特斯拉：賣車不需要賺錢，交個(gè)朋友！

        特斯拉雖然走漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛路線，但本質(zhì)上它又與傳統(tǒng)車企截然不同。它踏出了一條以前沒有人走過的路——制造由軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能汽車。

        說到這里，就不得不提及特斯拉CEO馬斯克和他極力推崇的“第一性原理”。

        馬斯克認(rèn)為，思考問題要從本質(zhì)出發(fā)，而不是去和別人比較。如果你總是和別人比較的話，那么你只能產(chǎn)生細(xì)小的迭代發(fā)展；如果說一層一層地剝開事物的表象，看到里面的本質(zhì)，然后再從本質(zhì)一層一層往上推，最后也許就能產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)造力。

        對于自動(dòng)駕駛，他的思考邏輯是這樣的：既然人類能夠利用眼睛和大腦駕駛汽車，那么只要給汽車配置視覺設(shè)備和運(yùn)算系統(tǒng)，汽車也能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛。

        于是，馬斯克堅(jiān)信想要加快自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，就必須走快速糾錯(cuò)、快速迭代的漸進(jìn)式打法。哪怕在變革式自動(dòng)駕駛公司投資最火熱的那兩年，他也無動(dòng)于衷。

        為了滿足快速迭代需求，特斯拉的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)（簡稱AP系統(tǒng)）在設(shè)計(jì)之初就采用了硬件先行、軟件更新的原則，硬件通常兩三年更新一次，軟件更新頻率則要高得多，快則一兩個(gè)月，慢則數(shù)個(gè)月。

        就拿現(xiàn)在的特斯拉Model 3（詢底價(jià)|查參配）來說，這款車其實(shí)已經(jīng)安裝了支持L3級自動(dòng)駕駛以上的硬件（官方稱滿足全自動(dòng)駕駛，對此我們保留意見），但即便花6.4萬元選裝完全自動(dòng)駕駛能力，其功能也并不是全部解鎖的，需要隨著算法優(yōu)化進(jìn)度，以O(shè)TA在線升級的方式一步步推送給用戶們。

        這種“軟件定義汽車”的最大魅力或者最大意義在于，用戶擁有的是一臺(tái)越來越聰明的車子，相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時(shí)間推移不斷喪失價(jià)值，二者形成了鮮明的對比。而這，也是特斯拉的顛覆性所在。

        這家公司目前的商業(yè)邏輯就是一邊牟足勁降低成本和售價(jià)，把車子打造成不賺錢的基建設(shè)施，一邊讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或者其他軟件服務(wù)成為產(chǎn)生高額利潤的動(dòng)能。

        換句話說，車子就是特斯拉商業(yè)模式的根，而軟件與數(shù)據(jù)則是魂。

        當(dāng)下特斯拉對“根”的要求是野蠻生長，搶占更多銷量份額，所以可以看到，他們并不急于提升車子的做工與品質(zhì)，壓低成本才是當(dāng)務(wù)之急；但對于“魂”，他們絲毫不懈怠。

        因?yàn)轳R斯克很清楚，“根”是可以被復(fù)制的，而“魂”則決定了未來成為行業(yè)寡頭的潛力。就如同智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈里，主流手機(jī)品牌有多個(gè)，操作系統(tǒng)只有兩個(gè)。

        蘋果靠IOS系統(tǒng)收“蘋果稅”已經(jīng)賺得缽滿盆滿，谷歌也打算開始收“安卓稅”，這種躺著的賺錢方式，任誰都會(huì)眼紅不已。馬斯克本人所惦記的，無非就是依托智能汽車，讓公司將來也可以光明正大收“特斯拉稅”。

        特斯拉最大的底氣來自于自家的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)不僅在目前的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛中處于領(lǐng)先水平，而且最為核心的芯片和算法完全獨(dú)立自主。

        系統(tǒng)所采用的FSD芯片除了常規(guī)CPU、GPU外，還包含兩顆分別負(fù)責(zé)深度學(xué)習(xí)和預(yù)測的NPU，它們會(huì)通過收集用戶行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶行為而不斷升級，讓自動(dòng)駕駛的可靠性潛移默化地提高。

        如今在Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練大閉環(huán)里，特斯拉工程師們使其很大程度上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。

        比如標(biāo)記過程是經(jīng)由多種傳感器聯(lián)合完成的，這樣可以大幅度降低人工成本并且提升效率；算法更新過程則是通過標(biāo)準(zhǔn)的OTA流程完成，這可以不斷將優(yōu)化升級的智能特征部署到已經(jīng)更換硬件的車上；更進(jìn)一步，特斯拉還采用獨(dú)一無二的“影子模式”，可以在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)閉的情況下，捕捉大量人類司機(jī)的正確駕駛判斷。

MIT研究人員對Autopilot 累計(jì)里程數(shù)據(jù)的跟蹤和預(yù)測

        目前全球70多萬特斯拉車主每天為特斯拉提供超過2000萬公里的里程數(shù)據(jù)，接下來，隨著Model 3的持續(xù)熱賣，數(shù)據(jù)累計(jì)必然更快、更多。這樣一來有助于Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)長時(shí)間領(lǐng)先下去，甚至有朝一日像蘋果IOS系統(tǒng)那樣無出其右。

        毫無疑問，特斯拉已經(jīng)在“陽光大道”上一路狂奔。而這種瘋狂壓低硬件價(jià)格，鐵了心要靠自動(dòng)駕駛以及其他軟件賺錢的策略，對于傳統(tǒng)車企來說是致命打擊。

        在汽車智能化這種必然的歷史進(jìn)程之中，傳統(tǒng)車企被打擊避免不了，絕大多數(shù)決策者都深知這一點(diǎn)。于是，許多傳統(tǒng)車企以及新勢力造車企業(yè)，都或多或少地效仿特斯拉，抓緊提升軟件能力來武裝自己。前者是為了保住行業(yè)地位，后者則是為了踏上行業(yè)動(dòng)蕩時(shí)期的混亂階梯。

        豐田作為傳統(tǒng)車企的老大，在一定程度上是認(rèn)可特斯拉這種自研并快速迭代的漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的。雖然曾經(jīng)花5億美元投資了Uber的變革式自動(dòng)駕駛公司，但更大的寄望還是在于自研。

        2018年3月，豐田便與電裝、愛信共同出資28億美元成立了TRI-AD，并請了前谷歌人工機(jī)器人業(yè)務(wù)總監(jiān)詹姆斯·庫夫納出任CEO，目的就是研發(fā)全面集成的、高質(zhì)量的自動(dòng)化駕駛軟件。

        2018年6月，豐田宣布向東南亞最大的打車公司Grab投資10億美金，獲得大約10%的股份。豐田可以在Grab運(yùn)營的汽車上安裝數(shù)據(jù)收集設(shè)備，為自動(dòng)駕駛算法研發(fā)積累數(shù)據(jù)。

        2019年7月，豐田汽車與電裝宣布將成立一家合資公司，主要任務(wù)是研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片和智能汽車所需要的傳感器。

        大眾的轉(zhuǎn)型意志更為強(qiáng)烈，他們認(rèn)為盡管自動(dòng)駕駛決出勝負(fù)還為時(shí)尚早，但必須將軟件能力控制在自己手里。

        2018年，赫伯特·迪斯上任集團(tuán)CEO不久之后，監(jiān)事會(huì)便同意在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、出行服務(wù)和數(shù)字化領(lǐng)域投資440億歐元（502億美金）。

        眼下，大眾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也是“兩條腿走路”。一邊與福特結(jié)盟，掏出26億美金投資后者旗下的變革式自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Argo.AI ，另一邊又在內(nèi)部分拆出一家名為Volkswagen Autonomy（縮寫為 VWAT）的公司。

        VWAT工作重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程化和產(chǎn)業(yè)化，要打造集團(tuán)旗下所有品牌可以使用的標(biāo)準(zhǔn)自動(dòng)駕駛，對標(biāo)特斯拉Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。

        至于新勢力造車企業(yè)們，那就更不用說了，特斯拉簡直就是其前進(jìn)的榜樣。特斯拉的發(fā)展歷程對他們來說，可借鑒程度顯然更高。

        從現(xiàn)實(shí)角度而言，漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛是一條堅(jiān)持理想、順便賺錢、穩(wěn)扎穩(wěn)打的實(shí)用路線，只是過程中不得不時(shí)刻提防著來自汽車制造行業(yè)外的“野蠻人”的入侵。

        哪怕強(qiáng)如特斯拉，也是有所顧慮。但相信只要L4級自動(dòng)駕駛普及時(shí)間拖得足夠久的話，笑到最后的可能就是堅(jiān)守住“第一性原理”和漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛的馬斯克。

        像豐田和大眾這種財(cái)力雄厚的傳統(tǒng)車企，之所以要自研漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛和投資變革式自動(dòng)駕駛同步進(jìn)行，不外乎就是為了分散未來的風(fēng)險(xiǎn)。 

        對于實(shí)力欠缺的普通車企們，當(dāng)下的最優(yōu)解是先掌握算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)應(yīng)用能力。在L2級自動(dòng)駕駛時(shí)期，由于算法的不同，輔助駕駛系統(tǒng)之間的體驗(yàn)都已經(jīng)有明顯高低之分，接下來L3級自動(dòng)駕駛和L4自動(dòng)駕駛時(shí)期，這種差距只會(huì)更大。

        就像同樣搭載安卓系統(tǒng)的不同品牌智能手機(jī)一樣，它們的操作體驗(yàn)存在著差異，當(dāng)硬件水平趨同時(shí)，這些差異便起到至關(guān)重要的作用。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）