進擊的巨人 測試奧迪e-tron 55 quattro

 　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為奧迪品牌首款電動SUV車型，e-tron的概念車自2015年法蘭克福車展發(fā)布外觀后，自然吸引了整個車壇的關(guān)注。既然與奧迪電動化子品牌e-tron同名，它也代表著奧迪在電動領(lǐng)域的厚積薄發(fā)。

　　萬眾矚目的它能否在“造車新勢力”的圍堵下沖出重圍，展現(xiàn)出老牌車企的強悍底蘊？這篇文章將為大家一一解答。

　　本次評測的車型為2019款奧迪e-tron 55 quattro時尚型，定位純電動中大型SUV，官方售價為69.28萬元，為e-tron車系的“丐中丐”版本，直接競爭對手為特斯拉Model X 100D、奔馳EQC 400等車型。

　　拉開厚實的車門，奧迪e-tron那與燃油SUV車型無異的地板高度，令一屁股坐上駕駛座成為了輕松的事。沒有了電動車型固有的高坐姿弊病，奧迪e-tron能給人留下不錯的第一印象。

　　在視野開敞感上，奧迪e-tron的表現(xiàn)同樣不錯：寬大的擋風(fēng)玻璃帶來了相當(dāng)不錯的前向視野、而側(cè)窗與后視鏡的視野同樣可圈可點，無形中減少了與駕駛員之間的心理隔閡，讓人覺得這車很好上手。

　　與特斯拉之類的新晉電動車型不同，奧迪e-tron依舊保留了與燃油車型相同的“啟動”步驟。按下中控臺上的啟動按鈕，儀表盤的自檢動畫隨之觸發(fā)。伴隨著繼電器發(fā)出輕微聲響，以及左邊儀表盤的能量條變?yōu)榫G色+顯示READY時，表明奧迪e-tron已進入可行駛狀態(tài)。

　　踩住剎車，用拇指將精致的換擋滑塊撥至D擋。松開剎車后，奧迪e-tron卻不會像AT變速箱的燃油車一般往前移動，而是停留在原地。當(dāng)駕駛員輕踩油門后，伴隨著不甚明顯的電機運作聲響，奧迪e-tron方可穩(wěn)步前進。這種“沒有怠速”的設(shè)定會帶來一定的學(xué)習(xí)成本，第一次上手的駕駛員需要注意。

　　而對于那些期待電動車型“點一下油門就竄出去”的駕駛者們，可能會失望了。因為奧迪e-tron的油門踏板，是小編開過的所有電動車型中，線性程度最高的（當(dāng)然了，如果能將其換成風(fēng)琴式踏板，對油門的操控還能更細膩些）。

　　舉個例子，舒適模式下的奧迪e-tron，哪怕駕駛員在起步/中低速行駛時踩下超過一半的油門，也不會出現(xiàn)突兀的加速感，而是循序漸進地向前加速，不會讓車上的乘客有任何不適?？傊@種設(shè)定與特斯拉之流的“過山車”加速形成了鮮明的對比。

　　盡管2.6噸的體重帶來的巨大慣性，搭以一邊1.1圈行程的碩大方向盤，奧迪e-tron在市區(qū)加塞時的反應(yīng)不太靈敏，但只要車子速度稍微提起后，整車動態(tài)還是緊跟駕駛員意愿的。駕駛奧迪e-tron穿梭于市區(qū)快速路 / 高架橋上的車流，一點兒也不覺得費勁。

　　在轉(zhuǎn)向阻尼的增益表現(xiàn)上，基于MLB Evo平臺打造的e-tron“很奧迪”，無論轉(zhuǎn)向輸入速度 / 車速如何變化，方向盤的阻尼力度總是恰到好處，而轉(zhuǎn)過中位曠量時的阻尼之順滑，更是向頂級豪華車型看齊，長途巡航下來非常輕松。

　　總而言之，奧迪e-tron的轉(zhuǎn)向不至于像特斯拉Model X那般緊繃，是適合絕大多數(shù)人的平衡調(diào)校。

　　在日常道路駕駛時，奧迪e-tron大尺寸的輪胎+軟糯的空氣懸掛，配以高剛性的車身骨架，很好地維持住車身的水平，能像魔毯一樣“碾”過路上的絕大多數(shù)障礙，給人四平八穩(wěn)的淡定感。

　　而在面對突如其來的大幅方向輸入時，這副底盤的剛性還是相當(dāng)不錯：盡管懸架的支撐力不足導(dǎo)致了明顯的側(cè)傾（甚至有些“搖頭晃腦”）外，幾個車輪間之間的溝通感還是很相當(dāng)?shù)轿坏?，能共同分?dān)車身的重量，實現(xiàn)4個車輪抓地力的最大化。

　　另外，盡管奧迪e-tron的車頭指向性 / 前軸響應(yīng)性一般，讓駕駛員在激烈駕駛時不好估摸要打多少方向，但依舊能很順暢地帶領(lǐng)后軸入彎，沒有長軸距豪華車型慣有的“脫節(jié)”感，令整副底盤真正成為一個柔韌而貼地的整體。

　　而哪怕“愣頭青”駕駛員的對其施加了更進一步的不成熟輸入，得益于4條255/55 R19的馬牌PremiumContact 6的“胖胎”加持，整副底盤也基本不會出現(xiàn)推頭/甩尾等危險狀況，動態(tài)極限堪稱市面最強，沒有之一。

　　直線極穩(wěn)，彎道極韌，就是對奧迪e-tron底盤部分的概括。

　　在絕對動力方面，得益于輸出功率高達300kW（402PS）、664N·m的前后雙電機系統(tǒng)，奧迪e-tron在60km/h-全油門Kicked down至120km/h的工況下，表現(xiàn)令人無可挑剔。盡管沒有特斯拉Model X那種把你緊緊壓在椅背上的刺激感，但無論在發(fā)力響應(yīng)以及加速感受上，都相比3.0T的燃油SUV有過之而無不及。

　　同時，奧迪e-tron這套電四驅(qū)盡管沒有著名的中央托森差速器，但無論在任何路面上的驅(qū)動力表現(xiàn)均令人滿意，通過炮彈坑 / 泥濘路面 / 冰雪路面時還是十分從容的。

　　在高速巡航時，奧迪e-tron的AT變速箱會悄咪咪地掛入2擋（是的，這貨竟然還有變速箱），以獲得與盡量與城市工況接近的電耗水平。在120km/h的車速下巡航，優(yōu)秀的底盤循跡性依舊能令奧迪e-tron保持安穩(wěn)，沒有任何的發(fā)飄 / 橋頭跳車跡象，意味著這套長行程空氣懸掛的貼地性非常棒。

　　而在高速下的NVH控制方面，這輛丐版的奧迪e-tron沒有裝備高一型號配置的雙層夾膠玻璃，導(dǎo)致車外的風(fēng)噪、胎噪源源不斷地涌進車廂內(nèi)，120km/h巡航下有種“風(fēng)風(fēng)火火”的感覺，與高一型號配置那種“與世隔絕”的幽靜感差挺遠的。

　　在濾振性上，4條55扁平比的“胖胎”可謂勞苦功高，它們與標(biāo)配的空氣懸掛一同，隔絕掉絕大部分的振動。無論在何種車速下壓上多大的障礙，它們總能“以柔克剛”，將振動隔絕在乘員艙以以外，乘員們甚至不會知道剛才壓過了什么東西。

　　居住的地區(qū)整天修路？路面的暴力減速帶顛得腦殼疼？有了奧迪e-tron，這些都不再是問題。

　　在動能回收的模式上，駕駛員可選擇自動動能回收（根據(jù)前車車距及當(dāng)前時速自動判斷回收力度），也可以選擇手動回收模式，利用方向盤后的撥片，隨時調(diào)用兩級的回收強度。

　　這兩級回收強度中，小編更推薦用第二級：第一級的回收強度比燃油車松開油門后的拖拽感稍強，但總覺得回收力度不夠；而第二級的力度剛剛好，在習(xí)慣之后甚至能在絕大部分工況下實現(xiàn)“單踏板駕駛”，在舒適性及節(jié)能性上實現(xiàn)了平衡。

　　眾所周知，很多HEV/EV車型，在電制動/機械制動的銜接上做得生硬，過強的“存在感”將駕駛者的節(jié)奏打亂。然而，在奧迪e-tron上，剎車系統(tǒng)的“存在感”卻出乎意料地低，剎車踏板整個行程偏輕卻又不失溝通感，甚至能令幾個開過它的編輯一致將其淡忘，這說明這套剎車系統(tǒng)被調(diào)校得幾近完美。

　　當(dāng)然了，除了腳感異常線性以外，奧迪e-tron全系標(biāo)配的前6活塞卡鉗+后單活塞卡鉗的強悍剎車硬件，以及4條抓地力不錯的輪胎，一同幫助這臺2.6噸的SUV，在遠小于駕駛者期待的距離下剎停，給駕駛員的信心倍增。

　　但值得指出的是，哪怕具備了極為線性的剎車系統(tǒng)，奧迪e-tron無論在如何速度（甚至1km/h）下剎停，在接近停止時總會出現(xiàn)明顯的“點頭”動作（越快越明顯），暴露出了體重所帶來的巨大慣性，需要駕乘人員多加適應(yīng)。

　　總而言之，奧迪e-tron有著市售所有電動SUV車型中最棒的底盤素質(zhì)、中上的動力指標(biāo)，以及哪哪都“很奧迪”的優(yōu)良駕駛質(zhì)感，對駕駛員的友好程度名列前茅，哪怕是開慣燃油車的駕駛員初次上手，也不會有太多的不適應(yīng)，展現(xiàn)出了老派豪華車企應(yīng)有的老到。