物超所值 試駕新雅閣2.0版

　　八代雅閣擁有長4945mm、寬1845mm、高1480mm的寬大“三圍”，加上車身造型線條豐富立體、鈑金工藝一流，能夠充分滿足中國消費(fèi)者對體面性的要求。作為入門級別的2.0L雅閣，外形與更貴價的2.4L車型幾乎完全相同，輪圈款式也都一樣，讓人難以分辨。只有非常個別的細(xì)節(jié)上會“暴露”身份，例如只有高配雅閣車型才會配備帶轉(zhuǎn)向燈的后視鏡，以及鍍鉻裝飾的門把手。

　　2.0L雅閣采用以上代為基礎(chǔ)的i-VTEC發(fā)動機(jī)，通過提高壓縮比、增大進(jìn)排氣門、改善燃燒室等技術(shù)手段，動力獲得了一定提升，可輸出156馬力，峰值扭矩189牛米。匹配與2.4L相同的5擋自動變速箱。

　　除了排氣量不同以外，雅閣2.0L與2.4L發(fā)動機(jī)構(gòu)造上的最大差異是：前者采用單頂置凸輪軸（SOHC）設(shè)計，而后者是雙頂置凸輪軸（DOHC）發(fā)動機(jī)。經(jīng)常有網(wǎng)友會問起兩者差異，也有人質(zhì)疑SOHC的技術(shù)含量不夠高，其實大家不必如此敏感，因為本田的旗艦品牌謳歌RL與MDX都是采用SOHC發(fā)動機(jī)。內(nèi)里的原因是，本田獨(dú)有的VTEC和i-VTEC（可變氣門正時與升程）系統(tǒng)是依靠可變相位的凸輪軸來工作的，它的凸輪軸就比一般發(fā)動機(jī)的要更有“乾坤”，所以僅以一根凸輪軸，也能實現(xiàn)復(fù)雜的氣門正時和升程變化，這本身就是很精密的技術(shù)。而且從結(jié)構(gòu)上看，SOHC的結(jié)構(gòu)更簡單、容易維修，也是本田沒有盲目將SOHC改為DOHC的原因。

　　本田發(fā)動機(jī)的功力在業(yè)內(nèi)一向有口碑，這次也不例外。就算新款雅閣的體形“發(fā)胖”了，在這臺2.0升i-VTEC發(fā)動機(jī)的帶動下也沒有不夠力的感覺，反而通過變速箱的匹配，營造出活躍的轉(zhuǎn)速上升特性，給駕駛者帶來了運(yùn)動的感覺。

　　要指出的是，我們這里所指的運(yùn)動感是來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的“活潑”表現(xiàn)，而并非本田發(fā)動機(jī)傳統(tǒng)高轉(zhuǎn)“爆TEC”（就是VTEC系統(tǒng)進(jìn)入最高功率輸出的狀態(tài)）的那種癲狂。日常行駛中，只要腳下油門稍微踏深點(diǎn)，就能馬上得到車子的積極響應(yīng)：變速箱的擋位選擇很是積極，總會通過延遲升擋或者跳低一擋來拉高轉(zhuǎn)速，有時不知不覺就竄上了4千轉(zhuǎn)。雖然“氣量不大”，但它就像精力充沛的雪橇犬一樣，總是賣力地拉你前進(jìn)。這樣的性格自然會對年輕買家的胃口，看著轉(zhuǎn)速的輕快躍動就是種樂趣；即便是平實點(diǎn)的普通用戶，也能從輕快的油門反應(yīng)中感受到本田發(fā)動機(jī)的高效率。

　　由于轉(zhuǎn)速特性積極，即使那臺5前速自動變速箱的規(guī)格如此沉悶——沒有手動加減擋，也沒有任何可選擇的模式，甚至沒有一個手動第4擋，但仍無損盡情駕駛時對動力性能的提取。稍微算得上弱點(diǎn)的是，由于換擋時轉(zhuǎn)速往往稍高，偶爾會有一些跳擋的頓挫桿，想開得平順，就需要更加細(xì)膩的油門控制。