短板不短 聊全時(shí)四驅(qū)與分時(shí)四驅(qū)利弊

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 技術(shù)頻道】最近隨著LC150的普拉多再一次改款上市以及新款牧馬人的亮相，全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)的爭(zhēng)論又被再一次炒熱起來(lái)了。各大論壇和問(wèn)答平臺(tái)，不少網(wǎng)友都對(duì)著兩個(gè)四驅(qū)系統(tǒng)爭(zhēng)吵不斷，激烈的辯論這兩個(gè)系統(tǒng)誰(shuí)才是最牛的。除了一個(gè)有時(shí)兩腿有時(shí)能四腿走路，另一個(gè)一直四條腿的區(qū)別，全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)在使用上還有什么差別呢？

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　　首先這里討論的是硬派越野車(chē)或者SUV的四驅(qū)形式，至于高級(jí)的四驅(qū)轎車(chē)在此不作為更多深入的討論。

　　最近中規(guī)版的普拉多上市，除了外觀內(nèi)飾的變化外，最重要變化是將全時(shí)四驅(qū)變?yōu)榉謺r(shí)四驅(qū)。這引來(lái)一大片網(wǎng)友的吐槽辱罵，時(shí)代的退步、豐田區(qū)別對(duì)待中國(guó)人、減配等一系列不理性的言論。其實(shí)全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)的實(shí)質(zhì)差別有哪些呢？同時(shí)用起來(lái)又會(huì)怎么樣？

　　全時(shí)四驅(qū)顧名思義就是任何時(shí)候四個(gè)輪子都是有驅(qū)動(dòng)力的。輪間有大伙都非常熟悉的開(kāi)放式差速器，那至于軸之間也需要中央差速器。大伙可能覺(jué)得奇怪，為啥中央需要差速器呢？前后軸不是同樣的動(dòng)力分配么？

　　事實(shí)上，車(chē)輛在拐彎的時(shí)候每個(gè)車(chē)輪都走著不一樣呀的軌跡，左右車(chē)輪當(dāng)然走不一樣的路線，即便同一側(cè)的前輪和后輪走的路線也不一，前輪主動(dòng)后輪隨動(dòng)。因此全時(shí)四驅(qū)車(chē)型動(dòng)力傳達(dá)到每個(gè)車(chē)輪都需要自動(dòng)調(diào)節(jié)，若鎖定在一個(gè)比例后，前后軸之間沒(méi)有差速將會(huì)無(wú)法拐彎。因此全時(shí)四驅(qū)中央必定要有差速器，確保前軸和后軸可以存在速度差。

　　普拉多的全時(shí)四驅(qū)車(chē)型中央配備托森差速器。托森差速器全稱(chēng)為扭矩感應(yīng)自鎖式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是這兩個(gè)英文的縮寫(xiě)。托森差速器幾乎為全時(shí)四驅(qū)車(chē)型的精髓所在，通過(guò)蝸輪和蝸桿的機(jī)械原理實(shí)現(xiàn)的動(dòng)力的分配。蝸輪無(wú)法驅(qū)動(dòng)蝸桿的原理實(shí)現(xiàn)互鎖。

　　當(dāng)一側(cè)車(chē)輪或前軸打滑，另一側(cè)車(chē)輪或后軸靜止時(shí)（后文討論的是托森中央差速器，托森作為輪間差速器較少），托森差速器依靠蝸輪和蝸桿的自鎖結(jié)構(gòu)，能夠瞬間對(duì)驅(qū)動(dòng)輪之間的阻力差進(jìn)行反饋，分配扭矩輸出，而且扭矩輸出是線性的動(dòng)態(tài)分配，能夠在一個(gè)相對(duì)范圍內(nèi)對(duì)動(dòng)力輸出進(jìn)行調(diào)節(jié)，大概在25%至75%自動(dòng)調(diào)節(jié)。

　　如何達(dá)到自鎖，其原理就是利用蝸輪和蝸桿的摩擦力矩，摩擦力矩是由蝸輪和蝸桿的嚙合角度、摩擦角度和旋轉(zhuǎn)角度決定的。假設(shè)當(dāng)前前軸空轉(zhuǎn)，后軸不轉(zhuǎn)，前軸的蝸桿會(huì)帶動(dòng)前蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，前蝸輪通過(guò)常嚙合直齒帶動(dòng)后蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，后蝸輪本應(yīng)該要驅(qū)動(dòng)后蝸桿。此時(shí)后蝸輪驅(qū)動(dòng)后蝸桿的摩擦力矩非常大，反過(guò)來(lái)限制后蝸輪的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而抑制了前軸的空轉(zhuǎn)。事實(shí)上差速器的殼體一直在轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)前軸的空轉(zhuǎn)被抑制之后，后軸只能隨著殼體轉(zhuǎn)動(dòng)，從而脫困。

　　由于托森差速器為純機(jī)械的結(jié)構(gòu)，當(dāng)車(chē)輛需要拐彎的時(shí)候，前、后驅(qū)動(dòng)軸出現(xiàn)了轉(zhuǎn)速差，由于轉(zhuǎn)速差并不是太大，可以通過(guò)嚙合的直齒圓柱齒輪相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使一軸轉(zhuǎn)速加快，另一軸轉(zhuǎn)速下降，實(shí)現(xiàn)了差速的作用。注意的是，此時(shí)依舊前后軸有動(dòng)力分配，前軸：后軸動(dòng)力分配大概為25:75-75:25之間連續(xù)變化，而且反應(yīng)非常迅速，幾乎不存在滯后。因此配備的托森差速器的全時(shí)四驅(qū)面對(duì)鋪裝路面和混合路面時(shí)，動(dòng)力分配非常游刃有余，整體的車(chē)輛循跡性表現(xiàn)有極大的提升。

　　問(wèn)題就來(lái)了，托森差速器是自動(dòng)分配動(dòng)力的傳遞，范圍在25～75%，無(wú)法主動(dòng)進(jìn)行動(dòng)力的固定分配。這一點(diǎn)在越野時(shí)非常被動(dòng)，只有75%的動(dòng)力也無(wú)法脫困。還有一種全時(shí)四驅(qū)便是中央差速器采用普通的開(kāi)放式差速器，一旦一個(gè)輪子打滑空轉(zhuǎn)后，動(dòng)力將會(huì)全部流失，有抓地力的車(chē)輪無(wú)法獲得扭矩，從而讓車(chē)輛停滯不前。

　　不管怎么樣，全時(shí)四驅(qū)也非常害怕打滑空轉(zhuǎn)的出現(xiàn)。若想通過(guò)性提升一個(gè)層次，必定要把中央差速器變成硬連接，前后軸動(dòng)力分配為50:50，如此去攀爬越野才有底氣。

　　至于分時(shí)四驅(qū)，從Jeep威利斯便存在四驅(qū)結(jié)構(gòu)這么幾十年甚至小一百年來(lái)都沒(méi)有明顯變化。除了因電控技術(shù)的改進(jìn)，操縱機(jī)構(gòu)采用電控操作，更加節(jié)約空間外，機(jī)械結(jié)構(gòu)并沒(méi)有太大的變化。分時(shí)四驅(qū)只有兩種驅(qū)動(dòng)模式，兩驅(qū)或者四驅(qū)（別嗶嗶低速四驅(qū)，這也是四驅(qū)），其兩驅(qū)和四驅(qū)的接通方式采用堅(jiān)固的牙嵌式結(jié)合裝置實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)100%鎖止，并不會(huì)有任何滑動(dòng)的現(xiàn)象或者趨勢(shì)。

　　分時(shí)四驅(qū)在四驅(qū)模式下都為硬連接，前后軸都是直接相連，整體轉(zhuǎn)速和扭矩輸出都是固定，屬于剛性連接。由于前后軸都是剛性的連接，必然轉(zhuǎn)速都同步的。因此分時(shí)四驅(qū)在轉(zhuǎn)彎時(shí)需要通過(guò)車(chē)輪的打滑吸收轉(zhuǎn)速差實(shí)現(xiàn)差速，越急的彎表現(xiàn)越為明顯。若是在抓力非常好的路面行駛，壓根無(wú)法拐彎，方向盤(pán)打不動(dòng)。因此分時(shí)四驅(qū)無(wú)法在抓地力良好的路面暢順行駛。

　　因此全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)在機(jī)械層面差別就是一個(gè)中央差速器。無(wú)論是在開(kāi)放式的中央差速器還是托森扭矩感應(yīng)自鎖式差速器，全時(shí)四驅(qū)可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎的差速，而分時(shí)四驅(qū)在四驅(qū)模式下在抓地力良好的路面無(wú)法實(shí)現(xiàn)暢順拐彎。與其同時(shí)，大多數(shù)配備全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)的車(chē)型都搭載了分動(dòng)箱，能夠?qū)Σ钏倨鬟M(jìn)行鎖止或者前后軸進(jìn)行硬連接以及增大齒比達(dá)到減速增扭的作用。