電池研究院：NEDC純電續(xù)航為何不準？

　　【太平洋汽車網 技術頻道】世界上三種東西是一定不準的：

　　第一種屬于時間維度，小時候老媽周末叫你起床，跟你說9點了，一般才7點半；

　　第二種屬于空間維度，我看了二十幾年廣州電視臺的天氣預報，至今沒搞清楚他們報的是哪座城市的天氣；

　　第三種屬于度量衡維度，我從未見過一臺電動車跑到過官方標稱續(xù)航值，除非我從青藏高原溜車下來。

　　其實續(xù)航不準，從來不是純電動車專屬的事。

　　曾經年少不經事，買了一臺掛著吉利帝豪車標的ATS-L，工信部油耗才7.8L/100km，銷售說這是奔洗浴城最快的車，但我沒到洗浴城就撂路邊了……

　　續(xù)航這事嘛，就像桶裝方便面碗的廣告示意圖一樣，僅供參考。

　　你說這事吧，說大不大，說小不小。

　　桶面沒肉，咱這種勤儉節(jié)約的孩子，往里面隨意扔一只龍蝦，簡簡單單又是一餐。

　　帝豪ATS-L油耗稍高一點點，咱小計里程370km亮油燈的時候去一趟油站就好，頂多月底多吃幾個龍蝦泡面把油錢省出來。

　　可純電動車就不是這么個玩法了，畢竟我得找充電樁，找到站還得排除壞樁，好樁有人排隊，排好了充上了也要等個把小時，蹲地上吃幾個沒龍蝦的泡面，事情才算完。

　　有時候我開著電車就會亂想，咱都這么艱難了，為何車企還要來“騙”我們。

　　后來我發(fā)現(xiàn)，不是他們存心騙咱，也不是設個標準出來只為圖個樂，而是我們用車工況的氣溫、氣壓、路況、駕駛習慣等等因素都是很難完全做控制變量的，就只能做一個標準出來把它盡可能控制住，得出一個相對有公信力的續(xù)航值。

　　“相對”，才是核心。

　　在同一套測試體系下，實際場景中成績倒掛的情況不多，因為這里的“相對”是“相對成立”的。我不為EPA、WLTP、NEDC、CLTC說好話/說壞話，只是希望表達：我們要唯物辯證，專業(yè)儀器+專業(yè)團隊+同一套標準+盡可能多控制變量=相對科學。

　　作為媒體，我對媒體同行們測出來的續(xù)航值更加不相信，因為控制變量更少，不可控的部分更多。當然，最大的不可控因素是商業(yè)利益……

　　好了，問題來了：在這些相對科學的續(xù)航測試標準當中，哪個更接近實際續(xù)航呢？

　　或者換句話來問：在這些相對科學的續(xù)航測試標準當中，哪個更嚴苛？

　　我的結論是：嚴苛程度排序為 EPA＞WLTP＞NEDC＞CLTC

　　做個橫向對比的表格，數(shù)據(jù)來自多份數(shù)據(jù)換算，不代表現(xiàn)實場景中的任何一款車之續(xù)航，精準性有待考量，僅供參考，絕不負責：

　　可以看到，最嚴苛的EPA和最寬松的CLTC之間，差了三成的續(xù)航值，也就是CLTC續(xù)航打個七折差不多就是EPA續(xù)航，EPA電耗打個七折差不多就是CLTC電耗。

　　那么這四種續(xù)航工況測試標準分別是什么呢？

　　最嚴格的EPA標準，來自環(huán)保界“臭名昭著”的美國環(huán)境保護署（United States Environmental Protection Agency）。EPA對汽柴油機管控的嚴苛程度、對電動車續(xù)航測試標準制定的嚴苛程度，能把車企們盡數(shù)逼瘋。

　　純電動車在EPA工況標準下跑續(xù)航，必須負載200kg，而且包含以下四種工況，大家看看下圖的右上角那個變態(tài)的空調工況，把空調弄到全負荷狀態(tài)進行測試，還有右下角的高速加速工況，速度波動特別大，四種工況下來要跑一個小時出頭，絕對硬核。

　　EPA雖然讓車企抓狂，但對于消費者而言，EPA續(xù)航值的參考價值更高。

　　WLTP規(guī)程全名叫全球統(tǒng)一輕型車測試規(guī)程（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure），參與國主要是美國、日本、歐盟，中國也這個規(guī)程的協(xié)約國，但我們自己弄了一個CLTC工況，所以接下來應該多數(shù)中國車企都會用CLTC來標注，畢竟CLTC續(xù)航比WLTP續(xù)航多了兩成多的里程。

　　WLTP是NEDC的替代規(guī)程，2017年開始更換，2019年9月1日開始所有歐盟國家都已啟用WLTP標準，畢竟NEDC已經不N（原文New）了，最后一次更新在1997年。

　　從NEDC轉換到WLTP工況之后，同款雷諾Zoe的續(xù)航減少了25%，同款寶馬i3的續(xù)航減少了18%，同款現(xiàn)代Kona電動版則相應減少12%。

　　WLTP測試時間為30分鐘（比NEDC多10分鐘），速度曲線更加波動，平均時速高達46.5km/h（增加12.5km/h），最高車速131. 3km/h（增加11.3 km/h），測試里程為23.25km。

　　除了更高的平均時速、更高的最高車速、更長的測試距離與時間之外，WLTP還模擬了更廣泛的工況，包括城市、主干道、郊區(qū)、高速。

　　此外，滾動阻力、載重負荷、空氣密度等等因素都被引入測試規(guī)程，而且WLTP根據(jù)推重比定義了Class 1/2/3共計三檔，Class 1只有Low和Medium兩種速度，Class 2增加High，Class 3是完整版的因此多了Extra High。

　　WLTP測試出來的里程跟EPA相比，只少了2%左右，兩者較為接近。

　　NEDC規(guī)程的前任規(guī)則在1980年代啟用，1992年更新了非城市路況，因此稱為NEDC（New European Driving Cycle），1992年加入了二氧化碳排放量數(shù)據(jù)。

　　NEDC由4個城市駕駛循環(huán) ( UDC ) 和1個城市外駕駛循環(huán) ( EUDC ) 組成，所以工況圖是4份低速+1份高速。NEDC的平均車速只有34km/h，而且全程不開空調，也不考慮氣溫和氣壓，跟現(xiàn)實用車工況差距比較大。

　　因為這套規(guī)程大家都比較熟悉，我就不多解釋了。

　　我們國標委在2018年5月1日實施了GB/T 18386-2017《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，基本照搬了NEDC的4+1模式，非必要用電器全關閉（比如沒空調），工況循環(huán)總時長也是20分鐘，這樣子上測試臺跑出來的成績就很NEDC了……

　　如今，中國輕型汽車行駛工況CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle）出爐了。CLTC基于國內41座城市、3832輛車型樣本進行標定，累計實驗里程3278萬公里，同時對20億條GIS（交通低頻大數(shù)據(jù)）進行了參考。

　　官稿還有挺多描述來證言CLTC“很專業(yè)”，我不想寫出來了，看到這里我就想起ATS-L工信部油耗7.8L/100km這件事。

　　下圖是幾種NEDC（藍線）、WLTP（紅線）、CLTC（綠線）工況循環(huán)的對比圖，可以看出CLTC（綠線）平均時速遠低于WLTP（紅線），非常有利于純電動車刷續(xù)航成績。

　　雖然CLTC和WLTP都用了30分鐘采樣時間，但CLTC不開空調且最高車速只有114km/h，采樣里程僅僅14.48km，換算一下平均時速低至28.96km/h，低于NEDC那個對刷續(xù)航友好的34km/h低速，更遠低于WLTP的46.5km/h。

　　不開空調，平均時速還低了17.54km/h，測了個寂寞……

　　換算到實際場景中，特斯拉官網上的Model 3 Performance，續(xù)航就已經從之前的NEDC 605km變成了CLTC 675km，在未更新任何硬件的前提下，標稱續(xù)航漲幅11.57%。

　　為什么我們需要CLTC呢？

　　可能吧，我只說可能哈，咱是為了更好地推廣純電動車，給消費者更多的消費信心，所以同一臺車在CLTC工況循環(huán)下的續(xù)航成績要高一大截，但對于消費者而言，度量衡不準的時候，會更加迷惑和不信任。

　　平均時速28.96km/h有多低呢？我用來上下班的那臺帝豪ATS-L的3萬公里表顯平均時速就是29km/h，堵到心慌，370km小計里程立刻跳油燈。但全中國這么大，比廣州還堵的城市小鎮(zhèn)鄉(xiāng)村應該不多吧，所以這平均時速28.96km/h從哪里來的呢？

　　而且我所面臨城市擁堵路況只是最撲街的案例，一直都在早晚高峰用車，一直都是工作日才用車，一直都呆在綠牌堵死各種路的廣州（綠牌上牌不受限）。平均時速標定這么低，理解起來就是咱電車呆在城市里就好了？

　　不如弄個法規(guī)吧，皮卡不許進城，電車不許出城，大家扯平了。

　　當然，只是開個玩笑。

　　現(xiàn)實是，現(xiàn)在動力電池技術進步得極快，600km若等閑，800km待量產，1000km不是夢。續(xù)航焦慮已經逐漸打破，我們或許需要更精準的度量衡進行標定，如EPA、WLTP標準那般接近真實用車場景的，而不是沉迷于28.96km/h平均時速，把自己限定在大城市里，做一條不遠行的咸魚。

　　今天文章的標題是《NEDC續(xù)航為何不準》，但我們發(fā)現(xiàn)《更不準的是CLTC》，這不能用一句“更符合國情”就敷衍過去了。作為消費者，我更愿意看到測試規(guī)程收緊，讓量產純電動車在新的工況規(guī)程下得到一個更接近真實用車場景的電耗，車企才有壓力有動力去提升技術水平，增加電池包整包能量密度，我們消費者才更有信心開著不虛標的純電動車出門遠行。

　　現(xiàn)實場景中有太多因素會削減純電動車的實際續(xù)航，比如磷酸鐵鋰配方很怕低溫，隨便就是一個續(xù)航五折；極端低溫誰都怕，之前威馬EX5試過外掛一臺擔當柴油機來加溫；各種配方都怕高溫，電池冷卻要費電，開空調也要費電，更離譜的是現(xiàn)在不少新勢力喜歡弄通透的巨大天幕，一到夏天能把你劉?？镜孟愦?；走高速就不說了，電機高轉速下能耗激增是個大問題，多加一個檔位又增加了重量和成本。

　　此外，動力電池非常嬌貴，吃太飽會折壽，吃太快會折壽，吃太久會折壽，餓太久會折壽，太熱會折壽，太冷會折壽，左右振動會折壽，上下振動會折壽，吃的次數(shù)太多會折壽，吃的間隔太長會折壽。

　　最后總結和展望一下：

　　1、幾乎所有純電動車用戶都覺得現(xiàn)行NEDC純電續(xù)航測試標準太松了，其實外部環(huán)境溫度對純電動車的電耗產生巨大影響，而NEDC基本忽略，所以大家實際用車時會發(fā)現(xiàn)電量掉得特別快。

　　2、不出意外的話，比NEDC虛標得更厲害的CLTC會成為接下來很長一段時間的主流，而且車企都希望用CLTC來標定，畢竟數(shù)值會好看很多。如果中國車企也肯使用WLTP標準的話，一來可以很好地緩解續(xù)航打折帶來的焦慮，二來中國與世界其他主要汽車工業(yè)體（美日歐）同步標準更有利于中國外銷汽車。

　　3、我國疆域廣闊，是一個跨溫度帶的大國，CLTC會讓北方冬天用車和南方夏天用車的用戶都患上續(xù)航焦慮癥，掉續(xù)航速度比NEDC還猛。

　　4、作為世界工廠，我國需要實現(xiàn)產業(yè)升級，汽車工業(yè)是必須要走出去的，我們的汽車出口量一直在攀升，中國制造的純電動車擁有一定的技術優(yōu)勢，將來甚至會有品牌優(yōu)勢，而這是建立在客戶對產品的信任之上的。若我們使用CLTC規(guī)程進行標定，與EPA/WLTP有三成的差距，無法得到海外客戶的信任；如果我們讓出口產品使用EPA/WLTP規(guī)程，那明顯就是雙標了。

　　5、純電動車這條賽道的建立，是中國在汽車工業(yè)史上，第一回與歐美日傳統(tǒng)汽車強國勢均力敵，我們甚至在附帶的智能化領域有一定優(yōu)勢，這時候我們的產品力自信、品牌自信，甚至說大一點，Made in China產品國籍自信，都逐步建立起來了。與此同時，經過2020/2021的長續(xù)航內卷，純電動車真正走出了城市，純電動車跑春運都不是稀奇事件了，這時候我們更應該自信一點，別往上虛標了。

　　6、為什么汽油車的油耗虛標和純電動車的電耗虛標，被厭惡的程度不同呢？大家不要套情感因素，我們只說客觀的事：現(xiàn)在油車補能時間短很多。但試想，市面上的電車越來越多，充電站資源是不是越來越多？與此同時，沒那么多油車在跑了，油站的密度是不是會逐年縮減？補能時間的天平正在往電車方傾斜，我們還需要時間，羅馬不是一天建成的。

　　7、隨著電池管理系統(tǒng)的技術進步，車載表顯的精準度也會逐步提升，而依賴高精度地圖的智能導航系統(tǒng)，或許會衍生出一種新的精準導航打法，根據(jù)車輛的型號與狀態(tài)、設計路線的沿途路況與限速、充電站/換電站的布局、用戶時間的緊迫性，對車輛在路途中的耗能進行線性規(guī)劃，真正做到無憂用車。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）