2020年新車智能化程度調(diào)查報告

　　通常，我們會把汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化與汽車的電動化聯(lián)系到一起，但真的是電動車才有智能化嗎？

　　在2020年上市的265個車系，共計1099個車型中，純電動智能汽車車系占比為37.04%，而燃油車智能汽車車系占比為30.86%。雖然有一定的差距，但差值并不是特別大，燃油汽車的智能化發(fā)展同樣迅速。

　　不過在車型占比上，純電動智能汽車車型占比為30.22%，與37.04%的車系占比車距不大；而燃油車智能汽車車系占比為15.62%，與30.86%的車系占比有近一倍的差距。純電動汽車中低配車型配備智能化配置的車型更多。

　　具體到配置方面，純電動汽車在車系占比上僅OTA占比高于燃油車，智能駕駛、智能座艙均不及燃油車占比。但車型占比上，純電動汽車三者均高于燃油車。

　　可見，燃油車存在大量將智能化配置堆砌在高配車型的情況，整體車型配備率并不高。

　　而純電動車型智能化水平出現(xiàn)了兩極分化的情況，一部分定位較高的純電動智能化配備率很高；而另一部分純電動車型定位較低，主要針對中低端短途代步市場，在智能化配備率上相對很低。

　　相對而言，48V燃油輕混車型的智能汽車車系及車型占比均遙遙領(lǐng)先，智能座艙車系及車型均實現(xiàn)100%配備。目前，推出48V動力車型的主力品牌是歐洲豪華品牌，尤其是梅賽德斯-奔馳。其總體樣本量較少，而相應(yīng)車型價格適中，因而智能化水平整體偏高。

　　而HEV非插電混動車型同樣樣本量很少，主要是日系品牌豐田和本田的車型，其在智能駕駛及智能座艙方面均表現(xiàn)十分出眾，但由于均未配備OTA遠(yuǎn)程在線升級，因而智能汽車占比為0%。

　　類似的情況還有FCV氫燃料電池車型，由于僅上汽大通MAXUS EUNIQ7一個車系，全系配備了智能座艙及OTA，但并未配備智能駕駛系統(tǒng)，因而FCV氫燃料電池車型智能汽車占比同樣為0%。

　　而PHEV插電混動表現(xiàn)相對均衡，由于定位處于中等水平，其智能化配置率略高于行業(yè)平均數(shù)據(jù)，整體數(shù)據(jù)僅次于純電動車型。

　　但聚焦到新車絕對數(shù)值上，燃油車新車占據(jù)了2020年新車61.13%的車型，車型占比更是達(dá)到了71.06%。因而燃油智能汽車車系占據(jù)全年新車數(shù)量的18.87%，全年智能汽車有超過一半是燃油汽車。

　　近年來汽車電動化趨勢發(fā)展迅猛，但延續(xù)百年的燃油車仍然占據(jù)了市場的主導(dǎo)，這一點不論是銷量上還是推出的新車型上都未改變。

　　但同時也應(yīng)該注意到，電動車已經(jīng)成為了汽車市場不可忽視的一部分，并且其覆蓋的市場廣度不遜于燃油車。

　　并且純電動車型在智能化方面更加腳踏實地，不論是在高端車型上真正推進(jìn)智能化化還是低端車型務(wù)實的去智能化，很少出現(xiàn)單純以營銷為噱頭的頂配智能汽車。

　　從廣義上看，智能汽車能有形式在燃油、PHEV插電混動、BEV純電動方面相當(dāng)，在48V燃油輕混上甚至遙遙領(lǐng)先。但在智能化程度方面，純電動車型發(fā)力更深。

　　由于高階自動駕駛以及更豐富的智能座艙功能方面定義相對模糊，且數(shù)據(jù)難以精確，我們沒有在智能化程度方面進(jìn)行更深層的探討，不過可以從整車OTA這一個角度“窺一斑而知全豹”。

　　在2020年上市的具備整車OTA的智能汽車中，僅有燃油和純電兩種動力形式。其中燃油新車車系占比為5.88%，而純電動新車車系占比高達(dá)94.12%。如此懸殊的差距下，車型占比也基本雷同。

　　我們重新將目光聚焦回對比最強(qiáng)烈的燃油車和純電動車，參考價格區(qū)間對比兩種驅(qū)動形式智能汽車的占比情況。

　　眾所周知，純電動汽車因為動力電池價格昂貴，因而同價位下純電動車型的定位普遍低于對應(yīng)的燃油車，在這樣的情況下，二者的智能化配置配備情況如何？

　　可以看到，燃油車對應(yīng)的智能汽車整體分布與行業(yè)整體分布形式趨同。也正是因為燃油車在整體數(shù)量上的優(yōu)勢地位，主導(dǎo)了行業(yè)整體智能化的趨勢。

　　而純電動車型以15萬元為分界點，上下呈現(xiàn)出巨大的數(shù)據(jù)差異，也正是純電動車型兩極分化的直接反應(yīng)。

　　售價區(qū)間低于15萬元的純電動車型智能汽車占比僅在10%左右，較同價位燃油車有較大差距。在這一價格區(qū)間內(nèi)，純電動車型以微型代步車型為主，表現(xiàn)出強(qiáng)烈的去智能化趨勢，以實用、性價比為主要賣點。

　　同時，在車型占比方面純電動車型在全部價格區(qū)間內(nèi)均高于燃油車，同時車系占比與車型占比的差值也基本小于燃油車。綜合車型來看，在10-15萬元的價格區(qū)間內(nèi)，同樣存在少部分主打智能化的微型純電動車型，且這部分車型智能化配置比例相對較高。

　　而高于15萬的價格區(qū)間內(nèi)，純電動車智能化汽車占比遠(yuǎn)高于燃油車，同樣也遠(yuǎn)高于行業(yè)整體平均水平。定位較高的純電動汽車，是發(fā)力智能化最深的一部分車型。

　　綜合本章數(shù)據(jù)，我們?nèi)粘⒅悄芑?、網(wǎng)聯(lián)化與電動化并提，但他們之間并非完全掛鉤，燃油車型在智能化方向上也進(jìn)行了大量的努力，并取得了不錯的成果。

　　但在智能化程度方面，以及對智能化的車型覆蓋方面，純電動車型做出了更多的努力，也是我們?nèi)粘冸妱榆囆驮谥悄芑憩F(xiàn)方面評價更高的原因。

　　在汽車智能化的過程中，由于需要將車輛不同的控制域打通，同時加入更多的大功率用電設(shè)備，這就要求車輛需要有一個穩(wěn)定的電源為整車提供能量，因而純電動車型在智能化方面具有天然的優(yōu)勢。

　　不過，我們看到48V燃油輕混車型雖然總量相對較少，但作為一種“有大電池的燃油車”，48V車型智能化水平表現(xiàn)確實可圈可點。給燃油車配備一塊較大的電池，將會是燃油車發(fā)展智能化的一大方向。

　　除了今年來持續(xù)升溫的新能源，SUV被熱議的時間更久，近年來更是在銷量上已經(jīng)比肩甚至超過了轎車。那么不同的車身形式，智能化水平有什么區(qū)別呢？

　　從智能汽車整體上來看，轎車智能汽車車系占比為35.85%，而SUV智能汽車車系占比為35.07%，車系總體數(shù)據(jù)上二者基本持平，轎車數(shù)據(jù)微高于SUV。而車型方面，轎車智能汽車占比為23.04%，而SUV僅17.61%，轎車的優(yōu)勢變得稍大了一些。也就是說轎車智能化配置下探更為明顯，中低配車型配備智能化配置的比例更高。

　　從市場整體來看，SUV車型持續(xù)火熱，而轎車市場處在不斷萎縮的階段。影響較大的一個趨勢的，在急劇萎縮的微型/小型車市場上，轎車的可選車型已屈指可數(shù)，而衍生出的全新小型SUV卻不斷增多。

　　2020年上市的新車中，共有SUV新車車系134個，而轎車僅有106個，SUV新車推出速度已明顯高于轎車。

　　在這樣的市場環(huán)境下，各種定位的SUV可謂是推陳出新，種類繁多。而不斷萎縮的轎車市場，仍然保持更新迭代的車型主要是已經(jīng)久經(jīng)市場考驗，取得市場認(rèn)可的車系。因而在智能化配置投放方面，這些成熟的車型在大改款以及換代時配備給多的智能化配置也就更加理所當(dāng)然。

　　與之形成鮮明對比的是，MPV智能汽車車系占比僅18.18%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。不過其車系占比達(dá)到了13.13%，車系與車型占比差值相對較小，也就是說MPV市場同樣存在兩極分化的現(xiàn)象，低端車型主打功能化和性價比，而高端車型在智能化方面發(fā)力較深。

　　而為數(shù)不多的主要面向乘用車市場的皮卡車型，其智能汽車占比為0%，這些車型主打的角度仍然并非科技與智能，而是各自獨到的功能化。

　　具體到配置方面，智能駕駛、智能座艙及OTA的配備率水平與智能汽車總體趨勢基本保持一致。三者的占比同樣是智能座艙最高，智能駕駛居中，OTA最低。

　　其中SUV在智能座艙車系占比中較轎車表現(xiàn)出一些優(yōu)勢，可見智能座艙是新近推出的車型更熱衷于配備的一項智能化配置。

　　可以看出，市場上主流的轎車和SUV在智能化普及方面表現(xiàn)的不相上下，智能化已經(jīng)成為了不同車型共同的發(fā)展趨勢。

　　不過，在定位更加細(xì)分的MPV和皮卡方面，智能化水平相對要更低一些。對于有特定功能傾向的市場，智能化的普及還較弱，智能化趨勢仍然處于發(fā)展的早期階段。