試駕全新奧迪A6L 50TFSI 均衡得滴水不漏

　　→→關(guān)于軸距加長100mm

　　100mm這個數(shù)字是相對于海外的標(biāo)準(zhǔn)版全新A6而言的，事實上與我們熟悉的老款國產(chǎn)A6L相比，新A6L的軸距增長了67mm，終于超過3米達(dá)到3012mm之多。橫向?qū)Ρ鹊脑挘?a target="_blank" class="cmsLink">寶馬5系Li是3108mm，奔馳E300L是3014mm，才發(fā)現(xiàn)原來全新A6L算是保守的了。我的觀點是，都已經(jīng)到這個水準(zhǔn)了，再多個幾十毫米對后排空間的提升效果已經(jīng)很小了，反而會拖累動態(tài)表現(xiàn)，邊際效應(yīng)大家都懂的。

　　而且這一代全新奧迪A6L并不是簡單在前后輪中間填一段長度，而是把前軸大幅度前移，讓新車的前懸比上一代縮短了足足82mm。為的就是讓發(fā)動機(jī)重心更靠近前軸，有助于減少車頭的慣性且有利于前后軸荷的分配。再配合前輪距增加19mm，進(jìn)一步提升行駛穩(wěn)定性。

　　為了驗證這些改良，主辦方特意安排了一段場地線路，中間需經(jīng)過大量的連續(xù)直角彎。如果告訴你5米多的車身一點都不累贅，那是騙你的，但如果把同級對手都拿到現(xiàn)場的話，我倒是對A6L充滿信心。談到場地試駕，不要怪我再啰嗦一次，全新A6L的動力響應(yīng)確實爽快啊。

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　　→→智能化的懸掛與轉(zhuǎn)向

　　如果從老款車型里面下來馬上開動全新奧迪A6L的話，會給你一種脫掉棉襖大衣般的輕快感。進(jìn)化改良之后的“Audi Dynamic Steering”奧迪動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用諧波齒輪原理，根據(jù)行駛狀況輕易“放大”或“縮小”你的轉(zhuǎn)向動作，而且這種改變還是無級連續(xù)的，發(fā)生在不知不覺之間。例如當(dāng)我們游走于深圳市中心的塞車路段時，扭轉(zhuǎn)方向盤90°左右就能夠切換車道了；再例如當(dāng)我們以150km/h直線巡航時，雙手的一些無意識轉(zhuǎn)向動作不會輕易引起車身反應(yīng)，這些都是動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正在默默工作中。

　　而且采用了電動助力轉(zhuǎn)向之后，一方面可以減少動力和燃油消耗，另一方面也成為了奧迪主動式車道保持系統(tǒng)（Audi active lane assist）的基礎(chǔ)。新系統(tǒng)除了會以方向盤震動方式提示車主之外，更會在車輛已經(jīng)偏離車道時方向盤自動回轉(zhuǎn)一定角度，修正行駛方向。放心，這種修正更多是一種輔助，駕駛者依然擁有車輛的絕對控制權(quán)。

　　前文提及到全新奧迪A6L大量引入鋁合金材質(zhì)，至于直接關(guān)乎駕馭表現(xiàn)的懸掛系統(tǒng)當(dāng)然也不會例外。五連桿前懸掛的連桿全部都是鍛鋁部件，并且對主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角略微調(diào)大，從而提升轉(zhuǎn)向精確感。后懸掛更是采用了中空鑄鋁梯形連桿、鍛鋁上控制臂、鑄鋁車輪軸承座等等，把全新奧迪A6L的簧下質(zhì)量降低到極致。

　　以上這些硬件都是全系列車型所共享的基礎(chǔ)，如果你選擇加裝A8L那套空氣懸掛系統(tǒng)的話，你還會擁有車身高低升降功能，以及通過“奧迪駕駛模式選項”菜單，在舒適、自動、動態(tài)、高效和個性化等共5種模式里面選擇不同的懸掛特性。