PCauto對比測試德國三大豪華品牌旗艦原創(chuàng)

　　今天的三位主角都可謂無人不知、無人不曉，它們被很多人俗稱為德國的“三駕馬車”。作為這三大豪華品牌的旗艦車系，S級、7系和A8的綜合素質(zhì)都讓它們有實力榮當(dāng)“頭馬”的角色。而前段時間寶馬7系的換代產(chǎn)品正式進入國內(nèi)市場，也讓我們再次把目光投向了這些注定為“少數(shù)人”服務(wù)的奢華產(chǎn)品。

　　它們有如下的共通之處：一臺動力澎湃的V8發(fā)動機、超過5米的車身長度、遍布車內(nèi)外的豪華配置，以及平均超過180萬元的不菲價格。對于不同領(lǐng)域的消費者而言，相信每一個人都有對特定品牌的偏好，而我們要做的只是讓它們來真刀真槍的比試一回。

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　　其實在最初選定車型時這三款車著實讓我們小小的為難了一下。從價格上，A8L 4.2FSI與另外兩款車型有些不可忽視的差距。而750Li則是目前改款后的7系里面的旗艦車型，但如果把它拿來和那些12缸的“老古董”們對比，卻也不是很合適。于是，最終我們還是決定從動力配置以及其在車型系列中的位置作為依據(jù)來選定三款車型，它們分別是寶馬750Li、奔馳S500L、以及奧迪A8L 4.2FSI。 

外觀篇 光影下的身形

　　盡管奧迪的巨大格柵如今看來仍略顯張揚，但比起全新一代的寶馬7系來，在車身線條的表現(xiàn)力上還是略遜于后者。寶馬那幾乎完全垂直的夸張雙腎散熱格柵除了保護行人外，無疑也能吸引行人更多的注意力。相比之下，奔馳要低調(diào)的多，概括起來稱之為“張弛有度”一點也不為過。它既不同于以W140為代表的那批張揚的“大奔”，又不同于后來的W221所表現(xiàn)出的溫和。

　　尺寸部分的內(nèi)容，我們會放在最后來說。而為了讓大家更徹底地去了解這三款車型在外形上的特點，我們特別選擇一個天氣不錯的晚上，把它們帶到了鳥巢背后的奧運村內(nèi)。在一塊聚集了數(shù)十盞街燈的方形區(qū)域內(nèi)，上空播撒下的光源打在車身上，形成鮮明的明暗交接，三款車就這樣毫不情愿地露出了它們的本來面目。

　　新一代的寶馬7系列仍遵循了寶馬車系繼承與發(fā)揚的一貫作風(fēng)。從整體造型比例上，新7系很好的傳承了上一代車型的特征，而車身的重量感、特別是頭尾的厚重感覺在改款后得到了充分的突出。在燈光的照射下，750Li發(fā)動機艙蓋上那兩條嚴(yán)重突起的加強筋讓它變得多少有些兇悍。如此侵略性的造型也令其足以凌駕于目前所有的量產(chǎn)寶馬車之上。新7系的側(cè)面和尾部的絕大部分線條都很平直，這與一旁的奔馳和奧迪存在著很大不同。但C柱三角窗的拐點（Hofmeister kick）、上挑的尾燈也都讓它流露出了更多的運動氣質(zhì)。當(dāng)然為此做出貢獻的還有那巨大的輪圈和輪胎。

　　就像很多人評價的那樣，新7系帶來的最大變化莫過于其蘊含與造型之中的“靈氣”。這對于5米多的豪華車而言至關(guān)重要�；仡櫄v史，凡是飽受非議的豪華車，不管線條是平直或是“怪異”，其造型都擺脫不了“呆板”二字。而從純設(shè)計的角度講，將如此活潑的線條運用于這樣一款豪華車上，也算是寶馬的又一次創(chuàng)新的嘗試（或者說壯舉）。與E65誕生時的窘?jīng)r不同，此次的改款可以說頗為成功。然而近期卻傳出Chris Bangle與Karim Habib這兩位重量級人物已離開寶馬的消息，而后者更是轉(zhuǎn)投到了奔馳的麾下，多少讓人感到有些耐人尋味。

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　　奔馳S級可以說是中國豪華車市場上當(dāng)之無愧的霸主。而您是否相信眼前這款S500L已經(jīng)誕生了將近4年多的時間？

　　放在燈光下，平日里很難產(chǎn)生太高回頭率的奔馳S500L，其輪廓可謂一覽無余。總體來說，奔馳S級的外表尊貴但偏重保守。通過發(fā)動機艙蓋的層次和四個輪廓的外突造型，新一代的S級轎車并沒有失去應(yīng)有的氣勢。從本頁最下方的照片中我們就可以看出。在編輯部樓下地庫中偶遇的W140，身軀依舊非常龐大，但是一旁的新一代S級轎車并沒有輸給這位張揚的前輩。從這個角度也可以說明它也算對得起人們心目中那揮之不去的“大奔”形象。相比其它兩臺車，奔馳S的特點顯然更加鮮明。比如中網(wǎng)的樣式，勻稱的車身比例、奔馳當(dāng)年獨創(chuàng)的后視鏡轉(zhuǎn)向燈等等，當(dāng)然還有那永遠(yuǎn)不變的立標(biāo)。

　　這一代S級轎車，在前燈造型上向犀利邁進了一大步。但在一些類似于示寬燈等細(xì)節(jié)上并沒有作太多的修飾。比起近些年寶馬和奧迪在這方面花的心思來，奔馳似乎表示出了某種不懈。而在尾燈上，也是比較傳統(tǒng)的紅黑搭配設(shè)計。不可否認(rèn)，在夜晚的燈光效果上，奔馳要略遜一籌。如果W221進行改款，燈光的表現(xiàn)力應(yīng)該是其一項重點的發(fā)展項目。但也不可否認(rèn)，平和而勻稱的外形卻讓S500L更具親和力。

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　　金色的奧迪A8L在大街上可不算常見，夸張的大嘴狀近氣格柵曾影響了很多汽車設(shè)計人員的思路。這代車型在外觀上經(jīng)歷了幾次小的調(diào)整。至少到目前為止，其依舊是一臺很賺回頭率的車型。同時，它也仍舊是“官家”采購的主要目標(biāo)對象。

　　當(dāng)然，我們也不得不承認(rèn)，在面對對手咄咄逼人的攻勢時，奧迪A8L已經(jīng)多少顯示出了一些老態(tài)。其相對直板的線條不用說雙“B”，就是在新A4L的面前，也可以感受到時代的變遷。當(dāng)然，這也會在一定時期內(nèi)迎合一部分保守的消費群體。在造型上，由于后三角窗的映襯，A8L的加長部分也要較寶馬更自然流暢一些。事實證明，A8L需要一些新鮮的血液了。

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　　最后我們來一同看下全車尺寸。數(shù)據(jù)是枯燥的卻是最直觀的，從這方面看，新寶馬7系全面超越了它的兩個競爭對手。這三臺車在每晚回到編輯部樓下的地庫中時，大家都感到5米的車身長度在螺旋形的通道內(nèi)周旋確實需要小心。這方面寶馬配備了包括車頭左右攝像頭在內(nèi)的多個輔助系統(tǒng)，但更多的還得靠司機的經(jīng)驗和細(xì)心。因此說這類車最好還是坐在后面。

寶馬750Li 長寬高 5212/1902/1478mm

　　翻看三車的側(cè)面線條是你就會發(fā)現(xiàn)，在這三款“L”型加長豪華車中，奔馳的車身比例是保持的最好的。而其它兩臺車都可以看出后門的加長對于車頂曲線走勢乃至整體車身比例的影響。這讓人不由得想起E級，相信被人譽為“黃金比例”并不是偶然的。

奧迪A8L 4.2FSI 長寬高 5192/1894/1455

奔馳S500L 長寬高 5206/1871/1473

 內(nèi)飾篇 豪華裝備的比拼 創(chuàng)新最關(guān)鍵

　　功能的集成與由此產(chǎn)生的簡約風(fēng)格將成為主流.事實確實是這樣，試想一下，如果這樣一輛售價在200萬左右的豪華轎車，將堆砌多少功能在里面？肯定把你弄到眼花繚亂沒商量。而現(xiàn)在，i-Drive系統(tǒng)、MMI系統(tǒng)、COMAND APS系統(tǒng)正在搞定絕大部分的工作，這時最關(guān)鍵的就是看誰簡單易懂好操作了。

　　在新軟件的支持下iDrive擁有了8個可以獨立控制功能的快捷按鈕，車主可以根據(jù)自己日常使用的習(xí)慣分別設(shè)定這8個按鈕的控制功能�？梢园�括導(dǎo)航系統(tǒng)常去的目的地、常聽的電臺頻段、經(jīng)常使用的音響控制頁面等等。其中最重要的就是寶馬一直無法為iDrive系統(tǒng)附加重要的導(dǎo)航功能，這就使原車的iDrive系統(tǒng)功能大大地衰弱了。而目前寶馬完成了中文地圖與原車導(dǎo)航系統(tǒng)的匹配。

　　另外，750Li的iDrive系統(tǒng)還配備了一個10英寸的顯示屏，可以同時顯示音響和導(dǎo)航信息，還可分別作為電視與DVD供車內(nèi)乘員娛樂，但在車輛行駛過程中卻不能工作。這套iDrive系統(tǒng)還具備檢測車輛各方面指標(biāo)的功能，可以在車輛出現(xiàn)狀況之前提醒車主進行檢查。

　　奧迪的MMI系統(tǒng)已經(jīng)使用了很多年，并且裝備了A8L、A6L、Q7等眾多車型，可以說目前這款MMI系統(tǒng)已經(jīng)被奧迪發(fā)揮的淋漓盡致。在A8L上所使用的MMI系統(tǒng)將功能分為4個區(qū)域和一個大旋鈕，別看這么多紛雜的按鍵，奧迪已經(jīng)將它們分門別類，初次上手會很快熟悉。

　　在操作鍵盤的四個角上分布著車輛信息、音響信息、車載電話和導(dǎo)航信息四個主要功能共8個按鍵。MMI的第二個組成部分是MMI顯示屏。數(shù)字音頻廣播(DAB)系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)了廣播和電視信號的成功接收，可以在停車休息時收看電視，但是一旦車輛起動，為了保證不會影響駕駛員，畫面將自動切斷。另外該系統(tǒng)的導(dǎo)航功能使用也很簡便，通過快捷鍵便能直接選擇和設(shè)定目的地，比想象的要簡單許多。還有一項最重要的車輛信息功能，在這里我們完全可以自己完成簡單的車輛檢測工作，其中包括車輛各種液位如機油、玻璃水等等的檢查，但最令我們感興趣的還是調(diào)節(jié)車身懸掛高度的功能，廠家給我提供了四種狀態(tài)，使我們在任何時候都把車輛控制到最好。

　　奔馳S500L所使用的COMAND APS系統(tǒng)就不像前兩者這么人性化了，整個操作界面只有一個大旋鈕，操作時需要通過中央顯示屏上的列表切換各種功能。而將眾多功能集中到一起雖然看似簡單，但實際使用卻遇到了不少麻煩，每次都要將之前的功能退出到系統(tǒng)桌面才能切換到其它功能，這樣的結(jié)構(gòu)在駕車過程中就很難操作了。與之匹配的還以一個8英寸的顯示屏，并且也具備與前兩者基本相同的功能，電視、DVD、導(dǎo)航一個都不落下。

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夜視系統(tǒng)-戰(zhàn)爭技術(shù)民用化

　　夜視系統(tǒng)所應(yīng)用的紅外成像技術(shù)在上個世紀(jì)末的海灣戰(zhàn)爭期間得到了迅猛的發(fā)展，它能幫助軍隊在漆黑的夜晚順利完成任務(wù)；而雷神系統(tǒng)（Raytheon Systems）公司發(fā)明的紅外線成像技術(shù)，也已經(jīng)被軍隊、消防隊和治安警察以及各個交通部門所廣泛應(yīng)用等。

　　雖然這項技術(shù)在民用產(chǎn)品上很少見到，但此次測試寶馬750Li和奔馳S500L卻都擁有了這項科技含量很高的技術(shù)。但他們所采用的夜視系統(tǒng)工作原理卻并不相同。

　　寶馬750Li夜視功能采用的是被動紅外系統(tǒng)，也被稱為遠(yuǎn)紅外系統(tǒng)（FIR）。該系統(tǒng)同熱像儀的原理相仿，都是通過傳感器來捕捉像人或者動物這樣帶有熱源的物體，并將影像傳輸?shù)杰囕d顯示屏上，被探測到的物體看起來就像是照相機的底片一樣。

　　由于它的成像原理，這套系統(tǒng)不會受到其它條件的影響。比如會車的時候，對向車的燈光是不會對前方影像產(chǎn)生任何影響的。因此，寶馬的駕駛者可以非常容易的對前方情況進行判斷。

　　而奔馳S500L的夜視系統(tǒng)采用的是主動紅外照射，也就是所謂的短紅外（NIR）。這套系統(tǒng)并不依賴熱源，而是通過使用多套照射系統(tǒng)和攝像機來識別紅外反射波，并將識別后的數(shù)據(jù)以圖像的形式傳遞給駕駛者。雖然這套系統(tǒng)也不會受到其他因素的影響，但它提供的信息較多，有可能會分散駕駛者的注意力。

　　此外，在探測距離上，這兩款車也有所不同。寶馬的夜視系統(tǒng)最遠(yuǎn)可以探查300米距離內(nèi)的物體，而奔馳的系統(tǒng)在最佳氣候條件下的探測距離為210米，另外圖像也有可能因為衣服的顏色以及空氣中的灰塵受到影響。 

　　除了上述工作原理不同之外，在內(nèi)部顯示系統(tǒng)方面，奔馳和寶馬兩家產(chǎn)品也有不同。奔馳的顯示屏直接放置在了儀表板上。寶馬的夜視顯示系統(tǒng)雖然屏幕更大，但由于被設(shè)置在了中控臺上，所以在行車時觀看很不方便。因此，在顯示屏位置的設(shè)置方面，放在儀表板上的設(shè)計要比在中控臺更為合理。

　　雖然A8L目前在這方面還沒有計劃裝備此設(shè)備，但我們相信以奧迪的技術(shù)基礎(chǔ)，增加此功能簡直易如反掌，在換一個角度考慮，這三輛車中A8L 4.2的車價是最低的，168萬的售價相比寶馬750Li要少了50多萬，一分錢一分貨就是真理。

動力篇 V8之間的爭斗

　　功能齊全的設(shè)備，高檔的音響，甚至只要肉眼能看見的地方都用真皮包裹的內(nèi)飾。這樣的配置也導(dǎo)致這三款車的重量都接近兩噸。特別的是這三款車都選用V型8缸的發(fā)動機作為自己的動力總成，但卻分別采用了三種不同的形式。首先，變化最大的是寶馬棄用了曾經(jīng)的V8 4.8L自然吸氣發(fā)動機并改用了這款V8 4.4L雙渦輪增壓發(fā)動機（與此同款機型還裝備在寶馬X6上）。奔馳則繼續(xù)使用那臺V8 5.5L自然吸氣發(fā)動機，而奧迪也依舊使用V8 4.2L的缸內(nèi)直噴發(fā)動機。雖然奔馳和奧迪在發(fā)動機上做的文章并不多，但成熟的技術(shù)卻保證了其耐用程度。

　　相信三臺V8發(fā)動機的動力已經(jīng)毋庸置疑了，從數(shù)據(jù)上就很容易看出，寶馬750Li以絕對性優(yōu)勢排在第一位輸出功力為300/5500(kw/rpm)。而奔馳所搭載的發(fā)動機是這三輛車中排量最大的，但以5461(ml)汽缸容積卻只產(chǎn)生了285/6000(kw/rpm)的最大功率，奧迪在這方面所做的似乎有些過于保守，4.2L缸內(nèi)直噴發(fā)動機只有257/6800(kw/rpm)，但A8L卻是這三輛車中最輕的，只有1850kg。奔馳S500L更大排量的發(fā)動機和更豪華的內(nèi)飾都使它成為車重達到了1985kg，而750Li僅比它輕了5kg。

　　想讓這三個龐大身軀跑起來還要看起著決定意義的“扭力”。從功率輸出的數(shù)據(jù)我們也不難想象這三臺機器的扭力也一定相當(dāng)驚人�？梢栽�1750-4500(rpm)時爆發(fā)出600N.m的寶馬750Li已經(jīng)大大超過另外兩個對手，與S500L相比750Li的扭矩大了70N·m，與A8L相比則更超出160N·m的巨大差距。

變速箱-CVT在這里已被淘汰

　　奔馳、寶馬、奧迪，這三個品牌在變速箱的研發(fā)能力上我們都已經(jīng)有所領(lǐng)教，并在賽車方面它們都擁有自己獨特的變速箱技術(shù)。但奇怪的是與這三臺V8發(fā)動機匹配的全部都是自動檔變速箱，而并非更重視行車平順性的CVT變速箱�，F(xiàn)在我們再來看看這三臺發(fā)動機的扭矩，最低的A8L都有440N.m的扭矩，而更夸張的是750Li擁有600N.m的驚人力量。由此也可想象，主要還是依靠鋼帶傳動的CVT無級變速箱，面對如此大的扭矩，鋼帶的摩擦力早已大大超出了其能力范圍，所以這三個大廠都選擇的了技術(shù)更為可靠、更耐用的自動檔變速箱與之匹配。

　　雖然三款車都采用了手自一體的自動檔變速箱，但在檔位的設(shè)計上奔馳卻更先進一些，7G-Tronic變速箱在S500L上與這臺V8發(fā)動機配合相當(dāng)默契，每個檔之間的尺比都非常密，使這臺V8發(fā)動機可以更輕松推動重達1985kg的奔馳500L。另外值得一提的是，在更高端的S600L上奔馳卻為它裝備了一臺5檔自動變速箱，用以抗衡更大扭矩輸出。

　　另外兩款車（寶馬750Li、奧迪A8L4.2）裝備了比較多見的6檔手自一體變速箱。寶馬將新7系的變速桿從以前的懷檔形式改成了傳統(tǒng)地排式，并且裝備了電子換擋桿。電子換擋桿操作更快捷，但對于剛接觸這類產(chǎn)品的車主來說，還需研究一番。在尺比方面寶馬的調(diào)教也近乎完美，每個檔的尺比都逐漸拉大，可以讓車輛行駛更加平順，并減少不必要的換擋動作。

　　對于這級別的豪華車來說，A8L的變速箱讓我們覺得最偏向運動，前4個檔的尺比都很密，最直接的體會就是加速很輕盈，但是換擋有些頻繁，這對于開車的人來說也許不算什么，但后座的老板是不是也喜歡這樣呢？

　　這三款豪華車在設(shè)計之初也并不完全考慮到后座那個重要人物的感受，當(dāng)他們不在后座只有司機一人時，這些樂趣將被完全激發(fā)。在奧迪，甚至奔馳的方向盤上我們都找到了那輕薄且精致的換擋撥片，但在最強調(diào)運動性能的寶馬上卻省了這個小玩意，這樣一來寶馬的司機就沒的玩了嗎？別忘了它還有一臺V8 4.4雙渦輪的發(fā)動，隨時可以讓人體內(nèi)涌出更多的腎上腺素。但當(dāng)老板入座后，這三個家伙就會變的平穩(wěn)、安靜。而假如這個老板是伯尼（F1賽事掌門人）司機是舒馬赫，那就另當(dāng)別論了。

空氣懸掛是主流

　　作為豪華車的代表，乘坐感受是車廠和車主們最為重視的。故此懸掛系統(tǒng)的調(diào)教也顯得尤為重要，在廠家設(shè)計之初，面對如此大的車身重量如何調(diào)教避震桶，搭配什么樣的彈簧或者減震氣囊，這些問題對于任何一個車廠都一項艱巨的難題。

　　在此次測試的三款車中，奔馳S500L和奧迪A8L都裝備了可調(diào)節(jié)高度和多種模式的空氣懸掛。而寶馬750Li的避震器則有點特殊，前懸掛采用了雙插臂試獨立懸掛，避震器側(cè)使用了傳統(tǒng)的液壓減震與金屬彈簧的搭配，后懸掛卻使用了一套但可以根據(jù)載重量自行調(diào)整車身高度的空氣避震，盡可能的將舒適與操控完美結(jié)合。

　　奧迪A8L和奔馳的S500L的空氣懸掛則可以完全通過車內(nèi)的控制終端進行調(diào)節(jié)，并可分為運輸、舒適、自動和運動多種模式。而在自動模式下，車身高度還可根據(jù)車速變化進行調(diào)節(jié)，有效提高了車輛高速穩(wěn)定性。

　　對于后座的老板來說，車輛的操控性根本不重要，調(diào)教再好的懸掛他們也只會用舒服和不舒服來形容。但對于司機來說就大大不同了，一套調(diào)校出色的懸掛可以使他的工作變得更輕松，即便長時間駕駛也不會過疲勞。而就彎道中的穩(wěn)定性來說，三輛車的表現(xiàn)可以說是不分伯仲，奔馳S500L和寶馬750Li都采用了后輪驅(qū)動，而奧迪使用了那神話般的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，雖然這三款車都擁有非常完善的電子穩(wěn)定系統(tǒng)，但就機械基礎(chǔ)而言，奧迪A8L的quattro全時四驅(qū)在這方面還是占了很大優(yōu)勢。

三款豪華車的駕乘感受

　　盡管都是出自德國工業(yè)的頂尖產(chǎn)品，但在一周內(nèi)分別駕駛過三款車后你就會發(fā)現(xiàn)它們在設(shè)計上的不同追求。也可能這就是它們各自的魅力所在，也是它們都擁有一批忠實追隨者的主要原因。雖然都采用的是V8發(fā)動機，但有些排量超大，有些由TURBO輔助，數(shù)據(jù)測試自然有失公允，而我們這里強調(diào)的也僅僅是駕乘的最真實感受。

　　駕駛這三個大家伙并不難，但在擁擠的城市中想讓它們服服帖帖的任人擺布的話，對于多數(shù)人來說就是一種考驗了。5米多的車身長度，將近1.9米的車身寬度和各個角度的盲區(qū)，都給我們帶來不少麻煩，即便擁有N多個雷達感應(yīng)頭和倒車影像系統(tǒng)，在選擇車位時我們還是盡量挑最大的，就算這么講究，有時還需要多揉幾把才能進入車位。而在一些年代久遠(yuǎn)的地下停車場時則需要我們更加小心，但依然會使雷達感應(yīng)頭發(fā)出警示音，提醒我們這似乎不是它該來的地。

　　雖然這三輛車的車身尺寸都比我們平時開得車大不少，但在環(huán)路上行駛時并不覺得費勁，畢竟開著這么好的車也不好意思鉆來鉆去。而三款車的駕駛感受也大不相同，簡單的評價就是開起來最舒服的就是奔馳500L，最運動的是寶馬750Li，而奧迪A8L的駕駛感受卻與A6L差不多，沒有太多驚喜。

　　作為車界元老級的豪華車品牌，奔馳自然會在各個方面做到最講究，剛接觸這輛車時一直認(rèn)為它的反應(yīng)太過遲鈍，甚至稍重點踩下油門踏板后車輛都加速都太過于平順了，但換個角度思考，這種感受就是后座上那個BOSS所要享受的。再換到奔馳的后座，這里才是車型設(shè)計之初的重點，舒適的真皮沙發(fā)還具備了8方向調(diào)節(jié)功能，使任何身材的老板都找到適合自己的姿勢。行駛過程中這個老板位則更加舒服，不但各種噪音都被真皮包裹的內(nèi)飾隔開，甚至路面多余的震動都不會傳遞到這里。

　　而身為運動家出身的寶馬在這個級別車型上也依舊處處體現(xiàn)著那份動感，曾經(jīng)設(shè)置在方向盤后方的懷檔也被移到了中控臺下方的傳動位置，并且使用了最新的電子換擋桿，操作也更加方便。另外從數(shù)據(jù)上看出750Li是這三款車中最長的車型，但在環(huán)路的車流中穿梭并不覺得累，方向盤和腳下的踏板響應(yīng)速度都很快，只要我們發(fā)出的指令，車身立刻就會做出反應(yīng)，這一點依舊延續(xù)了寶馬的精神。

　　寶馬的后座雖然沒有奔馳那么精雕細(xì)琢，但相比老款車型已經(jīng)進步很多了。同樣擁有8方向調(diào)節(jié)的后排座椅乘坐感覺偏硬，個方面的隔音也比較出色，只是調(diào)教偏運動的懸掛使車身的多余震動會有些許傳遞到后座上，但并不會感到不舒服。

　　奧迪在駕駛方面并沒給我們什么驚喜，不過發(fā)動機和變速箱的反應(yīng)都非常靈敏，輕輕踏下油門，車身便輕盈的向前竄出去，而優(yōu)秀的四驅(qū)系統(tǒng)也讓我們開車時更放心。

　　由于上市時間要早于另兩款車型，所以論豪華配置奧迪A8L一點都占不到便宜，但乘坐的舒適程度并不遜色，甚至感覺腿部空間要超過另外兩個對手。在行駛途中我們發(fā)現(xiàn)奧迪的隔音要比兩個對手稍差，這種情況也有可能是全鋁車身所造成的，雖然提高了車身強度，可整體結(jié)構(gòu)所造成的共振是不可避免的。

　　結(jié)語：無論從品牌內(nèi)涵還是從科技含量的角度講，如果真要將這三臺車拿來做一番詳實的對比，那么這篇文章都將變成長篇大論。因而，到這里我們也不得不草草收筆。其實，總結(jié)起來給我們印象最深的，還是這些品牌的旗艦車型作為其自身理念文化的載體，盡心竭力地完成著自己的使命直至壽終正寢的一天。換個角度，如果從工藝、科技、運動、性價比等多個角度去考量這三個成熟產(chǎn)品的話，它們所呈現(xiàn)給我們的分擔(dān)不是競爭，反倒是有些互補。