特斯拉：賣車不需要賺錢，交個朋友！

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】前兩篇分別講完自動駕駛?cè)笈上抵械奶囟▓鼍笆胶妥兏锸街?，現(xiàn)在來聊聊漸進(jìn)式自動駕駛，以及這個派系里最具代表性的特斯拉。

        所謂漸進(jìn)式自動駕駛，顧名思義就是一步一個腳印，像打怪刷級一樣，慢慢從低級自動駕駛邁向高級自動駕駛。傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力造車企業(yè)和汽車零部件巨頭們，幾乎都走這個路線。

        該路線過去的普遍做法是隨著量產(chǎn)車更新?lián)Q代或者推陳出新，逐漸增加輔助駕駛或自動駕駛功能。但后來，行業(yè)中出現(xiàn)了特斯拉這樣一個另類，它是先把車賣出去，再慢慢推送新功能。甚至它還把車子和自動駕駛系統(tǒng)分開賣，車子越來越便宜，自動駕駛系統(tǒng)越來越貴，似乎擺出一副將來要“買自動駕駛送車”的架勢，完全改變了原有市場規(guī)則。

        對于傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的顛覆性相比谷歌們有過之而無不及。那么，像特斯拉這樣的另類究竟是汽車智能化發(fā)展進(jìn)程中的必然產(chǎn)物，還是一個意外呢？

        我個人認(rèn)為是前者，就算不是特斯拉，相信也會有其他公司來做類似的事。

        自動駕駛技術(shù)從L1級到L5級，對應(yīng)著不同的輔助駕駛或自動駕駛功能。

        早期的L1級自動駕駛，實現(xiàn)的是制動系統(tǒng)智能控制，其實也就是大家非常熟悉的AEB主動剎車功能。

        AEB主動剎車誕生于1995年，由汽車零部件公司德爾福發(fā)起，當(dāng)時德爾福還是通用旗下的子公司。這項技術(shù)起初基于雷達(dá)識別障礙物原理，后來根據(jù)需要，攝像頭也成為了感知部件。

        以現(xiàn)在的眼光來看，AEB主動剎車的工作原理非常簡單。整套系統(tǒng)由感知、決策、執(zhí)行三大部分組成，雷達(dá)與攝像頭作為感知部件，負(fù)責(zé)時刻探測是否有碰撞前車或行人的風(fēng)險；ECU電腦則分析是否需要發(fā)出提醒或采取制動措施；最終如果需要緊急制動的話，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)來主動操作。而執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常是ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，也有很少部分是線控制動系統(tǒng)或者獨立的高壓蓄能器控制器。

        歐洲曾有機(jī)構(gòu)發(fā)表研究報告表示，搭載AEB主動剎車系統(tǒng)的車輛可以減少27%的事故發(fā)生率，并能明顯減輕事故傷亡，因此，這項功能在發(fā)達(dá)汽車市場中備受重視。

        2019年2月12日，日本和歐盟(EU)等40個國家和地區(qū)就強(qiáng)制引入AEB主動剎車的規(guī)則草案達(dá)成協(xié)議，要求乘用車和輕型商用車廠商必須安裝該項功能。至于咱們國內(nèi)，雖然在乘用車領(lǐng)域普及率已經(jīng)比較高，但目前還沒有強(qiáng)制安裝。

        繼AEB主動剎車之后，汽車工程師們緊接著又實現(xiàn)了車輛加/減速和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的智能控制，于是從L1級自動駕駛升級到L2級自動駕駛。

        該級別的典型輔助駕駛功能包括AEB主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航和LKA車道保持輔助，也有的車輛在這些基礎(chǔ)上進(jìn)一步實現(xiàn)了自動變道超車等功能，車企還為此提出了L2.5級自動駕駛的細(xì)分概念。

        L2級自動駕駛在提升駕駛安全的同時，還有效減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān)，尤其是高速行駛。過去兩三年里，L2級自動駕駛飛快普及著，如今在10萬元左右的車型上都很常見，普通消費者也能夠享受得到。

        那么接下來，L3級自動駕駛又能帶給用戶什么樣的體驗?zāi)兀?/p>

        首先需要明確一點，自動駕駛技術(shù)發(fā)展到L3級，依舊還沒到達(dá)無人駕駛的階段，它只是等同于目前最新的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。相比L2級自動駕駛而言，其對環(huán)境的感知能力有了質(zhì)的飛躍，但自動操作能力算不上太大提升。

        當(dāng)然，這并不是看輕L3級自動駕駛的意思，環(huán)境感知和人工智能是無人駕駛的兩個核心要素，二者可以說同等重要，做好環(huán)境感知就意味著離目標(biāo)近了一大步。

        ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數(shù)據(jù)，并結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)計算，從而預(yù)先為駕駛者判斷可能發(fā)生的危險，以及提供更多輔助駕駛功能，甚至在特定條件下，可以解放駕駛員雙手（當(dāng)然，法規(guī)是不允許這樣宣傳的）。

        系統(tǒng)主要功能大概包括以下：OTA在線升級、在線導(dǎo)航、高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)、TMC實時交通系統(tǒng)、ISA 電子警察系統(tǒng)、AEB主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航、FCA前碰撞預(yù)警、LKA車道保持輔助、LDW車道偏離預(yù)警、自動變道、APA自動泊車系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、IHBC自適應(yīng)燈光控制、BSD盲區(qū)監(jiān)測、DMS駕駛員疲勞探測、電動汽車報警系統(tǒng)、TSR交通標(biāo)志識別系統(tǒng)等。

        目前市場上，擁有一整套最新ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)的車型還很少，奧迪是第一個吃螃蟹的，2017年7月發(fā)布的全系一代奧迪A8便成為了全球首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車。在速度60km/h以下以及車道線清晰的前提條件下，車輛可以全自動駕駛。

        緊隨其后，通用汽車2017年9月在北美市場推出了搭載Super Cruise（官方名稱為“超級巡航系統(tǒng)”）的凱迪拉克CT6，這也是一套能夠?qū)崿F(xiàn)L3級自動駕駛的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)。而它的前提條件是，必須在規(guī)定的高速公路上使用。

        中國自主品牌方面，廣汽新能源Aion LX、廣汽新能源Aion V和長安UNI-T也達(dá)到了限制條件下的L3級自動駕駛。其中Aion LX的ADiGO自動駕駛系統(tǒng)3.0作為選裝包出現(xiàn)，官方價格為3.98萬元，該選裝包包含高精雷達(dá)+Mobileye Q4攝像頭的旗艦智駕硬件套裝。

        從行業(yè)成長周期判斷，ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正處于由導(dǎo)入期向成長期過度階段。有業(yè)內(nèi)資深人士判斷，在未來3年左右，極有可能普及L3級自動駕駛。

        值得一提的是，在L1級和L2級自動駕駛階段，車企基本上是向博世、大陸、德爾福、Mobileye等供應(yīng)商購買成套駕駛輔助方案即可，頂多自己團(tuán)隊再稍微優(yōu)化一下。而到了L3級自動駕駛階段，過去那套承包方式已經(jīng)不足以解決車企的問題。

車輛上越來越的傳感器

        究其原因，是因為L3級自動駕駛的傳感器成倍增加，信息量呈指數(shù)型增長，系統(tǒng)對算法迭代速度有了更高的要求，算法的優(yōu)劣會帶來實際體驗上的巨大差距。不僅如此，車企更需要通過處理這些信息，來建立智能汽車時代與用戶的緊密聯(lián)系，從而利用數(shù)據(jù)獲取高額利潤。

        特斯拉正是率先看到了這種趨勢并付諸正確行動，如今才能身處風(fēng)口正中間，并成為市值最高的車企。

        特斯拉雖然走漸進(jìn)式自動駕駛路線，但本質(zhì)上它又與傳統(tǒng)車企截然不同。它踏出了一條以前沒有人走過的路——制造由軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能汽車。

        說到這里，就不得不提及特斯拉CEO馬斯克和他極力推崇的“第一性原理”。

        馬斯克認(rèn)為，思考問題要從本質(zhì)出發(fā)，而不是去和別人比較。如果你總是和別人比較的話，那么你只能產(chǎn)生細(xì)小的迭代發(fā)展；如果說一層一層地剝開事物的表象，看到里面的本質(zhì)，然后再從本質(zhì)一層一層往上推，最后也許就能產(chǎn)生顛覆性的創(chuàng)造力。

        對于自動駕駛，他的思考邏輯是這樣的：既然人類能夠利用眼睛和大腦駕駛汽車，那么只要給汽車配置視覺設(shè)備和運算系統(tǒng)，汽車也能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛。

        于是，馬斯克堅信想要加快自動駕駛技術(shù)研發(fā)，就必須走快速糾錯、快速迭代的漸進(jìn)式打法。哪怕在變革式自動駕駛公司投資最火熱的那兩年，他也無動于衷。

        為了滿足快速迭代需求，特斯拉的Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)（簡稱AP系統(tǒng)）在設(shè)計之初就采用了硬件先行、軟件更新的原則，硬件通常兩三年更新一次，軟件更新頻率則要高得多，快則一兩個月，慢則數(shù)個月。

        就拿現(xiàn)在的特斯拉Model 3（詢底價|查參配）來說，這款車其實已經(jīng)安裝了支持L3級自動駕駛以上的硬件（官方稱滿足全自動駕駛，對此我們保留意見），但即便花6.4萬元選裝完全自動駕駛能力，其功能也并不是全部解鎖的，需要隨著算法優(yōu)化進(jìn)度，以O(shè)TA在線升級的方式一步步推送給用戶們。

        這種“軟件定義汽車”的最大魅力或者最大意義在于，用戶擁有的是一臺越來越聰明的車子，相比絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車隨著時間推移不斷喪失價值，二者形成了鮮明的對比。而這，也是特斯拉的顛覆性所在。

        這家公司目前的商業(yè)邏輯就是一邊牟足勁降低成本和售價，把車子打造成不賺錢的基建設(shè)施，一邊讓自動駕駛系統(tǒng)或者其他軟件服務(wù)成為產(chǎn)生高額利潤的動能。

        換句話說，車子就是特斯拉商業(yè)模式的根，而軟件與數(shù)據(jù)則是魂。

        當(dāng)下特斯拉對“根”的要求是野蠻生長，搶占更多銷量份額，所以可以看到，他們并不急于提升車子的做工與品質(zhì)，壓低成本才是當(dāng)務(wù)之急；但對于“魂”，他們絲毫不懈怠。

        因為馬斯克很清楚，“根”是可以被復(fù)制的，而“魂”則決定了未來成為行業(yè)寡頭的潛力。就如同智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈里，主流手機(jī)品牌有多個，操作系統(tǒng)只有兩個。

        蘋果靠IOS系統(tǒng)收“蘋果稅”已經(jīng)賺得缽滿盆滿，谷歌也打算開始收“安卓稅”，這種躺著的賺錢方式，任誰都會眼紅不已。馬斯克本人所惦記的，無非就是依托智能汽車，讓公司將來也可以光明正大收“特斯拉稅”。

        特斯拉最大的底氣來自于自家的Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)不僅在目前的漸進(jìn)式自動駕駛中處于領(lǐng)先水平，而且最為核心的芯片和算法完全獨立自主。

        系統(tǒng)所采用的FSD芯片除了常規(guī)CPU、GPU外，還包含兩顆分別負(fù)責(zé)深度學(xué)習(xí)和預(yù)測的NPU，它們會通過收集用戶行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶行為而不斷升級，讓自動駕駛的可靠性潛移默化地提高。

        如今在Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練大閉環(huán)里，特斯拉工程師們使其很大程度上實現(xiàn)了自動化。

        比如標(biāo)記過程是經(jīng)由多種傳感器聯(lián)合完成的，這樣可以大幅度降低人工成本并且提升效率；算法更新過程則是通過標(biāo)準(zhǔn)的OTA流程完成，這可以不斷將優(yōu)化升級的智能特征部署到已經(jīng)更換硬件的車上；更進(jìn)一步，特斯拉還采用獨一無二的“影子模式”，可以在自動駕駛系統(tǒng)關(guān)閉的情況下，捕捉大量人類司機(jī)的正確駕駛判斷。

MIT研究人員對Autopilot 累計里程數(shù)據(jù)的跟蹤和預(yù)測

        目前全球70多萬特斯拉車主每天為特斯拉提供超過2000萬公里的里程數(shù)據(jù)，接下來，隨著Model 3的持續(xù)熱賣，數(shù)據(jù)累計必然更快、更多。這樣一來有助于Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)的用戶體驗長時間領(lǐng)先下去，甚至有朝一日像蘋果IOS系統(tǒng)那樣無出其右。

        毫無疑問，特斯拉已經(jīng)在“陽光大道”上一路狂奔。而這種瘋狂壓低硬件價格，鐵了心要靠自動駕駛以及其他軟件賺錢的策略，對于傳統(tǒng)車企來說是致命打擊。

        在汽車智能化這種必然的歷史進(jìn)程之中，傳統(tǒng)車企被打擊避免不了，絕大多數(shù)決策者都深知這一點。于是，許多傳統(tǒng)車企以及新勢力造車企業(yè)，都或多或少地效仿特斯拉，抓緊提升軟件能力來武裝自己。前者是為了保住行業(yè)地位，后者則是為了踏上行業(yè)動蕩時期的混亂階梯。

        豐田作為傳統(tǒng)車企的老大，在一定程度上是認(rèn)可特斯拉這種自研并快速迭代的漸進(jìn)式自動駕駛技術(shù)路線的。雖然曾經(jīng)花5億美元投資了Uber的變革式自動駕駛公司，但更大的寄望還是在于自研。

        2018年3月，豐田便與電裝、愛信共同出資28億美元成立了TRI-AD，并請了前谷歌人工機(jī)器人業(yè)務(wù)總監(jiān)詹姆斯·庫夫納出任CEO，目的就是研發(fā)全面集成的、高質(zhì)量的自動化駕駛軟件。

        2018年6月，豐田宣布向東南亞最大的打車公司Grab投資10億美金，獲得大約10%的股份。豐田可以在Grab運營的汽車上安裝數(shù)據(jù)收集設(shè)備，為自動駕駛算法研發(fā)積累數(shù)據(jù)。

        2019年7月，豐田汽車與電裝宣布將成立一家合資公司，主要任務(wù)是研發(fā)自動駕駛芯片和智能汽車所需要的傳感器。

        大眾的轉(zhuǎn)型意志更為強(qiáng)烈，他們認(rèn)為盡管自動駕駛決出勝負(fù)還為時尚早，但必須將軟件能力控制在自己手里。

        2018年，赫伯特·迪斯上任集團(tuán)CEO不久之后，監(jiān)事會便同意在電動化、自動駕駛、出行服務(wù)和數(shù)字化領(lǐng)域投資440億歐元（502億美金）。

        眼下，大眾在自動駕駛領(lǐng)域也是“兩條腿走路”。一邊與福特結(jié)盟，掏出26億美金投資后者旗下的變革式自動駕駛初創(chuàng)公司Argo.AI ，另一邊又在內(nèi)部分拆出一家名為Volkswagen Autonomy（縮寫為 VWAT）的公司。

        VWAT工作重點是自動駕駛系統(tǒng)工程化和產(chǎn)業(yè)化，要打造集團(tuán)旗下所有品牌可以使用的標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛，對標(biāo)特斯拉Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)。

        至于新勢力造車企業(yè)們，那就更不用說了，特斯拉簡直就是其前進(jìn)的榜樣。特斯拉的發(fā)展歷程對他們來說，可借鑒程度顯然更高。

        從現(xiàn)實角度而言，漸進(jìn)式自動駕駛是一條堅持理想、順便賺錢、穩(wěn)扎穩(wěn)打的實用路線，只是過程中不得不時刻提防著來自汽車制造行業(yè)外的“野蠻人”的入侵。

        哪怕強(qiáng)如特斯拉，也是有所顧慮。但相信只要L4級自動駕駛普及時間拖得足夠久的話，笑到最后的可能就是堅守住“第一性原理”和漸進(jìn)式自動駕駛的馬斯克。

        像豐田和大眾這種財力雄厚的傳統(tǒng)車企，之所以要自研漸進(jìn)式自動駕駛和投資變革式自動駕駛同步進(jìn)行，不外乎就是為了分散未來的風(fēng)險。 

        對于實力欠缺的普通車企們，當(dāng)下的最優(yōu)解是先掌握算法優(yōu)化和數(shù)據(jù)應(yīng)用能力。在L2級自動駕駛時期，由于算法的不同，輔助駕駛系統(tǒng)之間的體驗都已經(jīng)有明顯高低之分，接下來L3級自動駕駛和L4自動駕駛時期，這種差距只會更大。

        就像同樣搭載安卓系統(tǒng)的不同品牌智能手機(jī)一樣，它們的操作體驗存在著差異，當(dāng)硬件水平趨同時，這些差異便起到至關(guān)重要的作用。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）