本田最新技術(shù)報道 ASIMO單腿跳得很順溜

　　[太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道]近日東京車展，相信不少網(wǎng)友都已經(jīng)看過我們前方同事寫的游記，還沒看過的可以回顧一下《文藝復(fù)興 PCauto編輯東京再游記》。除此之外，前方的同事還給我們發(fā)來了參觀本田工廠的資料，現(xiàn)在就讓我來為大家做做解讀。

　　在國內(nèi)，本田被人認識得最多的當然是汽車了。但其實和日本很多大型工業(yè)集團一樣，是一個綜合性的公司，業(yè)務(wù)內(nèi)容非常廣泛。而在其初期，也就是日本工業(yè)起飛追趕歐美國家的70年代，本田人更是對技術(shù)有著很高的追求，例如噴氣發(fā)動機的研制，盡管最終失敗了，但并不妨礙其對技術(shù)追求的腳步。因此，我們也從技術(shù)追求這一角度，來解讀我前方同事發(fā)來的資料。

　　稀薄燃燒和阿特金森循環(huán)發(fā)動機是發(fā)展重點

　　因為國內(nèi)最熟悉的是本田汽車，因此我們也從汽車著手吧。這次本田展現(xiàn)出來的是他們在汽車發(fā)動機領(lǐng)域最新的成果和未來的方向。

　　在發(fā)動機方面，本田目前全新開發(fā)的發(fā)動機涵蓋了從微型車到大型車的發(fā)動機，混合動力也是其中很重要的一環(huán)。在燃燒技術(shù)上，本田著力于稀薄燃燒和阿特金森循環(huán)的發(fā)動機。這兩種技術(shù)的取向都是為了更環(huán)保節(jié)油，前者可以用于一般的發(fā)動機上，而后者目前基本應(yīng)用在混合動力車型上。

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　　關(guān)于阿特金森循環(huán)

　　這個名稱聽上去比較拗口，但通俗地說就是一種燃燒方式。讓燃氣在氣缸內(nèi)燃燒更長的時間，以提高效率。在可變氣門技術(shù)出現(xiàn)之前，實現(xiàn)這種燃燒方式需要比較復(fù)雜的機構(gòu)，但現(xiàn)在就比較簡單了。但其缺點是低速扭矩非常低，不適合一般使用。因此被廣泛應(yīng)用在混合動力車型上。

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　　在本田引以為傲的氣門技術(shù)上，他們更進一步地將其應(yīng)用在使用阿特金森循環(huán)的發(fā)動機上。由于有了可變氣門升程和正時技術(shù)(VTEC)，使得阿特金森循環(huán)更為容易實現(xiàn)，發(fā)動機的運作效率更高。

　　雙電機的混合動力系統(tǒng) 比IMA更進一步

　　本田早已有一款混合動力車型引入國內(nèi)，那就是思域混合動力版本IMA。不過上面使用的IMA 系統(tǒng)只搭載一個電機，是一套弱混系統(tǒng)，對油耗的改善作用并不明顯。不過其實在發(fā)開進程上，本田已經(jīng)有了插電式混合動力的試驗車，這比普通混合動力的車型電氣化進程更高。

【具備2臺電機的插入式混合動力的發(fā)動機總成】

　　本田這次展示的混合動力是一臺雙電機的混合動力發(fā)動機。它的工作方式和豐田的混合動力系統(tǒng)沒有太大差別，都是利用電機和發(fā)動機在不同工況下配合，從而達到節(jié)油的目的。

　　4種工作模式（下圖），從左到有依次為純電動模式，這個時候只有電機驅(qū)動或者發(fā)電，最為經(jīng)濟；第二種模式是混合動力模式，在加速的時候使用、電機和發(fā)動機共同工作；第三種工作模式是發(fā)動機單獨工作的高速巡航狀態(tài)，能夠充分利用阿特金森循環(huán)發(fā)動機在這種工況下的優(yōu)勢；第四種就是停車時可以采用的充電狀態(tài)。

　　下圖是一張工作模式簡圖，從中我們可以看到發(fā)動機和驅(qū)動電機是并聯(lián)的模式，采用離合器進行控制。在市區(qū)行駛的時候，主要由電動機驅(qū)動，離合器分離，發(fā)動機只管發(fā)電；而在高速巡航狀態(tài)下，離合器結(jié)合，直接驅(qū)動車輪前進。

　　柴油機在歐洲使用廣泛

　　所有大廠的技術(shù)其實都遠遠不止我們國內(nèi)所能接觸到的。因為受到各個國家的法規(guī)和能源政策的影響，各大廠商往往要針對不同的事情開發(fā)不同的技術(shù)。例如在巴西，生物燃料占據(jù)了很大一部分、而在歐洲，柴油車的比例就很高。

　　本田在柴油機方面其實也有很多研發(fā)成果。例如輕量化的缸體(柴油機壓縮比大，缸體要比汽油機堅固得多)以及裝備自動啟停技術(shù)。(柴油機的起動需要更大的能量)