費迪南德皮耶希職業(yè)生涯：我笑他人看不穿

● 入職保時捷：神乎其技的發(fā)動機設計

　　雖是保時捷-皮耶希家族第一位正規(guī)大學生（老保時捷的“教授”之名是“名譽教授”），但費迪南德·皮耶希在畢業(yè)后，并未找到任何西歐飛機設計制造公司肯接收他。于是在1963年，這位家族的年輕工程師來到斯圖加特自家的保時捷公司上班，變成了順理成章的事情。盡管此時的保時捷已經(jīng)分成了皮耶希家族負責經(jīng)營的奧地利公司，以及保時捷家族負責的德國公司，但兩個家族的多數(shù)后裔都更愿意到斯圖加特工作。

左（費迪南德·皮耶希） 中（費迪南德·亞歷山大·保時捷）

　　在享受完上一年冬季的滑雪快感之后（皮耶希最愛的運動），1963年4月1日起，費迪南德·皮耶希開始在保時捷賽車發(fā)動機實驗室上班，而這一年正是保時捷最榮耀的一年——替代保時捷356車型的保時捷911即將誕生，總設計師是上一頁提到的，保時捷家族第三代嫡長子費迪南德·亞歷山大·保時捷。與911一同研制的還有賽車款的保時捷904，它同樣出自亞歷山大之手，一稿成型，幾乎未作修改。

保時捷904（911的賽車版）的發(fā)動機是費迪南德·皮耶希的作品

　　費迪南德·皮耶希來到保時捷實驗室時，904的車身已經(jīng)設計完成，但民用版911和賽車版904的發(fā)動機還停滯不前。神奇的是，在原設計小組設計出民用版911發(fā)動機之前，費迪南德·皮耶希就領(lǐng)導另一個小組完成了賽車版904發(fā)動機的設計。至于911發(fā)動機小組經(jīng)驗豐富的設計師們，可以找個墻腳畫圈圈自責了。

　　上文提到海因里希·羅德霍夫（Heinrich Nordhoff）這位大眾董事長，他是英國放棄接管大眾汽車到1968年為止，大眾汽車的掌門人。海因里希·羅德霍夫也是一位機械工程師，但他的設計能力遠不如老保時捷，在任期間足足20年都未曾設計出超越老保時捷的作品，所以這時候位于沃爾夫斯堡的大眾汽車，依然大量依靠位于斯圖加特的保時捷汽車給出設計方案。

保時捷在賽車上燒的錢，大部分由大眾集團埋單

　　老甲殼蟲不斷地打破全球銷售記錄（1965年便實現(xiàn)了年產(chǎn)120萬輛），但缺乏新品的大眾汽車品牌，車壇地位越來越危險。為了讓私企保時捷不間斷地為國企大眾輸出技術(shù)，大眾把一部分營收交給保時捷公司，任其去賽車界燒錢。大眾汽車當時的銷售董事卡爾·哈恩（Carl Hahn）簽的合同條款是：保時捷賽車研發(fā)的66.66%資金由大眾承擔，上不封頂。合同附加的唯一條款是：必須使用風冷發(fā)動機。

　　在費迪南德·皮耶希看來，風冷發(fā)動機雖然省卻了水箱之后讓整車質(zhì)量降低，但升功率、潛力、噪音等方面都不如水冷發(fā)動機。不過費迪南德·皮耶希并未對這項死規(guī)定嗤之以鼻，至少在輕量化方面他是認同的，畢竟大學期間他專注的方面便是輕質(zhì)材料。他還為保時捷賽車研發(fā)過鈦金屬球型油箱，油箱三分一空間注滿氮，省卻了油泵后減重6-7公斤。

● 保時捷917：不可超越的設計巔峰

　　如果你知道保時捷918 Spyder是如今品牌的旗艦車型，想必很有興致了解這款命名為“Porsche 917”的前輩之光榮史。升職成為保時捷研發(fā)主任的費迪南德·皮耶希帶著大學時期對速度與輕量化的憧憬，開啟了一個研發(fā)項目，并在1968年完成了他一生中最為冒險的汽車設計。

　　雖然費迪南德·皮耶希并不在母親的保時捷奧地利公司工作，但這種燒錢行為還是得到了保時捷德國公司的負責人，也就是他舅舅費里·保時捷的支持。保時捷917的設計在理論上看似無懈可擊，但居然因為時間與資金緊張，未經(jīng)任何測試就直接生產(chǎn)了25臺。在車輛工程教材中絕對不會出現(xiàn)這種“神經(jīng)質(zhì)”和“草菅人命”的想法，現(xiàn)在觀點看來這完全不科學。

　　保時捷-皮耶希家族的機械工程師們，從來不尊崇什么歷史經(jīng)驗和行事套路——因為他們就是歷史創(chuàng)造者本人。就這樣，保時捷917被設計出來投入量產(chǎn)。它的5.4T V12雙渦輪增壓汽油機，能賦予賽車如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。極速？理論極速360km/h，實際有車手跑出了386km/h。

　　1969年，當保時捷917第一次出現(xiàn)在勒芒24小時耐力賽的賽道上時，第一圈就出現(xiàn)了車毀人亡的事故。購入這臺新車的英國私人車手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17萬德國馬克天價購車款。

　　保時捷公司的車手們開始驚慌，他們擔心這臺賽車是寡婦制造機。因為所有的極限都未經(jīng)試驗，全是費迪南德·皮耶希這個年僅33歲的青年人“拍拍腦子”想出來的。那時候的空氣動力學并不完善，一臺僅僅800kg的賽車坐擁1300PS是非?？植赖氖虑椋S便再刷刷就能突破1500PS），準確來說就是唯一的主動安全防護措施就是祈禱。

　　不過最終還是有勇者來證明費迪南德·皮耶希是個設計天才。就這樣一款手工打造、未經(jīng)苛刻試驗的賽車，成為了20世紀70年代初期長距離賽事中的無敵戰(zhàn)車：1970年的勒芒成為保時捷三支車隊的游樂場，1971年保時捷917再度衛(wèi)冕勒芒，1971年加入Can-Am奪下7站冠軍并拿走總冠軍，1973年美國Penske車隊使用917奪得5站冠軍。

　　整個歐美賽車界為之撼動，但費迪南德·皮耶希這個研發(fā)主任卻因此背上了“赤字王”的罪名，旁人兩字概之——瘋子。財大氣粗、負責出資66.66%的大眾汽車，也因為這個項目而決定提早撤銷經(jīng)濟援助。在保時捷公司看來，費迪南德·皮耶希就是一個資金黑洞，不好好玩富三代應該玩的奢侈品和上層交際圈，居然玩技術(shù)玩賽車。他在公司的每一天都在不斷燒錢搞研發(fā)，比玩奢侈品奢侈太多了！

　　1971年，保時捷-皮耶希家族對財產(chǎn)進行了重新分配，家族成員一致同意從保時捷（德國與奧地利公司）的具體崗位上退下來，由恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrmann）這位職業(yè)經(jīng)理人負責業(yè)務。這時候的費迪南德·皮耶希已在保時捷公司工作了第九個年頭。

● 短暫蜜月：與奔馳公司不到半年的合作

　　當保時捷-皮耶希家族所有家庭成員離開保時捷后，奔馳汽車董事長約阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了費迪南德·皮耶希，并打算聘用他為顧問，皮耶希答應了。他遇到的第一個工作課題是，如何在4缸機基礎(chǔ)上研發(fā)能被奔馳W115（發(fā)動機艙長度不充裕）容納的6缸柴油機，費迪南德·皮耶希立馬回復：為何不做個5缸機呢？

皮耶希設計的5缸作品 奔馳代號OM617

　　在此前，并未有配備5缸機的轎車，因此在很多人看來，這個新來的工程師可能是個滿口跑火車的技術(shù)騙子，分分鐘把奔馳的設計圖紙偷回去。雖然奔馳老員工們對費迪南德·皮耶希充滿敵意，但從不喜歡玩人際斗爭的皮耶希并不以為然。在原定半年期限前一個月，他就給奔馳送去了5臺5缸柴油機樣品，裝車試驗后證實完全達標。兩年后，奔馳轎車開始將3.0L 5缸柴油機應用于240D車型（底盤代號W115 ）之上，開創(chuàng)了5缸轎車的歷史。

1974年發(fā)布的奔馳240D采用了皮耶希的5缸柴油機

　　奔馳董事長透露，希望費迪南德·皮耶希能成為奔馳研發(fā)董事舍倫貝格（Scherenberg）的接班人，但皮耶希婉拒了。原因很簡單，察恩希望一個研發(fā)董事更多的考慮研發(fā)成本，而富三代費迪南德·皮耶希眼中的錢從來不是錢——只有創(chuàng)造速度歷史才叫爽，錢算什么？！

　　1972年，皮耶希與奔馳公司短暫的蜜月期結(jié)束，連奔馳也不愿意為這樣一個技術(shù)瘋子的地外科技燒錢。

● 一段冤孽：把保時捷二公子的夫人娶回家

　　接下來的7個月，閑來沒事的費迪南德·皮耶希騎著他的本田750去意大利玩，順便到都靈拜訪喬治亞羅（Giogetto Giugiaro），這位意大利設計界的新星。那時候的喬治亞羅正在同時負責大眾高爾夫、大眾尚酷、蓮花精靈三款車的設計。很快，相見恨晚的費迪南德·皮耶希與喬治亞羅就成為了最終長達一生的摯友。

前往拜訪第一代Golf設計師的路上 皮耶希順便娶了表弟妹

　　在去拜訪喬治亞羅的路上，費迪南德·皮耶希順便去瑞士盧加諾看望了表弟妹馬雷娜（Marlene），保時捷家族第三代二公子格哈德·保時捷（Gerhard Porsche）的妻子。這一下可不得了，馬雷娜馬上被才華橫溢的費迪南德·皮耶希折服了，過不了幾天就飛去意大利找到他要求各自離婚然后結(jié)婚。

　　最終的結(jié)局是格哈德·保時捷、費迪南德·皮耶希分別與各自妻子離了婚，后者與表弟妹馬雷娜結(jié)了婚。這段婚姻一共延續(xù)了12年，這是費迪南德·皮耶希自認為輕松愉悅的日子，不過他還是被家族財產(chǎn)架構(gòu)變更產(chǎn)生的家族內(nèi)斗給煩惱了好一陣子。

● 奧迪時期：這位研發(fā)董事拯救了奧迪

　　其實在前往意大利游玩之前（1972年），費迪南德·皮耶希已經(jīng)找到了新的職位。奧迪公司（當時叫Audi-NSU汽車聯(lián)盟公司）研發(fā)董事路維希·克勞斯（Ludwig Kraus）是一位實打?qū)嵉募夹g(shù)專家，他很欣賞費迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部門里頭做一個科室主任。這么小的職位給這么了不起的人，筆者猜測克勞斯還是在擔心皮耶希這“紈绔子弟”玩技術(shù)燒錢。

奧迪100（A6的祖先）

　　從很早的1966年開始，奧迪就已經(jīng)是大眾的子公司。那時候的奧迪在規(guī)模上已經(jīng)比保時捷大許多，所以在大公司當一個科室主任也算不上什么丟臉的事。費迪南德·皮耶希因為神速解決了奧迪80的萬向節(jié)軸螺絲松動、奧迪100尾氣不達標等問題，在1973年初就升任試驗部主任，并成為研發(fā)董事候選人之一。同年，因為設計出一臺油耗比設計部主任貝勒斯（Behles）成品低25%的5缸發(fā)動機，大眾汽車董事長萊丁任命費迪南德·皮耶希為奧迪新任研發(fā)董事。

　　1973年，第一次石油危機爆發(fā)，70年代的汽車產(chǎn)業(yè)大受沖擊，費迪南德·皮耶希摯愛的輕量化成為了時代的主旋律。不過在奧迪使用鋁作為車架材料之前，費迪南德·皮耶希還考慮過用不銹鋼和全鍍鋅鋼板。這些防銹的方法能讓汽車骨架做得更輕，而不怕年份漲上去后因腐蝕而性能大減。不銹鋼和全鍍鋅鋼板最終率先在保時捷品牌車型上得到了運用。

奧迪80（A4的祖先）

　　不過在奧迪準備用全鍍鋅鋼板進行量產(chǎn)時，母公司大眾下達了生產(chǎn)禁令，阻止奧迪因使用全鍍鋅鋼板后顯得比大眾高檔一級。不打緊，就在70年代末，奧迪開始使用鋁材，并與世界上最大的鋁業(yè)公司美國鋁業(yè)一拍即合。

　　此外，奧迪quattro技術(shù)與費迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬蘭森林的測試過程中，一臺僅僅75PS的大眾Iltis越野車把200PS的奧迪100遠遠甩在了后面，奧迪預備測試部主任把這事告知了費迪南德·皮耶希，皮耶希批準團隊瞞著母公司開始秘密研發(fā)。代號EA262的quattro研發(fā)成功后，心底永遠有著速度情結(jié)的皮耶希決定把它投放到WRC的大舞臺上。結(jié)果在1982年的WRC賽事中，軸距長、車重大、調(diào)校差的奧迪quattro A1，砍獲了當年的7次賽段冠軍和車隊總冠軍。

奧迪Quattro技術(shù)是皮耶希下令秘密研發(fā)的

　　在研發(fā)quattro的同時，奧迪正在尋找新的學習榜樣。也只有這樣，才能在大眾汽車集團中獲得獨立地位，不被同質(zhì)化。奧迪最終選擇了奔馳作為新的假想敵，品牌定位也因為研發(fā)升級而達到了一個新的高度。比如第二代奧迪100與第二代奧迪80，它們都加入了大量流線型設計并以此獲得更佳的觀感和燃油經(jīng)濟性，雖然在費迪南德·皮耶希這位研發(fā)董事看來它們還是挺丑的。

TDI也是皮耶希下令秘密研發(fā)的

　　整個20世紀80年代，奧迪研發(fā)部門最核心的機密就是一直在研發(fā)的高壓共軌直噴式柴油機，這項技術(shù)被稱為TDI。早在1975年，已任職奧迪研發(fā)董事2年的費迪南德·皮耶希開始額外負責大眾汽車的發(fā)動機和變速箱研發(fā)工作，第一個項目就是為第一代高爾夫研發(fā)柴油機。而在幫大眾研發(fā)的同時，皮耶希依然領(lǐng)導奧迪團隊將完全獨立的柴油機研發(fā)任務進行下去。就這樣維持了11年，大眾與奧迪的TDI幾乎同時完成，不過大眾的成品因為高層猶豫不決而放棄量產(chǎn)，皮耶希主導的奧迪TDI則很快主導市場大獲成功。

● 再度風流：娶了25歲的女家庭教師

　　1982年，費迪南德·皮耶希的第二任妻子馬雷娜物識了一位女家庭教師，25歲的吳淑娜·普拉瑟（Ursula Plasser）開始進入這個家庭幫助撫養(yǎng)馬雷娜的兩個孩子。這時候年紀足足大了19歲的皮耶希與吳淑娜對上了眼，最后婚禮安排在1984年9月，婚車是一臺黑色的奧迪200。雖然黑色在中國文化里頭做婚車不吉利，但皮耶希特別喜歡這個車色。畢竟作為工程師，最耐用易修補的車色才是最好的車色。

如今的皮耶希與第三任妻子吳淑娜

　　費迪南德·皮耶希與第一任妻子克利娜育有三名后代，與第二任妻子馬雷娜育有兩名后代，在娶吳淑娜之前還跟一位未登記的女士育有兩名后代，至于吳淑娜則給皮耶希生了三名后代。有趣的是，三任妻子的中文音譯名都有個“娜”字……

● 命運降臨：被迫請辭卻做了奧迪董事長

　　1983年，大眾集團監(jiān)事會任命費迪南德·皮耶希為奧迪公司副董事長。1986年秋，當時的奧迪公司董事長沃爾夫?qū)?middot;哈貝爾（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀請宴會中，毫不隱晦地勸說皮耶希離職，或者調(diào)任大眾汽車研發(fā)董事。在哈貝爾看來，皮耶希將來會成為接替他的人（哈貝爾合同快到期了）。

　　不過皮耶希并沒有接受哈貝爾的“建議”調(diào)離奧迪，而是寫了請辭，請求監(jiān)事會取消他的奧迪副董事長職務，以便專心負責研發(fā)不參與爭權(quán)。時任大眾公司董事長卡爾·哈恩（Carl Hahn）非常明銳地覺察到了皮耶希這次請辭并非個人所愿，于是促成了大眾集團監(jiān)理會取消哈貝爾連任奧迪董事長職位的決定，讓皮耶希在1989年的第一天坐上奧迪董事長的位置。至于哈恩博士與皮耶希的交情，只能說非常平淡，哈恩只是覺得愛技術(shù)不愛權(quán)位的才子必須重用，城府深的爭權(quán)之人早早辭掉算了。

皮耶希非常喜歡日本人的造車理念（特別鐘愛本田）

　　80年代中期，費迪南德·皮耶希前往日本旅行數(shù)次，還曾打算在日本某家汽車公司謀一份職位，而其中首選的當然是皮耶希情有獨鐘的本田（其實他連應聘洽談都沒去過，只是對日本科技表示鐘情而已）。本田公司的辦事方法跟皮耶希是一路的，通俗點說來就是“別跟我說按著歷史套路走，我是創(chuàng)造另一個歷史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他買了一臺本田S800回保時捷實驗室拆解，三米多的車身讓實驗室里的清潔員工都看不起，但那臺0.8L四缸汽油機使得皮耶希萬分驚喜——濕式缸套、雙頂置凸輪軸、愛信雙腔化油器、升功率85PS（保時捷那時候只有65PS/L）。本田那種通過推高轉(zhuǎn)速來獲取性能的方式，是皮耶希一直遵從的、自認唯一正確的馬力壓榨方式。在他看來，通過增大排量或者增加渦輪來刷動力，是次等設計師的行為。

　　升任奧迪董事長之后，費迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作為主要任務，與前任董事長哈貝爾選擇向大眾妥協(xié)完全不同。奧迪既然選擇了把品牌定位提升至奔馳同級，就必須提升質(zhì)量和技術(shù)含量，但現(xiàn)在作為董事長還得兼顧利潤率。這時候，皮耶希把財務董事辭退了（大眾派來監(jiān)視的），減掉4000個崗位（截止至1990年），并大舉進擊豪華車市場。

皮耶希認為只有打造旗艦車才能提升品牌定位（如圖奧迪V8）

　　最具代表性的作品要數(shù)在1988年秋季面世的奧迪V8。費迪南德·皮耶希認為，只有打造奧迪品牌的旗艦車，才能縮小與奔馳/寶馬這兩個傳統(tǒng)豪華品牌的差距，而且像寶馬7系那樣“僅僅”用6個氣缸是完全不夠的。雖然大眾反對皮耶希砸錢開發(fā)全新鋁制車身，但這臺基于奧迪200打造的奧迪V8，還是以5190mm加長車身、3.6L/4.2L V8發(fā)動機、quattro四驅(qū)等等必殺技，向車壇宣示了奧迪也能造豪華車的決心。