科尼塞克車型歷史回顧 北歐的極速幽靈

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】前一陣子出了個新聞，科尼塞克Agera RS打破了布加迪威龍Super Sport在2010年創(chuàng)下的431km/h的最快量產(chǎn)車記錄。新的世界紀錄是由Agera RS創(chuàng)下的447.2km/h......看懂沒有？清不清楚什么意思？沒關(guān)系，反正這又這不是這次主題。

　　有一個北歐的汽車“小作坊”、第一臺車是眾籌的，每年就造幾臺，多的話也就試過十幾臺，雖然還都能賣得出去。買的客戶非富即貴，客戶們需早早就下訂，盡管交付周期很長還賊貴，畢竟全手工作業(yè)。不知道客服電話會不會給打爆，我反正某貓雙十一要等這么久我就肯定不忍了。

　　瑞典，一個人口還沒有廣州多的國家。而科尼塞克的總部及生產(chǎn)車間就位于瑞典南部（Ängel-holm），一個并非工業(yè)城鎮(zhèn)的寧靜祥和的鎮(zhèn)子。承襲皇家空軍的幽靈意志——起初廠址并非于此，舊廠經(jīng)歷了火災無法重建，才重新選址了原瑞典空軍飛行第一中隊棄用的舊址。而后來車身上的“幽靈”造型標識，就來自該飛行中隊，一直沿襲至今。

　　成功的人年輕的時候必定有一些離奇的經(jīng)歷：比如說牛頓就給蘋果砸了腦袋，于是讓后輩受用無窮的力學基礎(chǔ)《萬有引力定律》就這么出現(xiàn)了；

　　特斯拉老板——“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克因為小時候總被其他孩子欺負，立志長大要造宇宙飛船逃到太空去，于是長大以后創(chuàng)立了SpaceX私人宇宙航天開發(fā)公司，現(xiàn)在該公司是NASA（美國航空航天局）的官方合作伙伴。

克里斯蒂安·馮·科尼塞克（Christian Von Koenigsegg）

　　而我們的主人公，科尼塞克的老板——克里斯蒂安·馮·科尼塞克（Christian Von Koenigsegg），啟蒙于一部有關(guān)一名自行車修理工制造賽車的挪威電影《Pinchcliffe Grand Prix》（絕壁賽車），觸動非常深。于是立志要造出自己的完美跑車，先后通過鼓搗面包機、攝錄機、自行車等，這么一來二去舉一反三，還就真成了！

　　克里斯蒂安最后還是成功地成立了科尼塞克汽車公司（Koenigsegg Automotive），成立之時1994年，克里斯蒂安年僅22歲。1996年，科尼塞克汽車公司正式推出了第一臺概念車，CC prototype。

科尼塞克 CC prototpye

　　克里斯蒂安當然知道首作亮相不容有失，在這個法拉利F50和邁凱倫F1等吸盡所有目光的年代，一個莫名的瑞典小廠出來的東西，很多時候人們根本不會多看一眼，自然CC prototpye則受到克里斯蒂安團隊高度重視，壓力可想而知。兩年后，CC prototpye終于宣告亮相。盡管是初代概念車，但標志性的旋翼門、可拆卸車頂和環(huán)繞式擋風玻璃等元素一直沿襲至今，換句話說，這些設(shè)計元素也十分超前。CC prototpye在各個部位上都大量使用碳纖維，當然比例沒有現(xiàn)在這么高，畢竟還是九十年代。當時CC prototpye采用的是一臺未改裝的奧迪4.2升V8發(fā)動機。

　　CC8S是科尼賽克真正意義上的第一輛量產(chǎn)車嗎，也就是說，克里斯蒂安的夢想成真了。2000年的巴黎車展上，CC8S首次亮相的同時，也在展會期間獲得了第一張訂單。最終該車總計出廠了6臺，其中有兩臺是右舵車。

科尼塞克 CC8S

　　上面這張是官方的宣傳海報，大概意思無非就是"我的目標是和天上的飛機比快”、“天空才是我的極限”之類的。當然，CC8S也配得上這么大的口氣，CC8S搭載的是一臺基于福特V8發(fā)動機，經(jīng)過科尼塞克團隊調(diào)校后最大能達到488(664PS)的恐怖輸出。輸出數(shù)字上讓邁凱倫F1甚至同期推出的法拉利神車Enzo（恩佐）無法企及。科尼塞克也就這么逐漸的開始打響自己的名聲。

科尼塞克 CC8S

　　對于CC8S來說，完成百公里加速也僅僅需要3.5秒而已。重量僅為1175kg，風阻系數(shù)僅為0.297cd，這僅僅是在2000年左右，但這也只是剛剛開始。

　　CCX是科尼塞克的第三代車型。盡管外形上、命名上會讓人覺得是從以前的CCR或者CC8S改進而來，但CCX這一代開始，所有的車身和底盤模具都是在CAD 3D建圖工具中設(shè)計而來，并且由CNC機床切割而成，而不像以前的模型那樣由手工建模。但其實這次換代依然有所保留——那就是那臺源自福特的4.7L V8機械增壓發(fā)動機。

　　從CCX開始，科尼塞克就有意瞄準北美市場，CCX可以說是對美國市場做出了適應，包括加寬的底盤、加高了車頂、裝備更為寬大的輪胎和配備上路法規(guī)內(nèi)要求的霧燈等。此外，CCX還遵照當期的國際安全和排放的標準。

科尼塞克 CCX

　　CCX對比CCR來說，搭載同樣的發(fā)動機，CCX（1280kg）卻有著比CCR（1180kg）更重的車身自重，更大的風阻系數(shù)（0.32cd），這不是自廢武功么？然而在0-100km/h的加速數(shù)據(jù)中，CCR和CCX都是同樣的的3.2秒。很顯然盡管CCX更重了，風阻系數(shù)更大了，表現(xiàn)卻絲毫不弱與CCR。不難得出，除了針對“市場化”的改變，空氣動力學方面的優(yōu)化才是科尼塞克此次換代的另一工作重點。簡單來說，多出的那0.03cd風阻值，就是為了獲得更大的空氣下壓力，讓輪胎更好地附著地面，更好地完成輸出傳遞。

　　基于CCX，2007年科尼塞克推出了支持生物乙醇版本的CCXR，在使用生物燃料的工況下，CCXR可輸出1132PS的最大功率，傳動方面另外配備的是帶換擋撥片的6速變速器，據(jù)悉該變速器能將換擋行程降低15%。

科尼塞克 CCXR

科尼塞克 CCXR Trevita

　　不久后的2009年，科尼塞克又再次退出CCXR的特別版本——CCXR Trevita，此版本車型采用金剛石涂層的車漆，官方稱為“閃爍鉆石編織車身”，這可是讓這個北歐極簡風格的品牌騷氣了一把。