駛性能

　　保時捷C ayman抓地力突出，就像粘在瀝青路面上一樣

　　與對手寶馬和日產(chǎn)相比，雖然保時捷的功率最小，但是它卻完全向我們證實了：功率數(shù)值并不代表全部。特別是在操控測試中保時捷展示出了讓對手難以比擬的精確，尋跡能力非常理想。Cayman的牽引力超強，你從來不用擔心在這方面會遇到麻煩，牽引力時刻給你足夠的信心，你恰恰所應該擔心的是輪胎是否具備足夠的抓地力來把如此強大的牽引力兌現(xiàn)成前進的動力——不過你的這種擔心也是多余的：保時捷就像粘在了路面上一樣，每時每刻。Cayman的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具備可變傳動比，給行車帶來了巨大的方便：它直線保持能力突出，行駛在鄉(xiāng)間多彎的小路上你只需微微擺動方向盤就能靈活地駕馭你的坐騎；在任何駕駛條件下你都會感覺就像你在直接用手控制車的前輪一樣——這是一種無法復制的直接感覺，方向盤的任何微小轉(zhuǎn)動都能直接轉(zhuǎn)化為行車方向上的變化。Cayman不容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，在普通公路所能允許的條件下你很難突破它的物理極限，即使當你真的突破它的極限的時候，它也是四個車輪同時向外產(chǎn)生輕微推移，從而有效地避免了危險。熟悉車的人通常會認為發(fā)動機中置會給車的操控性帶來負面影響，不過駕駛Cayman時，你完全不用有這樣的擔心——當然這要感謝昂貴的PASM底盤(1 508歐元)，它的運動模式也絕對名不虛傳：寬度達到了26 5毫米的兩個1 9英寸后車輪(2888歐元)也極大地提升了Cayman的運動性。

　　如果在賽道上駕駛寶馬Z4 Coupe，那么就需要駕駛員有很好的技術(shù)和經(jīng)驗了一一雖然Z 4的輪胎的規(guī)格最小，寬度最窄，但是它還是能夠達到非常高的過彎速度。在關閉了電子穩(wěn)定程序DSC的情況下Z4容易接近極限，這個時候尤其需要駕駛者具備相當?shù)乃刭|(zhì)，當感覺到向外甩尾趨勢的時候你就要小心了，Z4接近物理極限的標志不是前輪或者全部車輪一起向外推移，而是后輪的抓地力會瞬間下降，這個時候就要求你沉著冷靜地運用你所掌握的熟練技術(shù)才能擺脫困境。你所能感覺到的一切都明確地告訴你Z 4是一個地地道道后驅(qū)車。Z4的電子穩(wěn)定程序工作起來要明顯比保時捷和日產(chǎn)的系統(tǒng)更為強烈，而它的完美之處則在于剎車性能，它的初速為1 OOkm／h的冷熱剎車距離都不到34米：保時捷的總體剎車成績也很不錯，只是在熱剎車方面還有點差距；就自身的成績來看，日產(chǎn)3 50Z的剎車水平也還可以，只是冷熱剎車成績都超過了3 5米，這一水平還是無論如何不能與寶馬相提并論的。

　　從車的操控性能來看，日產(chǎn)3 50Z是個好手，在接近極限的情況下也能保持從容不迫，實屬難能可貴。當350Z接近極限的時候它會及時地反饋回柔和信號，在這個時間點上，駕駛者可以選擇繼續(xù)保持原來的行車路線切進彎路，也可以選擇橫著甩進彎路，不過很顯然，這取決于你自身的駕駛技術(shù)和經(jīng)驗；在關閉了電子穩(wěn)定程序的情況下，駕駛者可以通過油門和轉(zhuǎn)向輕松自如地實現(xiàn)完美的漂移。350Z頗具繞樁天賦就，甚至堪稱兩個對手的好榜樣，不過有些遲滯的發(fā)動機和過高的整車重量還是影響了它在操控性測試中取得更進一步的好成績，配備著最為昂貴底盤的保時捷Cayman比日產(chǎn)3 50Z更快一步。

　　發(fā)動機／變速器寶馬力量充沛，油耗理想

　　從數(shù)據(jù)上來看，保時捷C a y m a n的動力性能的確不如對手，不過，有一句老話說“保時捷的馬力算雙倍”，這句話直到今天似乎依然有效。寶馬和日產(chǎn)在1 OOkm／h之前一段均能夠稍稍領先于保時捷，不過到了1 80km／h之后保時捷就完全能夠后發(fā)制人了，Boxer發(fā)動機的優(yōu)勢在于高轉(zhuǎn)速區(qū)間，在發(fā)動機超過5000rpm的時候，Cayman會表現(xiàn)出更為猛烈的向前勢頭，此時的Cayman堪稱一部成色十足的空氣切割機。Cayman的六速變速器(包含在價值2 O 8 8歐元的運動選裝包內(nèi))的檔位階梯非常合理，如果每一次都是在發(fā)動機將近7 O OO轉(zhuǎn)的時候換檔，那么Cayman就會保持最佳的運動狀態(tài)——這是Boxer水平對置發(fā)動機的最佳工作條件，雖然發(fā)動機采用了水冷的辦法.但是這絲毫沒有影響它依然能夠保持最為純正的保時捷聲音，你無法把它和其他發(fā)動機混為一談。

　　寶馬的直列六缸發(fā)動機的最大的亮點則在于出奇的運行平穩(wěn)度，超強的高轉(zhuǎn)速性能，和天生的油門靈敏度，當轉(zhuǎn)速表的指針剛剛脫離怠速轉(zhuǎn)區(qū)的時候發(fā)動機就已經(jīng)能夠產(chǎn)生強大的推動力。Z4的發(fā)動機和六速變速器的組合也堪稱完美。寶馬Z 4的每百公里測試油耗為1 O.3升，這個成績要好于保時捷(11升)和日產(chǎn)(1 2.3升)。

　　從紙面的數(shù)據(jù)來看日產(chǎn)在三車之中擁有最大的功率，不過它卻無法把功率上的優(yōu)勢兌現(xiàn)成對比中的勝勢。它既沒有保時捷Cayman那樣的高轉(zhuǎn)速性能，也體現(xiàn)不出寶馬Z 4那樣的充沛力量。唯一值得稱贊的是它略帶著沙啞的聲音，還能帶來一定的樂趣。低轉(zhuǎn)速運行并不是日產(chǎn)的特長，它喜歡高速運動，只有當發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近極限的情況下，它才能表現(xiàn)出些許運動心臟的特點；在這種情況下，它的換檔裝置也似乎進入了狀態(tài)，而之前總是有點發(fā)澀。

　　車身

　　運動Coupe的座椅應該像量體裁衣而做的衣服一樣合身才行

　　從視覺上來看，日產(chǎn)的造型多少給人一點身強力壯的感覺.它的車內(nèi)空間也最為寬裕.不過這只是相對而言：大個子的駕駛者在車內(nèi)也必須得蜷著腿才行，而且頭部也基本上頂在了車內(nèi)頂蓬上——要是在設計時能把駕駛者的座椅位置降低一些的話，就更加符合運動的駕駛感覺了，這一點日產(chǎn)的設計師就應該向保時捷好好學習一下了：保時捷的座椅位置很低，開車的時候就像直接坐在了地板上一樣——在下面腿沿著狹窄的空間徑直地伸向了前方的踏板，在上面把方向盤拽向自己的身體的方向，這才是運動車的感覺。寶馬Z4在這方面也很有味道，最起碼能讓你保持一個很刺激你運動神經(jīng)的坐姿，美中不足之處在于它的儀表臺設計并不十分理想，空調(diào)操作面板的左右位置有點過于突出，特別是對駕駛者的右膝有影響，不經(jīng)意間你就會碰到。寶馬Z4最值得稱贊的是它的操作設計，在這方面它要強于對手，按鍵和旋鈕的位置都非常理想，伸手可及；保時捷Cayman的操作設計也很不錯，但是與Z4相比，它的按鍵和旋鈕的數(shù)量更多，而且個頭很小，不過適應一段時間之后用起來還是非常簡便的；日產(chǎn)350Z的操作要相對繁瑣，要想清楚地記住儀表左右的開關和膝蓋區(qū)域以及中控臺區(qū)域的按鍵功能明細還真不是一件容易的事情。

　　總體說來三部車不僅車內(nèi)空間狹窄，而且它們的負載能力也都并不突出，寶馬(負載能力2 5 1公斤)和日產(chǎn)(負載能力265公斤)的負載能力只能稱得上剛剛夠用，而保時捷的負載能力只有207公斤，還要遠遠落后于兩個對手。從制造工藝角度來看，保時捷堪稱一部藝術(shù)品，Cayman選材精心而且做工精良，此兩方面對手的確不如它。

　　駕駛舒適性

　　昂貴的P A S M 底盤為Cayman帶來了優(yōu)勢

　　誰要是想為自己選擇一部舒適的車，以期待能夠在高速公路上長時間駕駛而又不感到太過于勞累，那么看我們今天的對比測試就只能算是走錯門了。這些運動C oupe們來到世界上就是為了在充滿激情的彎路中投入戰(zhàn)斗。與我們的心理準備相反，保時捷的駕駛舒適性非常不錯，這一點讓我們感覺有一些驚訝，它甚至要明顯強于兩個對手。帶來這一成績的一個不可忽視的原因就是它的PASM底盤(選裝，價格為1 508歐元)，雖然由于配備這樣的底盤使Cayman的離地間隙要比對手還小1 O毫米，但是它的減振擁有兩種模式，完全兼顧了壞路舒適性能，特別是它的前輪減振的敏感程度絕對恰到好處。

　　在舒適性對比中Z 4則完全體現(xiàn)另一個極端，它的后減振非常僵硬，對地面的任何沖擊都會原原本本地傳到駕駛艙中；滿載的情況下它的表現(xiàn)更為糟糕，每次駛過長波路段后車體都會產(chǎn)生強烈的下壓。比寶馬Z4相比，日產(chǎn)3 50Z的減振則是另一番景象，接近保時捷Cayman的減振水平，在很強烈的沖擊下也不會產(chǎn)生過分的反應。

　　保時捷Cayman的選裝運動座椅也給我們留下了非常好的印象，這套座椅可以進行一定程度的調(diào)解，駕駛者要想非常舒適地旅行那么就可以把座椅兩側(cè)的側(cè)面支撐向外調(diào)解，這樣人坐在上面就會感覺寬松一點，要是喜歡運動的感覺，那么可以通過按鍵操作把兩邊的側(cè)面支撐都向內(nèi)調(diào)節(jié)，這樣就會增強座椅的包裹感覺。不過在座椅方面，保時捷并沒有太大的優(yōu)勢：寶馬Z4的座椅也很舒適，而日產(chǎn)3 50Z的座椅雖然小，但是柔韌性和運動性都非常突出。買運動車的人當然都是運動迷，他們通常也都很迷戀充滿運動激情的聲音，從這方面來看，保時捷是最為理想的選擇，不用真正地跑起來，它的聲音就已經(jīng)讓你激情澎湃了，而兩個對手的聲音則要明顯溫和很多。

　　花銷／環(huán)保

　　保時捷Cayman比對手要貴出1 0000歐元

　　日產(chǎn)3 5 OZ并沒有比寶馬Z4便宜多少，基本上沒有價格優(yōu)勢可言。而從長期的使用成本來看，例如，保險、養(yǎng)護、燃油消耗方面來看，甚至是寶馬Z 4占有絕對的優(yōu)勢；日產(chǎn)的唯一優(yōu)勢在于長達三年的保修，對于顧客來說這的確是很實在的。保時捷的價格——就像我們當時所能夠想象得到的一樣——非常昂貴。即使在新車購置稅方面的確要比對手便宜那么幾十歐元也是一點實際意義都沒有。從環(huán)保角度來看，三部車都達到了歐4標準，不過細致對比之下，還是兩位德國選手更加善待環(huán)境，而日產(chǎn)3 5 O Z的尾氣中二氧化碳和一氧化碳的含量都大幅度地超出對手的水平。

　　結(jié)論：

　　動態(tài)性能突出的底盤和高轉(zhuǎn)速能力極強的Bo xer發(fā)動機為保時捷Cayman的總勝利奠定了一個堅實的基礎，不過這卻并不是它的全部——它在舒適性和車身方面也完全占得了上風。實話說要不是因為Cayman的存在，寶馬Z4也會給我們留下非常好的印象，它的問題在于減振過硬，估計只有職業(yè)賽車手才會在它身上找到快樂的感覺。與德國對手相比日產(chǎn)3 50Z又超重了很多，過多的“累贅”讓它很難有所作為，不過從自身來看它的確取得了可喜得進步。