解讀ESP系列（三） 如何評(píng)價(jià)ESP的效果

●  如何看懂ESP測(cè)試視頻

　　歐洲NCAP早在2009年已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行ESP測(cè)試，而他們的測(cè)試視頻也將成為我們用來(lái)了解不同車(chē)型ESP效果的最直觀方式。

　　而從這里往下的內(nèi)容，先將其稱(chēng)作是ESP測(cè)試視頻的解讀吧。

　　一、制動(dòng)力度是關(guān)鍵

　　前面我們已經(jīng)提到過(guò)制動(dòng)力度和介入時(shí)機(jī)，是影響ESP效果的兩個(gè)最直觀因素。我們以2012年歐洲NCAP測(cè)試的兩款反差巨大的SUV車(chē)型：新森林人和新攬勝作為例子。

　　在新攬勝的ESP測(cè)試中，明顯可以看到在ESP介入后直接將相應(yīng)的車(chē)輪鎖死從而將新攬勝牢牢地“拽”住，作用之強(qiáng)甚至讓輪胎冒起了陣陣青煙，新攬勝ESP的制動(dòng)力度之猛烈相當(dāng)少見(jiàn)！如此猛烈的制動(dòng)效果自然很好的控制了車(chē)輛的偏移程度，車(chē)輛在方向回正后依舊保持非常平直的線路。

　　新森林人的ESP裝置(斯巴魯自己將其稱(chēng)為VDC)在這項(xiàng)測(cè)試中表現(xiàn)得就有些不盡如人意了，整個(gè)過(guò)程中我們沒(méi)有看到任何車(chē)輪因?yàn)镋SP裝置的介入而出現(xiàn)鎖止的狀況，使得新森林人的側(cè)滑并沒(méi)有得到有效控制，行駛軌跡偏移非常明顯。

二、“方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度”有玄機(jī)

　　雖然方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度在車(chē)內(nèi)鏡頭是再容易觀察不過(guò)的內(nèi)容，但它蘊(yùn)含的信息絕非看起來(lái)那么直觀！

　　在歐洲NCAP的ESP測(cè)試中，測(cè)試儀器逐步加大方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度進(jìn)行多次試驗(yàn)，直至側(cè)向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)指標(biāo)超出限定值（方向盤(pán)最大270度）。因此觀察到的轉(zhuǎn)向角度越大，說(shuō)明車(chē)輛受到的突然轉(zhuǎn)向的力度越大，而這臺(tái)車(chē)的ESP可以承受的極限也越高。目前大部分新車(chē)在ESP測(cè)試中，都能達(dá)到或接近方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)270°的這一極限。

　　那是否說(shuō)明大部分車(chē)輛在ESP測(cè)試中突然的轉(zhuǎn)向程度都基本一致？完全不是。

　　最簡(jiǎn)單的一點(diǎn)就是，不同車(chē)輛的方向盤(pán)總?cè)?shù)是完全不同的——例如福克斯ST只有1.9圈，寶馬大部分車(chē)型在2圈左右，而豐田Collora是3.5圈！因此，在不同車(chē)輛上270°的固定轉(zhuǎn)角產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向效果是完全不同的——例如寶馬的某款車(chē)型在ESP測(cè)試中能達(dá)到270°，那它大概相當(dāng)于豐田Collora的方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)473°！

　　說(shuō)這個(gè)內(nèi)容只是為了希望各位在今后觀看ESP測(cè)試視頻時(shí)，不要被方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)角度這個(gè)“表象”所疑惑，而錯(cuò)誤判斷某款車(chē)型的真實(shí)表現(xiàn)。

三、車(chē)身姿態(tài)不容忽視

　　順著前面新森林人的視頻，我們順帶提一下“車(chē)身姿態(tài)”。

　　新森林人在ESP測(cè)試中由于前懸掛偏軟、后懸掛行程不足而出現(xiàn)了明顯的橫向跳動(dòng)，甚至還出現(xiàn)了后輪離地的狀況——這是我們?cè)贓SP測(cè)試中非常容易觀察到的車(chē)身姿態(tài)。我想，不用說(shuō)你也知道這樣的車(chē)輛如果在高速公路上發(fā)生應(yīng)急情況可能會(huì)出現(xiàn)什么狀況。

　　“車(chē)身姿態(tài)”與車(chē)輛的極限操控性能有很大關(guān)系。也就是說(shuō)，操控出色的車(chē)輛在這樣的狀況下，通常其車(chē)身姿態(tài)也能保持的更為出色，相應(yīng)的失控可能性也越小，ESP出來(lái)干預(yù)的機(jī)會(huì)也會(huì)大幅減少。而相反操控一般，或重心偏高、軸距偏短的車(chē)型在應(yīng)急狀況下就非常依賴(lài)ESP的控制(例如1997年著名的梅賽德斯•奔馳A-Class“麋鹿事件”)。

　　車(chē)輛重心高低、懸掛調(diào)校甚至前后配重不同，都會(huì)使得不同車(chē)輛在ESP測(cè)試中的車(chē)身姿態(tài)有非常大的區(qū)別。還是以新森林人為例，它的重心高度、前后配重均衡程度得益于斯巴魯的“水平對(duì)置+全時(shí)四驅(qū)”技術(shù)相信都是不容置疑的，而在ESP測(cè)試中出現(xiàn)的主要姿態(tài)問(wèn)題還是由于懸掛的調(diào)校所導(dǎo)致的。這也是偏向公路性能設(shè)定的SUV常見(jiàn)的狀況。

●  總結(jié)

　　為了確保ESP測(cè)試的公正性，在這里我還是要多說(shuō)一句：我們?cè)贓SP測(cè)試視頻中看到的所有姿態(tài)，都是極限、而且極限到足以讓車(chē)輛立刻失控的姿態(tài)。因此在一般汽車(chē)媒體的“18米繞樁”、“緊急變線”當(dāng)中表現(xiàn)出色的車(chē)輛，未必就都能在ESP測(cè)試中“全身而退”。畢竟歐洲NCAP測(cè)試的“雙重屬性”在于，既是對(duì)ESP裝置的效果進(jìn)行評(píng)估，同時(shí)也是對(duì)車(chē)輛操控性的一個(gè)大考驗(yàn)。如果在ESP測(cè)試的考驗(yàn)中依舊表現(xiàn)得出色和穩(wěn)健，那這車(chē)日常使用的主動(dòng)安全性準(zhǔn)靠譜！

　　而在歷經(jīng)這三期《解讀ESP系列》后，整個(gè)ESP系列內(nèi)容的“基礎(chǔ)介紹”已經(jīng)到此為止。從第四期開(kāi)始，《解讀ESP系列》將以新的方式呈現(xiàn)：我們將會(huì)分不同汽車(chē)品牌，為大家解析它們?cè)贓SP測(cè)試當(dāng)中的表現(xiàn)。敬請(qǐng)期待！