德韓日法 非獨(dú)立懸掛A級(jí)高手比拼原創(chuàng)

　　編輯按：汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種：非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜；獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。

　　按照現(xiàn)在流行的轎車技術(shù)發(fā)展觀點(diǎn)來看，A級(jí)車配備四輪前后獨(dú)立懸掛是一種潮流。但獨(dú)立后懸掛真的完全解決了舒適以及操控的訴求嗎？筆者從自身用車的角度分析，并不是全都如此。調(diào)教不好的獨(dú)立懸掛，比如筆者現(xiàn)在的用車，效果反而不如調(diào)教成熟的非獨(dú)立懸掛。這就是很多自主車采用獨(dú)立懸掛，而合資車反而采用非獨(dú)立懸掛的一個(gè)主要原因。技術(shù)先進(jìn)和技術(shù)成熟是兩碼事情。比如以前被稱為操控者之車的老寶來，就沒有采用四輪獨(dú)立懸掛。操控效果一樣的不錯(cuò)。這些說明了一個(gè)問題，非獨(dú)立后懸掛 并不一定是落后的代名詞。只要車型整體上能夠達(dá)到我們的期望值，那么即便是非獨(dú)立懸掛一樣的可以滿足我們的平常用車需求。

　　一、非獨(dú)立懸掛底盤4家比拼

　　郎逸沒有采用較為先進(jìn)的PQ35平臺(tái)生產(chǎn)，而是在更老的PQ34L平臺(tái)上打造的，除了通常的麥弗遜式獨(dú)立前懸掛外，它的后懸掛使用的是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的扭力梁非獨(dú)立懸掛。朗逸的懸掛調(diào)教的不錯(cuò)，避震偏軟但有韌性，路上的小震動(dòng)基本沒感覺，而大的跳躍也能抑制在2-3次之間。而朗逸的舒適度很好，路噪抑制比帕薩特和途安都要好。但是，過彎的時(shí)候，非獨(dú)立懸掛加上調(diào)教過軟的毛病就顯現(xiàn)了，轉(zhuǎn)向時(shí)感覺車身側(cè)傾會(huì)比較大。

　　朗逸沒有采用多連桿后懸掛，一是因?yàn)榭紤]成本因素，二是多連桿后懸掛會(huì)占用大量車內(nèi)空間，以至于后排空間受限。（朗逸超大的后部空間，很大程度得益于簡(jiǎn)單的后懸掛結(jié)構(gòu)，同樣尺寸的速騰因?yàn)椴捎枚噙B桿后懸掛，后排空間就不如朗逸充裕）整體上，朗逸的底盤明顯偏向于日常駕駛，不會(huì)讓駕駛者有太多激烈操控的欲望，所以對(duì)于高速橫向穩(wěn)定性的要求也就不那么強(qiáng)烈。綜合來看，朗逸的底盤還是完全符合他的市場(chǎng)定位的。

　　悅動(dòng)明顯以卡羅拉為模仿對(duì)象，所以后懸掛不是現(xiàn)在伊蘭特的雙連桿式，而是使用了減震器與彈簧分離式的拖曳臂半獨(dú)立懸掛。這類懸掛除了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低并節(jié)省空間，承載能力好之外。缺點(diǎn)同樣很突出，比如舒適性不夠好，還有一點(diǎn)是這種后懸掛結(jié)構(gòu)中起導(dǎo)向作用的縱臂，其縱向彎曲剛度和橫向扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)輪胎定位參數(shù)變化特性影響較大，因此也會(huì)對(duì)車輛的側(cè)向安全性和操控穩(wěn)定性發(fā)生影響。

　　伊蘭特底盤的一個(gè)顯著優(yōu)點(diǎn)就是偏軟的懸掛能在大部分爛路上提供較好的減震性能，給人比較舒服柔和的乘坐感，即使在后座上的乘坐感也不錯(cuò)；悅動(dòng)這方面的水平略有下降，尤其是坐在后座上，會(huì)感覺到較頻密的細(xì)微震動(dòng)，底盤和座椅都有些太硬了。不過底盤的扎實(shí)和安穩(wěn)感確實(shí)更勝伊蘭特了。

　　卡羅拉采用的后懸掛形式，單從機(jī)械結(jié)構(gòu)上來對(duì)比的話，非獨(dú)立的拖曳臂式懸掛其先天就有結(jié)構(gòu)上的弊端；同時(shí)其行駛性和貼地性都不如多連桿式的懸掛結(jié)構(gòu)。同時(shí)后排的舒適性也會(huì)有一些影響。不過從卡羅拉身上我們看到了豐田在懸掛校調(diào)上的功力。在日常駕駛的時(shí)候可以明顯的感覺出來是比較偏舒適的校調(diào)，而當(dāng)在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候懸掛系統(tǒng)對(duì)車身的支撐讓人有些意外，沒想到支撐還是很到位的，還帶有一些韌性。

　　標(biāo)致307的后懸掛形式也為縱臂扭轉(zhuǎn)梁式（屬典型非獨(dú)立懸掛）。由一個(gè)橫梁，可變形橫梁（U形型鋼鋼板）；兩個(gè)臂，鋼板兩翼（連接車輪）；分開設(shè)置的彈簧和可變阻尼液壓減震器以及U形鋼板內(nèi)部的凹形空心的防側(cè)傾桿組成，整個(gè)后橋借助于四塊彈性墊塊（起緩沖作用）固定在車體結(jié)構(gòu)上。兩個(gè)在前梁上，兩個(gè)在液壓減震器的上面。注意，標(biāo)致307的后橋配有防側(cè)傾桿，只不過由于"集成"到了U形可變形橫梁內(nèi)部，所以在外面看不到。這種結(jié)構(gòu)的懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，由于零件較少使得故障率低維護(hù)方便，抵御縱向沖擊力的情況較好，但它的舒適性不及多連桿獨(dú)立懸掛。不同發(fā)動(dòng)機(jī)配備的307，可變形橫梁的尺寸也不一樣，1.6車型橫梁直徑24.5mm，2.0車型直徑為26mm，橫梁都為6mm。

　　實(shí)際駕駛方面，在車身高、重心高和多了一個(gè)尾部的不利情況下，標(biāo)致三廂307依然能夠以超過55公里/小時(shí)的速度完成穿樁測(cè)試。比不少采用多連桿式后懸掛的車型還要好，這就說明，懸掛的種類只是決定底盤懸掛效果好壞的一方面，影響更大的則是在于材料工藝、調(diào)校水準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)等方面。標(biāo)致307的懸掛堪稱同級(jí)車中兼顧成本和操控表現(xiàn)的一個(gè)典范。雖然后懸掛是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的扭力梁式半獨(dú)立設(shè)計(jì)，但行車時(shí)整個(gè)底盤的厚實(shí)感卻很好，不像普遍采用同類型懸掛的日系車那樣一遇到爛路就暴露出單薄感。

　　底盤評(píng)星：朗逸★★★★   　 悅動(dòng)★★★  卡羅拉★★★☆　  標(biāo)致307★★★★