豪門的對決—60萬左右豪華車推介與分析

    動力與操控

　　從排量上來判斷，顯然3.5L的風(fēng)雅在動力上大于其他三款3.0L的車型，畢竟不在同一排量上，不能簡單比較。寶馬和奧迪屬于歐洲車型，而風(fēng)雅和雷克薩斯又同屬日系車型，應(yīng)該說他們都有自己的特點，在發(fā)動機技術(shù)上也不容懷疑，關(guān)鍵是偏重點不同而已。

　　風(fēng)雅

　　363N·ｍ的最大扭矩將3.5LVQ35DE發(fā)動機的潛能壓榨到極致，6.3秒的0-100km／h加速成績令很多車都黯然失色。風(fēng)雅裝備的VQ35DE發(fā)動機對于國內(nèi)車迷并不陌生，這款9次躋身美國權(quán)威汽車雜志《WardsAutoWorld》年度10佳機型的3.5LDOHC發(fā)動機早已在國產(chǎn)天籟頂級版上讓人見識過。風(fēng)雅舍棄了天籟前置前驅(qū)的設(shè)計，而采用了豪華車特有的前置后驅(qū)模式，后輪驅(qū)動是奔馳、寶馬一直堅持的驅(qū)動方式，以至于現(xiàn)在是豪華轎車的基本要素之一。中低速狀態(tài)下風(fēng)雅的動力輸出深沉而含蓄，手自一體變速器配備新開發(fā)的自適應(yīng)式換檔控制裝置，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎和上下坡時，能自動選擇最佳檔位，駕駛舒適性和安全性進一步得到改善。

　　新寶馬

　　寶馬530i采用了寶馬傳統(tǒng)的直六發(fā)動機。精確控制的4閥門技術(shù)、共震型進氣岐管、自適應(yīng)爆震控制以及獨立線圈等早已是寶馬六缸發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)配置。另外，作為世界上第一個凸輪軸式無極限調(diào)節(jié)裝置，雙VANOS技術(shù)可以確保進排氣凸輪軸的開關(guān)點從“滯后”到“提前”，或從“提前”到“滯后”能平穩(wěn)地移動，能確保汽缸的充氣和全負(fù)荷下的強勁動力，同時在空轉(zhuǎn)時通過將殘留氣體降至最低來實現(xiàn)發(fā)動機運轉(zhuǎn)的平穩(wěn)和精細(xì)。新5系的底盤很大程度上延續(xù)了BMW7系列的全鋁底盤，從而確保了出色的動態(tài)行駛特性。和寶馬新5系其他車型一樣，寶馬530i的前車身是用高強度的鋁合金制造，再配合上發(fā)動機的前置后驅(qū)安排，獲得了近乎50?押50的最佳車橋負(fù)載分布。

　　雷克薩斯

　　在全新大改款后，雷克薩斯換上了最新的3GR-FSE V型6汽缸引擎。在集團第3代的D-4缸內(nèi)直噴引擎技術(shù)的精密控制之下，輔以VVT-i可變氣門正時與ACIS可變進氣歧管的設(shè)計，讓全新的GS300最大功率輸出上探170 千瓦，加上成功減肥40千克、0.27的低風(fēng)阻系數(shù)，以及全新的6速密齒比自動變速箱，動力性能比第二代前輩出色是不在話下的。動力方面GS300的表現(xiàn)無可職責(zé)，與這臺發(fā)動機匹配的是一款全新的六速密齒比手自排變速箱，在檔位銜接方面也可圈可點，即使在激烈的手動換檔模式下，檔位銜接依然細(xì)膩，頓挫感亦被抑制得微乎其微。

　　新奧迪A6

　　新A6L3.0功率160千瓦。同樣作為3.0升排量的引擎，從賬面上看新A6L可占不著什么便宜，V型6缸30氣門的設(shè)計使發(fā)動機在6300轉(zhuǎn)／分時輸出160千瓦的動力，跟雷克薩斯或?qū)汃R530相比都整整小了10和30千瓦的功率，但新A6L引擎與Multitronic無級變速箱的匹配絕對出色，無論是急加速時的檔位跟進還是入彎前后的加減檔都可以用及時利落來形容。尤其是加減檔的響應(yīng)速度幾乎可以和手動檔變速箱媲美。新A6L全線繼承了A8的底盤，懸架調(diào)校得偏硬，這也是德系車的一貫風(fēng)格。當(dāng)通過顛簸的路面時，車內(nèi)的舒適性稍差，乘員能明顯地感覺到底盤的起伏顛簸，但在高速狀態(tài)下懸掛系統(tǒng)能夠很好地過濾掉路面的沖擊，時刻保持步伐的穩(wěn)健。