對(duì)比測(cè)試CT200h/普銳斯 四升油耗的誘惑

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】無論你愿意與否，油價(jià)再次突破歷史新高是個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。無論從經(jīng)濟(jì)性還是環(huán)保的角度出發(fā)，節(jié)能減排是目前用車必須要思考的問題，撇開市面上各種不靠譜的節(jié)油用品之外，混合動(dòng)力車型自然成為我們必須要考慮又或者說必須深入了解的事物，因此趁著這個(gè)物價(jià)飛漲的時(shí)候，PCauto帶您深入了解兩臺(tái)混合動(dòng)力車型——普銳斯與CT200h。

　　自從2006普銳斯引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)之后銷量并不太樂觀，可能許多車友都覺得大陸以外地區(qū)混動(dòng)車型賣的好的主要原因是因?yàn)閮r(jià)格的優(yōu)勢(shì)，但是很遺憾，據(jù)了解臺(tái)灣頂配的普銳斯售價(jià)為126萬臺(tái)幣（包含政府補(bǔ)貼后的價(jià)格），也就是將近27萬人民幣，雖然臺(tái)灣版的普銳斯擁有自動(dòng)泊車與HUB抬頭顯示，但不得不承認(rèn)差價(jià)并不是很大。目前這種現(xiàn)象，主要原因還是在于我們對(duì)混合動(dòng)力車型消費(fèi)認(rèn)可度的問題。

● 油耗測(cè)試：比想象的更加出色

　　對(duì)于混動(dòng)車型而言節(jié)能則是最重要的指標(biāo)了，為了更好的了解測(cè)試中的油耗參考，我們引入了一臺(tái)競(jìng)標(biāo)車（鋒范 1.5L 手動(dòng)版）。根據(jù)該車主透露平時(shí)平均油耗也就是百公里6升左右，對(duì)于挑戰(zhàn)1.8L的混動(dòng)車型他還是有一定信心的。

　　其中路線首先經(jīng)過將近59公里的大觀路、科韻路、黃埔大道、中山一路、中山八路等擁堵市區(qū)路線，之后進(jìn)入將近64公里的環(huán)城高速，測(cè)試中我們盡可能選用了50：50的市區(qū)與高速路段進(jìn)行測(cè)試。總里程大概123公里。

　　測(cè)試前我們到達(dá)起點(diǎn)油站時(shí)，為了測(cè)試的公平性，三臺(tái)車均使用同一油槍進(jìn)行加油，并且統(tǒng)一加注97號(hào)汽油。其中每臺(tái)車配置為一名司機(jī)與一名乘客。

　　由于我們?cè)?點(diǎn)前就開始出發(fā)，一路上幾乎是享受著廣州幾大主干道的塞車盛況，達(dá)到中山八路時(shí)依舊擁堵，不過由于此次測(cè)試并不是挑戰(zhàn)賽，所以駕駛風(fēng)格沒有特意去省油，均為日常駕駛習(xí)慣。

　　普銳斯的日常駕駛是非常舒適的，這里所說的舒適并不光是基本感受，包括心理上的舒適，普銳斯就如同你在飯店吃飯的“小二”，把你吃剩或者浪費(fèi)的食物都收集起來，再次循環(huán)利用。

　　鋒范的駕駛員表示在擁堵市區(qū)每一次起步剎車都會(huì)損失大量能源，當(dāng)?shù)竭_(dá)高速路況的時(shí)候，1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)就能夠體現(xiàn)出來。

　　按照常理1.5L的發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)會(huì)比1.8L的發(fā)動(dòng)機(jī)更加省油，但是普銳斯與CT200h裝配的是阿特金森循環(huán)的特殊發(fā)動(dòng)機(jī)，在高速行駛的時(shí)候一樣具有優(yōu)勢(shì)。

　　最終測(cè)試成績(jī)CT200h以百公里綜合油耗4.18升獲得第一名，普銳斯百公里綜合油耗4.26升獲得第二名，而鋒范的百公里綜合油耗6.25升只能排到第三名。

● 鋒范與混動(dòng)車的對(duì)話

　　以目前油價(jià)9元/升計(jì)算的話，CT200h行駛12萬公里能夠比鋒范省出31488元，如果是普銳斯的話則是22356元，畢竟普銳斯的保養(yǎng)費(fèi)用與鋒范的差別并不大。也就是說只有油價(jià)達(dá)到64元每升的時(shí)候，購(gòu)買普銳斯行駛12萬公里才能與鋒范行駛12萬公里的總價(jià)格齊平。

　　是否要計(jì)算電池費(fèi)用呢？

　　也許有的網(wǎng)友會(huì)疑惑，是否還需要計(jì)算上混動(dòng)車電池的費(fèi)用，經(jīng)過小編咨詢廠方，普銳斯從2002年開始在國(guó)外銷售，到現(xiàn)在只有個(gè)別電池故障需要更換，而且普銳斯電池的價(jià)格為13000人民幣，CT200h電池的價(jià)格與普銳斯的一致。以6年12萬公里的質(zhì)保期來說，省下的油費(fèi)是一定足夠換電池的費(fèi)用。

　　經(jīng)過油耗測(cè)試以及以上的計(jì)算，如果你想要環(huán)保，在自己家里的陽臺(tái)上種滿植物并精心照料的話，你能夠以最小的投入換取更高效的環(huán)保。雖然說普銳斯與CT200h在一定程度上解決了高能耗的問題，但以目前消費(fèi)需求來看，它們更像一種環(huán)保人士的象征，一種特殊身份的象征。

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● 外觀：CT200h的時(shí)尚運(yùn)動(dòng)風(fēng)格與普銳斯的科技風(fēng)格

　　可能大家都會(huì)對(duì)全新GS那副家族臉記憶猶新，但仔細(xì)想想就會(huì)發(fā)現(xiàn)，CT200h才是第一輛采用這副臉孔的雷克薩斯。作為雷克薩斯在國(guó)內(nèi)銷售的最小號(hào)車型，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手自然是寶馬1系與奧迪A1，由于雷克薩斯目前沒有渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，所以CT200h決定走一次個(gè)性中的個(gè)性——混合動(dòng)力。新普銳斯的造型可以說是超出豐田概念的正常范疇了，不過加長(zhǎng)的車身依然是沖著實(shí)用性去的，所以說普銳斯仍舊是豐田式造車理念的產(chǎn)物，只不過在外觀上來了一次小“玩票”。

　　CT200h并不像寶馬1系或奧迪A1有著五花八門的個(gè)性配件供君選擇，雖然我們可以在它身上找到不少的運(yùn)動(dòng)元素，但CT200h更在乎的是一種理念而不是個(gè)性的外觀。普銳斯依然是典型的豐田車，雖然普銳斯的外觀有些顛覆我們對(duì)于豐田的認(rèn)識(shí)，但從尺寸上可以完全明白這完完全全是一部實(shí)用性的車。

　　普銳斯的尾部曲線絕對(duì)是經(jīng)過設(shè)計(jì)師不斷推敲后的產(chǎn)物，整體鴨嘴的造型以及熏黑式擾流板使得尾部的造型非常和諧，這絕對(duì)是能夠讓你留下深刻印象的車尾。CT200h的尾部則較平平無奇，除了精致之外唯一的就是雷克薩斯的風(fēng)格了。兩臺(tái)車在尾燈方面都使用了目前最流行的LED光源。

　　與車型的定位有關(guān)，CT200h使用了偏向運(yùn)動(dòng)性能的優(yōu)科豪馬ADVAN 205/55 R16的輪胎。而普銳斯則需要更多的舒適性以及經(jīng)濟(jì)型，選用了優(yōu)科豪馬 APSEC 195/65 R15的輪胎，更注重節(jié)能。

● 內(nèi)飾：CT200h注重細(xì)節(jié)與豪華 普銳斯又一次“玩票”

　　既然已經(jīng)為自己的車型選擇了一種特殊的動(dòng)力組合，那為何不把這種“特殊”進(jìn)行到底呢？這也許是豐田難得的一次開竅，采用了斜凹包圍式儀表臺(tái)設(shè)計(jì)。相對(duì)于雷克薩斯來說，也許高端的品牌并不合適大刀闊斧的來一次“玩票”，所以CT200h內(nèi)飾更注重品質(zhì)與豪華。

　　雖然CT200h的車艙布局沒有任何“玩票”的概念，但是里面奢華與材質(zhì)的使用并不輸給任何一款同級(jí)車型，甚至可以說是略勝一籌。在車艙內(nèi)部仔細(xì)觀察你就能發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)師對(duì)于每個(gè)細(xì)節(jié)的精心處理。

　　普銳斯的懸浮式中控臺(tái)是值得肯定的，無論是從美觀程度還是實(shí)用性我都毫不猶豫給它加分，其實(shí)我想這種時(shí)尚與實(shí)用性結(jié)合的設(shè)計(jì)理念應(yīng)該是豐田設(shè)計(jì)師的必備思想吧？雖然普銳斯在車艙布局上成功“玩票”，但它畢竟是豐田車，內(nèi)飾依舊塑料感較強(qiáng)。

　　CT200h在座椅方面并沒有使用真皮，而是使用了目前非常流行的反毛絨材質(zhì)，與純黑色的內(nèi)飾搭配豪華感更上一個(gè)層次，當(dāng)你坐上座椅的時(shí)候你就能夠發(fā)現(xiàn)反毛絨材質(zhì)不僅舒適，還能提供不錯(cuò)的摩擦力，同時(shí)CT200h座椅的包裹性一樣出色。

　　普銳斯的座椅并沒有太多驚喜，除了使用了真皮之外一切都是豐田的那種范兒，除開舒適之外，座椅的包裹性只能說是一般，不過對(duì)于定位于家用車的普銳斯來說還是足夠舒適的。

● 綜合試駕：CT200h靈活、精準(zhǔn) 普銳斯更合適家用

　　兩部車搭載的都是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動(dòng)混合動(dòng)力系統(tǒng)，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142Nm。同時(shí)搭載了一臺(tái)60kW/207N·m的馬達(dá)。但是由于協(xié)同工作的時(shí)候會(huì)互相制約，所以兩部車的整體最大功率為100kW。

　　變速箱部分則是搭載了CVT無極變速箱，這種搭配也是為了更加經(jīng)濟(jì)而做出的組合，其中變速器的B擋為帶發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的檔位，而且具有優(yōu)先給電池充電的功能。

　　兩部車雖然內(nèi)含許多高科技的系統(tǒng)，但是駕駛起來的感覺與普通的純汽油車型沒有任何差異，雖然馬達(dá)、發(fā)電機(jī)、鎳氫電池加起來給車輛增加了許多負(fù)重，但對(duì)于駕駛來說沒有任何累贅。

　　普銳斯的駕控感覺完全是一部家用MPV，非獨(dú)立的后輪懸掛在經(jīng)過一些凹凸路面時(shí)跳動(dòng)比較明顯，不過普銳斯本來設(shè)計(jì)就不是激烈駕駛的，更多是為了家用舒適而設(shè)計(jì)。CT200h雖然在動(dòng)力方面稍有遺憾，但是操控的感覺非常舒適，不激烈卻又不失靈活。

　　PWR模式下油門的反應(yīng)還算是積極的，變速箱雖然感覺不到換擋的動(dòng)作，但是對(duì)于動(dòng)力輸出的需要降低傳動(dòng)比的動(dòng)作還是非常積極，表現(xiàn)可謂是可圈可點(diǎn)，但畢竟混動(dòng)系統(tǒng)的總功率只有100kW，總扭矩也不過207N·m。

　　EV模式下30km/h時(shí)，除了汽車胎噪，你幾乎聽不到其他設(shè)備工作發(fā)出的聲音，尤其是在地下停車場(chǎng)，那種感覺就如同開著“幽靈車”在行駛，不過隨著油門深度的加大，EV模式將會(huì)被自動(dòng)取消。

　　值得贊嘆的是，CT200h還是普銳斯無論在任何情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的時(shí)候都感覺不到任何頓挫或者震動(dòng)，只有突然增加的動(dòng)力感受才能得知發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)啟動(dòng)。

● 性能測(cè)試：0-100km/h加速測(cè)試

　　兩車在起步的時(shí)候都有一定的抬頭現(xiàn)象，但是由于兩部車起步都不能響胎，均無法突破輪胎的最大抓地力，加上兩部車車重相似，所以相同的動(dòng)力總成兩部車的加速度差異不大。

● 性能測(cè)試：100-0km/h制動(dòng)測(cè)試

　　由于濕地的原因，剎車成績(jī)會(huì)比正常情況較差，普銳斯裝配的ASPEC 195/65 R15的輪胎為節(jié)能型，在制動(dòng)的時(shí)候不能提供良好的排水性，所以最后減速度大約在-0.8g左右。CT200h的ADVAN 205/55 R16有著出色的運(yùn)動(dòng)型，良好的排水性能能夠達(dá)到最大減速度-1g左右。

● 性能測(cè)試：繞樁測(cè)試

　　因?yàn)橛晏鞚竦氐脑?，出于安全考慮我們并沒有把繞樁測(cè)試到極限，不過普銳斯較大側(cè)傾以及非獨(dú)立后懸掛普銳斯并不合適激烈駕駛，雖然方向指向感與反饋還算靈敏，但是較大的側(cè)傾讓你能夠明顯感覺到車輛的極限。

　　CT200h駕控感覺雖然是舒適，但真正繞起樁來方向感指向以及車輛穩(wěn)定性是可圈可點(diǎn)的。雖然懸掛調(diào)教偏向舒適，但側(cè)傾還是在可以接受的范圍之內(nèi)，操控起來還是很有信心的。

● 總結(jié)：

　　CT200h與普銳斯有一個(gè)共同點(diǎn)，就是能夠賦予車主一種特殊的身份象征，這個(gè)象征并不是個(gè)性，也不是地位，而是能夠表達(dá)一種環(huán)保理念的身份。除此之外，兩部車的定位均是時(shí)尚為主，不過普銳斯更注重是實(shí)用性，而CT200h更注重的是年輕個(gè)性。剩下的問題就是你是一名注重實(shí)用的環(huán)保人士呢？還是一名年輕個(gè)性的環(huán)保人士了。

● 附錄：普銳斯與CT200h混合動(dòng)力系統(tǒng)解釋

　　首先我們要明白一個(gè)概念，該套混動(dòng)系統(tǒng)的電池并不是用來充電的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回來收集日常行駛中任何多余的動(dòng)能與電能。

　　馬達(dá)與發(fā)電機(jī)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之前的部位，并不是像車輛能源監(jiān)視系統(tǒng)所描述的位置，畢竟能源監(jiān)視系統(tǒng)更多是為了表明情況，并不代表機(jī)械結(jié)構(gòu)。該套混動(dòng)系統(tǒng)擁有一臺(tái)1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、馬達(dá)、熱循環(huán)系統(tǒng)、電纜、鎳氫電池組成。

　　由于馬達(dá)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間，所以平時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉的時(shí)候，馬達(dá)一樣可以驅(qū)動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)進(jìn)行工作，電池的電量也可以供給車輛的各個(gè)用電系統(tǒng)，包括大燈方面的供電，車上橙紅色部分即為該套混動(dòng)系統(tǒng)的電子供能部分。以上文中一直都有提到CT200h與普銳斯使用的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，可能很多網(wǎng)友對(duì)于阿特金森循環(huán)都不是非常了解，但普銳斯的阿特金森非彼“阿特金森”，具體小編在下面給大家做一個(gè)詳盡的介紹。

● 阿特金森循環(huán)

　　一直以來我們都知道發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越高功率就越大，但是壓縮比并不能無限增加，尤其是在汽車工業(yè)剛剛起步的時(shí)候，可變氣門正時(shí)與氣門開度的技術(shù)在那時(shí)簡(jiǎn)直就是外星人的科技。所以既然不能增加壓縮比，那么就增加膨脹比。 

　　可以從圖中看中，因?yàn)?a target="_blank" class="cmsLink">曲軸連桿機(jī)構(gòu)的變化，活塞在壓縮與吸氣行程的距離要比壓縮和膨脹沖程的行程短的多，正因?yàn)槿绱瞬艑?shí)現(xiàn)了高膨脹比。但是這種機(jī)構(gòu)極為復(fù)雜，不但在曲柄扭矩上變化大，而且容易產(chǎn)生故障。所以普銳斯與CT200h上面的發(fā)動(dòng)機(jī)絕對(duì)沒有這種機(jī)構(gòu)，他們是參考了阿特金森的結(jié)果，但是用另外一種方式來實(shí)現(xiàn)高膨脹比的。

　　這里舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，壓縮沖程是需要消耗能量的，而膨脹沖程是釋放能量的，正常情況下壓縮比越高，膨脹比自然也會(huì)越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率就越大。但是換一個(gè)思維，如果把壓縮比縮小，膨脹比不變的情況下，那么發(fā)動(dòng)機(jī)就能夠消耗更小的能量就能進(jìn)入膨脹做工。在汽車工業(yè)中，壓縮比/膨脹比得出的是發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，縮小的壓縮比工作效率就變高了。

● 米勒循環(huán)

　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，可變氣門正時(shí)已經(jīng)不是外星人的技術(shù)了，地球人也夠能實(shí)現(xiàn)。說道這里我想大家都應(yīng)該猜到了，沒錯(cuò)，普銳斯與CT200h的發(fā)動(dòng)機(jī)是米勒循環(huán)，并不是阿特金森循環(huán)，只不過他們是相同的目的，不同的實(shí)現(xiàn)手段，其實(shí)主要原因是米勒循環(huán)屬于馬自達(dá)公司的專利，豐田為了避免與其沖突，所以用了阿特金森的名頭。

　　我們可以看到，對(duì)比起常規(guī)奧拓循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)，米勒循環(huán)的壓縮沖程時(shí)的進(jìn)氣門延遲關(guān)閉更久，在配氣相位中達(dá)到了75°角，如果說前30°延遲是用來利用進(jìn)氣慣性的話，那么后45°就是把內(nèi)部的混合氣排除去一些，這樣就減少了壓縮比，但是相對(duì)整個(gè)系統(tǒng)來說，卻是增加了膨脹比，從而達(dá)到高能效。但是這種發(fā)動(dòng)機(jī)由于活塞沖程長(zhǎng)，壓縮比遠(yuǎn)低于膨脹比的因素，所以功率與扭矩都會(huì)比較低。

● CT200h/普銳斯混合動(dòng)力系統(tǒng)工作方式

　　該套混動(dòng)系統(tǒng)輸出主要有三種方式，第一種是電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)輸出動(dòng)力到輪子，第二種則是在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的同時(shí)，把多余的電量提供給馬達(dá)，并且同時(shí)給電池充電，第三種則是電池直接供電給馬達(dá)，再輸出動(dòng)力到輪子，一般在起步階段會(huì)經(jīng)常看到。

　　充能的模式主要有3種，一種是剛才上面說的半輸出模式，另一種則是汽車在滑行的時(shí)候使用輪子帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能給電池充電，或者在制動(dòng)的時(shí)候使用采用發(fā)電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)能量回收。第三種則是在電池電量極低的時(shí)候?yàn)榱吮Ｗo(hù)電池，怠速的時(shí)候會(huì)直接給電池充電。

　　EV模式為純電動(dòng)模式，不過當(dāng)電池電量少于一定程度的時(shí)候，系統(tǒng)是默認(rèn)不能使用EV模式的，而且EV模式在大腳油門的時(shí)候會(huì)自動(dòng)取消，以保證汽車加速度。